Seis años después de su lanzamiento, la marca austriaca KTM renueva casi por completo su naked deportiva Duke en 125 cc, inspirándose en la estética de la "bestia" Super Duke R de 1290 cc.
La KTM 125 Duke es posiblemente la referencia dentro del segmento de las naked deportivas para el carnet A1 y B de coche convalidado.
La KTM Duke 125 ha sido un superventas desde su lanzamiento. Gran parte de la culpa de esto la tiene el hecho de que sea accesible con todo tipo de carnet, pero a ello se le suma su ligereza, su "potencia" y otros aspectos que la convierten en una insignia del gigante austriaco.
Desde su salida en 2011, la Duke 125 ha ganado adeptos entre los que buscaban iniciarse en el mundo de las dos ruedas. Su motor monocilíndrico da 15cv de potencia, lo que es el límite para poder ser pilotada con el carnet A1.
Aparentemente conserva el mismo motor para el que se vuelven a declarar los 11 kW (15 CV) máximos, suspensiones WP (White Power) con horquilla invertida con barras de 43 mm, llantas de 17 pulgadas de 10 palos, mismos neumáticos con un impresionante trasero de 150 mm en perfil ultrabajo del 60% y frenos de disco Bybre (Brembo) en 300 y 230 mm de diámetro.
Ahora le llega el turno del cambio. El mismo mimo y cariño que pone KTM en sus motos de enduro y motocross, así como en las deportivas de gran cilindrada lo encontrábamos en aquella primera serie de la Duke, recordándonos en su cuadro de instrumentos que también es una “Ready to Race” (lista para competir).
Con la KTM 125 Duke se resuelve uno de las grandes preguntas de todos los que quieren comenzar a dar sus primeros pasos sobre dos ruedas y moto: ¿moto o scooter? Porque si te has fijado en esta moto, seguro que no eres de los que buscas un vehículo práctico para desplazarte todos los días, si no que lo que quieres es comenzar a aprender a ir en moto.
Se trata de una moto-escuela en toda regla, con un motor que no te dejará insatisfecho, y un chasis que ya comienza a darte esas sensaciones que sólo las motos son capaces de proporcionar.
KTM tiene una Duke para cada necesidad, y la 125 es la destinada a abrirte las puertas de un mundo que te seducirá. Además incorpora desde 2003 frenos ABS de serie, un plus de seguridad muy recomendable a la hora de hacer tus primeras curvas.
Diseño y Características Clave
El frontal tiene una estética “difícil” con un cierto aire alienígena para acentuar su agresividad. Lo bueno es que el faro es Full LED: con contorno en Guía Luminosa que hace de luz de posición.
Los intermitentes, también de LEDs, se sujetan a la parte inferior del cuadro de instrumentos acentuando esas formas alienígenas tan raras y a la vez originales y agresivas.
A pesar de tratarse de una naked deportiva, la Duke sigue siendo reacia a utilizar semimanillares e incluso contrapesos en los extremos. El manillar es de tubo, elevándose para proporcionar una posición muy relajada.
Tampoco cambian los espejos retrovisores con el espejo en forma poligonal y todos el mástil recubierto de goma para darle más cuerpo y, a la vez, proteger del polvo y agua las articulaciones.
El radiador se encuentra en una posición muy bien expuesta al aire de marcha a la altura de la culata del motor. El deflector derecho salva en sus formas al tapón de llenado, aunque mejor no tocarlo.
El asiento del pasajero se abre a través de una cerradura que hay en el lateral izquierdo de la moto. Encontramos el conector para la herramienta de diagnóstico y un hueco para las herramientas, documentación y algún antirrobo de disco pequeño.
Detalle a imitar: el tapón del depósito de gasolina cuenta con cerradura y se articula a través de una bisagra en su parte delantera. Así no hay posibilidad de perderlo en los repostajes, o peor, que se nos caiga al suelo.
