Las ligeras KTM 390 Adventure y la nueva 390 Enduro R han causado sensación incluso antes de llegar oficialmente a los concesionarios. Analizaremos esta moto trail con genética y origen enduro, tal como su propio nombre indica. Hoy sin embargo nos vamos a ir a un extremo casi inédito.
Siendo el feliz propietario de una EXC 450 F, puedo escribir este texto con una referencia privilegiada de lo que es una auténtica moto de enduro hasta el más simple tornillo. Y lo primero que cabe señalar, después de lo expuesto en el prólogo, es que esta 390 Enduro R no es una moto de enduro, o al menos no es comparable a la que tengo en mi garaje. Para ello basta con poner su precio al lado de la EXC 450 F, para ver que es casi la mitad, y más aun si descontamos el equipamiento y la electrónica de este modelo que nos ocupa hoy.
Posición de Conducción y Ergonomía
Podemos decir que es prácticamente la de la 450, es decir una posición de enduro total, con algo menos de altura para el asiento (890 mm) y siendo esta 390 ligeramente más ancha. En cualquier caso, vamos sentados con una postura enduro de libro, con los pies sobre unas anchas estriberas regulables en dos posiciones, que te coloca el tronco erguido en el punto medio de la moto para llevar un control total de ella, con un manillar ni ancho ni corto que monta dos manetas regulables.
Al conducir de pie sobre las estriberas, que cuentan con el relleno de goma desmontable, podemos decir que la colocación del cuerpo queda prácticamente como en mi EXC 450 F. Yendo arriba, se la presiona de una forma natural con las rodillas sobre el depósito, ofreciéndonos una movilidad total del cuerpo. Y si queremos atacar una curva al estilo de una crono, podemos plantar el trasero muy, muy adelante, teniendo el tapón tan cerca del manillar, y si nos vemos capaces, levantar el pie hasta la altura del faro para girar esta 390 en una moneda.
Motor y Rendimiento
Para el LC4 de esta Enduro R, KTM ha seleccionado un desarrollo corto. Yo diría que es prácticamente el mismo de mi EXC 450 F, que no hay que confundirse porque da bastante de sí, con una punta en torno a los 160. Un impulso uniforme de sus 45 CV, dosificado al milímetro para superar obstáculos complicados, y que guarda también un sprint final más que digno.
Cuando vamos a 120 de crucero, velocidad con un régimen de unas 6.800 rpm, transmite unas discretísimas vibraciones, más aun hablando de un monocilíndrico. El embrague gradúa la tracción al milímetro, contando con un sistema antirrebote que también nos vendrá de perlas para regular con exactitud las retenciones en tierra. El consumo se puede decir que es ridículo en una moto capaz de llevarnos hasta el África Norte a un ritmo solvente. Se sitúa en los 3,5 l/100, pero por muy exigente que sea nuestra conducción difícilmente llegará a los cuatro.
KTM 390 Enduro R. Es un motor deportivo, alegre de medio régimen hacia arriba, con buenas prestaciones en espacios abiertos, y al que le gusta correr. Por ello decidimos en esta 390, para no pasar tantas veces por el embrague, ir con el quickshifter activado. Se aprecia cierta diferencia entre los dos mapas motor Street y Off Road, de fácil selección cada uno de ellos.
KTM 390 Adventure R revisión a fondo y prueba de manejo a fuego 🔥
KTM 390 Enduro R. Agradeceríamos una pizca más de bajos para las curvas cerradas de pistas, en las que poder salir en segunda sin pellizcar embrague, con el par en bajos propio de una mecánica 398 cc 4T, y a veces se nota. También porque el desarrollo primario del cambio está concebido más para espacios abiertos trail que de enduro, y para el todo terreno puede parecer un pelín largo. Por ello, en subidas trialeras lentas la segunda velocidad no la aguanta y hay que meter primera.
Parte Ciclo y Suspensiones
Se estampaba en la Cartilla Militar al finalizar el servicio: El valor se le supone. Evidentemente con una parte ciclo de naturaleza cien por cien campera, contando con suspensiones WP Appex totalmente regulables y con los Mtzeler Karro 4, el límite que puede alcanzar esta 390 Enduro R y una altura libre al suelo de 272 mm dependerá, ni más ni menos, del nivel con el que cuente su futuro propietario.