La cerradura de contacto no va integrada en la tija superior de la horquilla sino por delante del depósito, una moda que introdujo Ducati con su Monster, sin demasiada funcionalidad.
La Duke rompe moldes al emplear una pantalla TFT a todo color como cuadro de instrumentos. Tiene casi el tamaño de un Smartphone de 5 pulgadas y se lee a la perfección incluso a plena luz del día.
Obviamente, no es táctil para evitar accidentes. Todo se maneja desde el joystick de la piña izquierda. Se integra con el móvil a través de Bluetooth y en su pantalla recibes información de llamadas entrantes aunque para contestarla deberás complementarlo con un sistema de micrófono y auriculares en el casco también Bluetooth, con el que podrás también escuchar música del móvil.
El piloto trasero iluminado en la oscuridad tiene su propia firma luminosa con forma de árbol de navidad. Toda la luz viene de diodos LED lo que permite reducir el consumo eléctrico y “frenar” menos el alternador para obtener menos pérdidas en el motor.
El faro delantero es también Full LED incorporando en el perímetro superior una ancha guía luminosa que hace de luz de posición DRL que se destaca incluso con luz de día.
La carrocería es completamente nueva aportando un cuerpo de moto más grande en la que destaca el nuevo depósito con 13,4 litros de capacidad (antes 11 l).
En cambio, en la piña derecha, los mandos son mínimos: el obligado botón de puesta en marcha y el cortacorrientes en color rojo. No hay contrapesos en los extremos del manillar: todo está muy equilibrado y no se requieren.
Novedad en la piña izquierda es el “joystick” por el que se controla el “KTM My Ride” del cuadro de instrumentos. El cambio de luces cortas a largas se hace desde el mando de ráfagas, moviendo el gatillo hacia fuera.
El soporte de la matrícula es minimalista por un palo que también soporta los diminutos intermitentes traseros que se iluminan por LEDs. Para el piloto trasero se emplea una matriz de diodos LED.
El tren posterior tampoco cambia: ni las llantas de aleación con diez palos, ni el freno de disco de 230 mm, ni la pinza de simple pistón con funcionamiento flotante, ni el sensor de velocidad con rueda fónica para el ABS.
El subchasis trasero está pintado en naranja KTM lo que le resalta del chasis principal, y se une a este por tornillos para facilitar el acceso a la suspensión trasera.
Fíjate en el detalle Kiska de meterse dentro de la carrocería plástica.
El basculante parece idéntico al de su predecesora. Construido en fundición ligera con los nervios de refuerzo a la vista y, junto al eje de la rueda trasera, un par de taladros para anclar un caballete tipo competición.
Motor y Rendimiento
Aparentemente el motor es el mismo de la Duke anterior con refrigeración líquida, culata DOHC con dos árboles de levas, cuatro válvulas, inyección electrónica Bosch y caja de cambios de seis velocidades. De lo mejorcito en el “octavo de litro”.
El motor de la Duke 125 entrega 15 cv muy aprovechables gracias a unas estudiadas relaciones de su caja de cambios de seis velocidades. No se trata de un motor agresivo, si no que han logrado una buena progresividad, suavidad en la entrega de su potencia y una velocidad punta y recuperaciones sorprendentes para tratarse de una pequeña 125. Cuatro válvulas, doble árbol de levas y refrigerado por agua.
La adaptación a la Euro 4 no le quitado ningún caballo de potencia y sigue declarando los 15 CV máximos.
Quizá el secreto se encuentra en su voluminoso sistema de escape comparándolo con el extra-recogido de la versión precedente que acaba justo a la altura de la estribera derecha. No molesta en absoluto ya que se encuentra muy recogido y además contribuye a esa similitud con la Duke 1290.
El escape sí que cambia. Es mucho más largo (antes acababa a la altura de la abrazadera inferior) y se asemeja más a la hermana mayor de 1290 cc. En parte es el responsable de que no se pierdan caballos con la nueva directiva anticontaminación.
En esta Duke, la telemetría declara un empate técnico ya que pierde unas insignificantes centésimas en aceleración y gana un par de décimas en velocidad máxima (121,4 km/h) que además se corresponden con 122 km/h de velocímetro sin decimales (muy exacto).
Tal como se nos entregó la Duke de pruebas, el indicador de cambio nos recomendaba cambiar de marcha a las 6.200 vueltas, un régimen a partir del que empezaba la diversión. Después descubrimos que se había preajustado para hacer un buen rodaje, y que se habían olvidado de cambiar.
El motor es capaz de estirar hasta las 11.000 revoluciones que es donde “muere” suavemente por un corte de inyección. Lo suyo es apurar hasta las 10.000 si te va la marcha, o más abajo, a las 8.000, si quieres ir de paseo en marchas largas.
Al motor, fabricado en las instalaciones de Bajaj en India por aquello de la economía de escala y para abaratar costes, le puedes estirar bastante… Pero empuja bien y naturalmente a partir de las 5.000 vueltas, por lo que también se adapta a una conducció tranquila. Además no es demasiado gastón, colocándose en todo momento por debajo de los cuatro litros a los 100.
El cuadro de instrumentos, completamente digital, peca un poco de pequeño y algo ilegible en marcha. Eso sí, lo importante lo tienes a la vista como es la velocidad y un testigo que se iluminará para indicarte que debes cambiar de marcha. La caja de cambios es bastante precisa y rápida, y como hemos indicado las relaciones son más que correctas para sacar todo el jugo a estos 15 cv que a veces parecen algo más.
Tiene un depósito de 11 litros y un ridículo consumo de 3 litros.
Parte Ciclo y Frenos
La base del bastidor es completamente nueva; con el característico sistema multitubular pintado en negro, estrena en su parte posterior un subchasis postizo unido a la estructura principal por tornillos y en el color naranja característico.
Una de las claves la encontramos en su chasis multitubular, al más puro estilo de la marca austriaca, que se muestra muy eficaz en trazados revirados, donde disfrutarás mucho de la KTM 125 Duke. El peso se encuentra en un punto muy bajo, lo que nos da un plus de estabilidad y por ende de sensación de seguridad. Además la horquilla delantera invertida es realmente eficaz, lo mismo que el amortiguador trasero anclado directamente al basculante y con un sistema de progresividad exclusivo para KTM que bebe directamente de la experiencia de sus modelos más grandes como la 690 Duke. Todo el conjunto de suspensión está firmado por White Power, lo que es una garantía de calidad.
Por frenos, también volvemos a encontrarnos condiscos de 300 y 230 mm mordidos por sendas pinzas flotantes de simple pistón para el tren posterior y ¡cuádruple! con anclaje radial, más típico de una moto de carreras que de una humilde moto de 125 cc.
A ese derroche de potencia de frenado le acompaña la versión 9.1 del ABS de Bosch, más rápido aún de reacciones que el 9 de la serie anterior, y con unos latidos en la maneta cuando trabaja que resultan casi imperceptibles.
De nuevo se apura mucho el bloqueo del freno delantero (incluso a muy baja velocidad puedes llegar a practicar invertidos) y es fácil hacer que salte en el tren posterior siempre que no lo acompañes con una contribución del delantero.
Las suspensiones siguen siendo idénticas, con un tarado muy equilibrado confort-rigidez en curvas y perfectamente equilibrado para trabajar en equipo.
Por ejemplo la pinza del freno delantero es de cuatro pistones y de anclaje radial. El disco delantero es de 300 mm (230 el trasero) y el ABS es desconectable. En las ruedas también encontramos elementos que bien podrían pertenecer a motos más grandes como llantas de aleación muy ligeras y neumático trasero de 150 mm.
El ABS 9.1MP de Bosch está a la vista desde el lateral derecho. Es un modulador muy pequeño que apenas ocupa espacio superando en rapidez de reacción al 9.0 que empleaba la segunda serie de la Duke anterior.