De su manejabilidad y de lo que podríamos llamar “su intuición” con su motorista, tuvimos ocasión de probarlas a fondo durante nuestro test bajo una lluvia que empezó a formar esa pátina brillante y muy resbaladiza tan característica sobre una tierra prieta. Y al hablar de la protección, las que monta para manos y manetas se perciben lo suficientemente sólidas como para que no necesites cambiarlas directamente al salir de la tienda, si es que compras esta 390 con claras pretensiones endureras.
Confiada a un conjunto ByBre, ofrece en la maneta un tacto de campo, con la suavidad de una caricia mordiendo el disco de 285 mm que nos permitirá administrar la forma de reducir la marcha a la milésima. En el tren trasero, un disco algo sobredimensionado (240 mm) nos viene sencillamente de cine, aportando en carretera un extra inesperado, si queremos ayudar al freno delantero.
Sencillamente un juguete, como era de presuponer con sus medidas y su silueta. Pura intuición a la hora de meterla en el viraje, más aun en los cambios de dirección; a pesar de ese tacto off road puro de sus suspensiones y también del tan manido efecto giroscópico de la llanta delantera con sus 21”. La eficacia del chasis multitubular se pone igualmente de relieve en este escenario, brindando un aplomo excelente sobre los tacos de los Karoo 4 y sus particulares carcasas.
Evidentemente este no es su medio natural de ninguna de las maneras, por lo que tendremos que paliarlo con paciencia y otros recursos. Evidentemente no pisa a esa velocidad como su prima la 390 RC, pero en cualquier caso no debemos alarmarnos porque el control sobre la moto es absoluto, y bastará con llevar la cabeza hacia adelante, incluso hasta el manillar, para que esa oscilación que no es ni mucho menos un shimmy, cese.
Las suspensiones han cumplido, sin más, llevándolas bastante apretadas y aun así encontrando el tope del amortiguador. Se agradecen las llantas de radios de 21" y 18" con unos neumáticos que sin someterles a trialeras extremas se han comportado bien tanto en on como en off road, dentro de un uso de trail.
Comportamiento en Carretera y Off-Road
Un factor a tener en cuenta es que si sobrepasamos esos 120 durante un tiempo prolongado, aparte de la multa, entrará en acción la lija al subir la temperatura, con lo que el taco del neumático desde luego no nos va a durar así muchos miles de kilómetros. Compañera perfecta para el día a día, si además nos pertrechamos de una mochila. Eso sí, en las arrancadas de los semáforos mejor aplicar lo justo para escapar de la jauría de coches y no cebarse con la aceleración porque volverá a aparecer de nuevo la lija en la goma trasera.
Un detalle más sobre los neumáticos es el de que no sientes, o apenas sientes el traqueteo de los tacos al circular a velocidades muy bajas. Los conmutadores son todos de fácil acceso, incluso puestos en pie tampoco entrañan demasiada dificultad. La pantalla TFT de xx” ofrece una visibilidad suficiente, contando servidor con una presbicia de 2,5 dioptrías, lo que dará una idea al lector. Los dos modos de conducción que brinda la electrónica proporcionan sensaciones de empuje casi iguales.
En cuanto a la frenada es buena, en campo, tacto idóneo, con un ABS desconectable que facilita así las cosas en campo. Una opción a considerar de moto dual pero teniendo claro que es una trail y que el apellido enduro es solo una denominación comercial.
¿Para Quién es Esta Moto?
1º Es un modelo ideal para todo principiante en el universo de la moto que quiera adentrarse en el planeta off road. La KTM 390 Enduro R es, sin rodeos, una de las motos más esperadas dentro del segmento trail ligera A2. KTM llevaba años escuchando a los usuarios que pedían una verdadera enduro-trail moderna, ligera, potente y con ADN off-road real, y en 2026 parece que por fin han dado en el clavo.
He analizado esta moto desde un punto de vista realista y sin fanatismos, pensando tanto en el usuario que viene del campo como en el motorista que quiere una trail manejable para el día a día, escapadas y pistas. KTM no ha querido hacer “otra 390 Adventure”.
La 390 Enduro R nace con una idea muy clara:
- Peso contenido
- Geometrías off-road
- Suspensiones largas
- Rueda delantera de 21”
- Electrónica justa, pero bien afinada
Es una moto que se sitúa entre una enduro matriculable y una trail ligera, pero inclinándose claramente hacia el uso fuera del asfalto. Este motor ya lo conocemos bien, pero aquí se siente más lleno a bajo y medio régimen, ideal para:
- Zonas técnicas
- Subidas lentas
- Control en pistas rotas
No es explosivo como una enduro pura, pero empuja con decisión, vibra menos de lo esperado y permite una conducción muy dosificable. En carretera cumple, pero no es su hábitat natural.
👉 Mi opinión: motor más que suficiente para su planteamiento.
En campo es estable, precisa y muy noble, incluso para usuarios con poca experiencia fuera del asfalto. La KTM 390 Enduro R 2026 no es una moto para quedar bien en Instagram. Es una moto para ensuciarla, caerla, levantarla y volver a darle gas.
Si buscas una trail ligera de verdad, con ADN KTM puro y sensaciones auténticas, es una de las mejores opciones A2 del mercado.
Si tu uso es mayoritariamente carretera… hay opciones más cómodas.
👉 Mi veredicto: una de las propuestas más honestas y radicales del segmento.
Comparativa con la KTM 390 Adventure R
Las marcas siguen apostando decididamente por la especialidad del Trail Aventura, incluidas sus variantes off road, que son las que más nos interesan, pero ahora se van centrando, principalmente, en la cilindrada media.
Existe un grupo importante de apasionados al Trail Off Road, que no necesitan motos de gran cilindrada y potencia, tecnología avanzada ni un alto precio; prefieren modelos ágiles, ligeras y fáciles de conducir y dominar, ideales para enfrentarse a situaciones exigentes y terrenos complicados. Valoran la maniobrabilidad, adecuada ergonomía, altura reducida, incluso el bajo coste de reparación y normalmente suelen disfrutan del pilotaje en solitario.
Tanto principiantes como veteranos encontrarán en las cilindradas medias (300cc a 500cc) una opción más práctica para superar auténticas rutas Off Road.
Aunque estos nuevos modelos de KTM con anterioridad ya se habían dejado ver principalmente a través de publicaciones en redes sociales, especialmente en países como la India. En ese país, donde KTM cuenta con una factoría gracias a su colaboración con BAJAJ, es precisamente donde se fabrican estos modelos. Sin embargo, hasta ahora no habían llegado al mercado europeo, lo que generó una gran expectación entre los aficionados.
Como es lógico y comercialmente rentable, desde KTM diseñaron con la misma base de chasis y motor diversos modelos para distintas especialidades, ofreciendo hasta seis modelos destinados para Aventure, Enduro, SuperMoto, además de la gama Duke y RR que en este caso únicamente comparten el motor, con cilindradas de 125 y 390. Esto como veremos aporta ventajas, pero también algunos inconvenientes.
El corazón de las nuevas KTM 390 Adventure R y Enduro R es el motor LC4c de última generación, el mismo que equipa la versión más reciente de la Duke. Se trata de un compacto propulsor monocilíndrico de 4 tiempos, refrigerado por líquido, con una cilindrada de 398,7 cc. Este motor es capaz de entregar una potencia máxima de 45 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 39 Nm a 7.000 rpm, lo que lo sitúa entre los más competitivos de su segmento.
A nivel de electrónica, disponen de ayudas a la conducción, permitiendo variar hasta dos modos de conducción, Street y Off Road. También podemos jugar con el ABS, el control de tracción y su desconexión.
El chasis también es compartido con todas sus hermanas, a pesar de que las Enduro y Adventure reciben algunas modificaciones, como un ángulo de dirección diferente, abrazaderas triples, soportes de subchasis y un perfil de rigidez diferentes, además de dejar más espacio para el radiador, todo ello, diseñado específicamente para su uso en Off Road.
En cuanto a los frenos, son de la marca BYBRE, segunda marca de Brembo, delante con un disco flotante BYBRE de 285 mm (Enduro) / 320mm (Adventure R) pinza radial de 2 pistones y detrás de 240mm con disco flotante BYBRE, y pinza flotante de 1 pistón. Se completa con un actual sistema ABS de doble canal desconectable, con Modulador Bosch 10.3MB.
Respecto a su carrocería hay elementos que sí comparten, como es el caso del guardabarros delantero de dos piezas, que tiene un trabajado diseño específico para mejorar la entrada de aire al radiador, mientras que otras partes sí son diferenciadas para cada una de ellas, como es el caso del diseño gráfico y los colores de su plástica, variando su imagen.