Justo donde se juntan el subchasis trasero con el principal por el lado derecho se sujeta el depósito de la bomba de freno trasero en un lugar que permite controlar fácilmente el nivel de líquido de frenos.
Tanto para el pedal de freno como para los soportes de la estribera derecha se emplea un diseño un tanto rudo. Eso sí, ambas piezas está hechas en fundición ligera, y ofrecen buen tacto.
El monoamortiguador posterior va anclado directamente al basculante (sin bieletas) la progresividad variable (más duro según aumenta el recorrido a la rueda) se consigue con dos pasos de muelle.
Frenada delantera para presumir: pinza semiflotante de cuatro pistones con anclaje radial mordiendo un disco de 300 mm, ambos componentes de Bybre, segunda marca de Brembo con fabricación en la India.
Comodidad y Ergonomía
Una vez en marcha adoptas una postura muy cómoda para tus desplazamientos por ciudad con la espalda erguida y también para disfrutar del paisaje en paseos por carretera abierta.
Sí, se ha aumentado la altura del asiento en 3 cm. Pero sinceramente creo que nadie encontrará alta la Duke. Resulta fácil llegar al suelo con las dos plantas de los pies por bajo que seas, y tampoco tendrán problemas de habitabilidad los más altos.
Con el cambio de versión, también sale ganando el pasajero. El pequeño cojín donde antes se acomodaba ha crecido en superficie y grosor de mullido. No hay asideras a ambos lados del asiento para agarrarse ni cinta transversal para hacerlo en plan rodeo, por lo que deberás meter la punta de los dedos por debajo de su base, poco práctico pero al menos no te sientas sobre tus propios dedos como ocurría en la Duke anterior.
Nuevos soportes de estriberas con placa que evita que el pie se cuele para dentro, forradas en goma y con una palanca de cambios con sus bieletas de articulación y un diseño un tanto tosco.
El asiento del pasajero gana en tamaño y grosor de mullido. No dispone ni de asideras laterales ni de cinta transversal para agarrase en plan rodeo. Nuestro acompañante se debe agarrar a la base.
Aunque aparente ser “Slim”, el asiento del conductor es muy cómodo por sus formas y mullido. Ha crecido en altura hasta los 830 mm, pero sigue siendo fácil llegar con las dos plantas de los pies al suelo.
No hay caballete central. Sólo pata de cabra de las que no se recogen solas y actúan cortando el encendido cuando están desplegadas. Es corta, tumba la moto bastante sobre el lado izquierdo pero resulta estable.
Aunque parte de una cilindrada modesta, KTM ha trabajado a fondo para dotarla de una presencia y un comportamiento dinámico que superan con creces lo que cabría esperar de una 125 cc convencional. Esta Duke, la más pequeña de la familia, no solo cumple con las expectativas de quienes se inician en el mundo de las dos ruedas con el carnet A1 o mediante la convalidación del carnet B de coche.
A los mandos de la KTM 125 Duke nos encontramos con todos los elementos perfectamente en su sitio. Parece una moto pequeña, pero pronto nos daremos cuenta que está pensada prácticamente para cualquier talla, aunque iremos algo apretados si tenemos que compartirla con un pasajero. El manillar plano y muy al estilo de las “streetfighter” nos ayuda pronto a encontrar una posición natural y erguida, no como en algunas 125 más deportivas donde forzaremos más las muñecas.
KTM 125 Duke 2026
Tras una completa renovación en 2024, en 2026 recibe conectividad de serie, nuevos colores y una inyección renovada. Para su primera evolución, la KTM 125 Duke no se anduvo con chiquitas. Como para demostrar que es la moto de 1/8 de litro más desenfrenada (por así decirlo), la pequeña austriaca ha recibido un importante lavado de cara para 2017, con algunos auténticos toques de Superduke 1290. nunca volverás a mirar a esta Duke de la misma manera.
Como todos los demás, el motor ha tenido que cumplir la normativa. Un pequeño retoque en el sistema de inyección de combustible y un nuevo sistema de escape hacen que cumpla la normativa Euro4, sin pérdida de potencia. Además de su estilo, la KTM 125 Duke impresiona por su nuevo salpicadero. El dispositivo puede conectarse a un smartphone vía Bluetooth gracias al KTM MY RIDE (opcional), gestionando las llamadas y el reproductor de audio, y mostrando las notificaciones en el cuadro de mandos con control desde el manillar.
La KTM 125 Duke 2026 representa uno de los modelos más sólidos y completos dentro del segmento de las naked ligeras. Frente a generaciones anteriores, la versión 2026 introduce mejoras clave como una inyección revisada que optimiza la respuesta del motor y contribuye a una entrega más limpia y eficiente, además de un ligero incremento en la velocidad máxima.
La 125 Duke 2026 está impulsada por un motor monocilíndrico de 124,99 cc y 4 tiempos, con refrigeración líquida, que desarrolla 15 cv de potencia y 11,5 Nm de par máximo, situándose en el límite permitido para el carnet A1. La entrega de potencia es suave y controlable desde bajo régimen, pero mantiene un carácter suficientemente vivo cuando se le exige, especialmente en carreteras secundarias.
El chasis de la 125 Duke combina un entramado multitubular de acero con un subchasis trasero de aluminio ligero y resistente, una solución habitual en la gama Duke que aporta una elevada rigidez torsional y una respuesta muy directa en conducción deportiva. En el apartado de suspensiones, equipa una horquilla invertida WP APEX de 43 mm con cartucho abierto y un amortiguador trasero WP APEX regulable en precarga, ambos con 150 mm de recorrido. El sistema de frenos está a la altura del conjunto, con un disco delantero de 320 mm mordido por una pinza radial de 4 pistones y 1 disco trasero de 240 mm.
La KTM 125 Duke 2026 destaca por ofrecer un nivel de equipamiento poco habitual en su categoría. El sistema de iluminación es completamente LED, mejorando tanto la visibilidad como la eficiencia y reforzando su imagen tecnológica. Además, la 125 Duke cuenta con 2 modos de conducción que permiten adaptar la respuesta del motor y el comportamiento general de la moto a las preferencias del piloto o a las condiciones del asfalto (Street y Track).
Ficha Técnica KTM 125 Duke
Aquí te presento una tabla con las especificaciones técnicas clave de la KTM 125 Duke:| Motor | Transmisión |
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¿Vale la Pena la KTM 125 Duke?
Hay mucha gente que no puede o no quiere sacarse el carné A2, y para los más exigentes de este grupo este modelo ofrece una experiencia de conducción premium, excelente y muy cuidada, solo que en frasco pequeño.
La KTM 125 Duke es una primera moto perfecta, no en balde es una de las 125 de marchas más vendidas. Por chasis, motor y facilidad de conducción, con esta moto aprenderás de verdad lo que son las sensaciones de ir en moto antes de dar el paso a algo más grande.
Quizás los 3.979 euros que cuesta la KTM 125 Duke te parezcan algo elevados, en comparación con otras rivales, pero su exclusividad merece la pena. Como modelos rivales puedes encontrar la Honda CBR 125 R (3.499 euros) o, mejor la Yamaha MT 125 por 4.349 euros.
¿Es cara para ser “solo” una 125? respuesta corta: sí. Respuesta larga: estás pagando un precio justo y acorde a la moto que te estás llevando. No hay ningún señor en Mattighoffen guardándose una bolsa con el símbolo del dólar llena de billetes por cada una de estas que venden. Por ese precio te llevas posiblemente la mejor moto de 125, con un motor que corre mucho para el tamaño que tiene y una parte ciclo sobredimensionada y capaz de digerir toda esa potencia y más.
La KTM 125 Duke es un poquito más cara que sus principales rivales premium en el segmento: la Yamaha MT-125, la Aprilia Tuono 125 y un pasito por detrás, la Honda CB 125 R.