Principales diferencias entre la 390 Enduro R y Adventure R
Una vez repasadas las principales características técnicas que comparten los dos modelos, vamos a conocer cuáles son las diferencias que nos encontraremos comprándolas entre ellas dos.
La 390 Enduro R se inspira en su diseño, funcionalidad y polivalencia en su hermana 690 Enduro R, manteniendo algunas de sus características que le han hecho triunfar entre las dual sport y como verdadera Trail Off Road.
Uno de los apartados diferenciados que vemos de inmediato es su frontal, muestra una típica y básica careta estilo enduro, pero con un rasgo más actual y equipada con una efectiva luz LED.
Enfrente de la careta, encontramos una pequeña y sencilla pantalla interior, que mantiene unas características interesantes y más que suficientes para su cometido. TFT H42 de 4,2” está fabricada con cristal adherido, contando con un revestimiento especial y polarización, que reduce los reflejos de la luz y aumenta su visibilidad en todas las condiciones de iluminación. Podemos visualizar la pantalla con dos diseños de gráficos distintos, que incluyen los clásicos testigos a nivel de información.
Igualmente destacamos que el disco delantero tiene un diámetro de 285mm, mientras que el sistema ABS ofrece dos posibilidades, en modo Street suaviza su respuesta, con el sistema ABS conectado en el freno delantero y trasero, además del control de tracción activado. En el modo Off Road podremos desconectar el trasero, pero manteniendo el delantero activado.
En cuanto a la carrocería de la Enduro R, se distinguen claramente dos zonas diferenciadas que marcan su personalidad y funcionalidad. En la parte delantera lateral, el depósito de combustible destaca por su tamaño compacto, ofreciendo una capacidad de 9 litros, diferenciándose de la versión Adventure.
En el apartado de la ergonomía, el asiento de la Enduro R presenta un diseño completamente diferente al de la Adventure, siendo de una sola pieza y con una forma más plana y recta. Además, la altura del asiento queda establecida en 890 mm, lo que favorece una posición de pilotaje elevada y óptima para afrontar rutas Off Road más exigentes.
En busca de una superior tracción y agarre, los neumáticos son mixtos 50/50, unos Metzeler Karoo 4, en medidas 90/90/21 delante y detrás 140/ 80/18, con llantas de radios en color negro.
Este modelo 390 Enduro R supone un tipo de moto inédito en su gama adentrándose en el segmento de las trail más camperas y de off road para “morder” ventas de una tipología de moto que, en otras marcas, están teniendo éxito de ventas.
| Característica | KTM 390 Enduro R | KTM 390 Adventure R |
|---|---|---|
| Diámetro Disco Delantero | 285mm | 320mm |
| Capacidad del depósito | 9 litros | (Mayor que la Enduro R) |
| Diseño del Asiento | Una pieza, plana y recta | Diferente a la Enduro R |
| Altura del Asiento | 890mm | (Diferente a la Enduro R) |
| Neumáticos | Metzeler Karoo 4 (50/50) | (Diferente a la Enduro R) |
Componentes WP Pro para KTM 390 Adventure y Enduro R
Ahí es donde entran en juego los nuevos WP Pro Components, diseñados específicamente para estos dos modelos. Si no estás familiarizado, la gama Pro Components de WP es la línea premium de la marca, creada para aquellos que buscan más rendimiento que el que ofrecen los componentes estándar. El kit ofrece un rango mucho mayor de ajuste real en compresión, rebote y precarga, además de permitir personalizar la dureza de los muelles.
Este kit sustituye el interior de las botellas de horquilla originales y, en nuestra experiencia, es totalmente recomendable. Para complementar la horquilla, el amortiguador Xplor Pro 6746 también ofrece una mejora clara. La clave está en haber trasladado el nivel de construcción de las motos de competición a estos componentes. Poder ajustar fácilmente la suspensión para carretera, pista o cualquier condición de pilotaje es una gran ventaja.
Conclusión
Tras esta prueba, nos ha quedado claro que la KTM 390 Enduro R es la más campera de la plataforma 390 y también la más realista para alternar pistas, enlaces y puertos. Una enduro ligera, valiente y transparente, que nos permite pilotar de verdad sin exigir apellidos de fábrica.