Las motos tipo Trail están en auge, y KTM no se queda atrás. La KTM 390 Adventure aterriza en un mercado en alza con competidores como la BMW G 310 GS, la Royald Enfield Himalayan o la Kawasaki Versys-X300, todas ellas con menos potencia que la opción naranja. En este artículo, analizaremos a fondo esta moto, explorando sus características técnicas, su rendimiento tanto en carretera como fuera de ella, y comparándola con sus rivales.
Diseño y Estilo
Si hay algo que define a las KTM de última generación es su estilo impactante y personal, con el sello inconfundible que los diseñadores de KISKA imprimen en cada uno de sus creaciones. Y la 390 Adventure no se escapa de este paradigma, empezando por su faro delantero, santo y seña de los modelos austriacos en los últimos años.
Es una doble óptica totalmente de LED -la misma tecnología que se emplea en el faro trasero y en los intermitentes- y con un cerco de iluminación diurna por su parte exterior. Aparte de su trabajado diseño, garantiza un buen haz de luz por la noche y es bastante visible por el resto de vehículos de día.
Ese aspecto alargado del faro se ve incrementado por el montaje de una cúpula muy bien integrada en el conjunto, y eso que es algo corta para una moto de corte trail. Esta pantalla es regulable en dos posiciones, aunque requiere el uso de una llave allen -incluida en su completa bolsa de herramientas situada en un pequeño hueco bajo el asiento- para realizar esta operación.
La carrocería también sigue las líneas angulosas típicas de KTM, con unos marcados deflectores en un depósito de plástico pintado en un color naranja mate y resistente a los arañazos. Lo que sí difiere del resto de las Adventure es que su aspecto es algo más minimalista, prescindiendo de cualquier elemento que implique sensación de volumen o peso excesivo, incluido su original silencioso en forma de petaca. De esta manera se genera una sensación de ligereza que además va en consonancia con la realidad, pues la 390 Adventure arroja en báscula un peso de 158 kg en vacío.
Para la temporada 2022 se pueden elegir dos esquemas cromáticos. Nuestra unidad mezcla los tonos gris oscuro con naranja, mientras que la otra alternativa es más barroca, chillona y llamativa al mezclar el clásico naranja de KTM con tonos azules y blancos. Los detalles en naranja son adhesivos que se han colocado por encima de los plásticos de la carrocería, que van en el ya mencionado color base gris oscuro.
Destacan algunas piezas trail que ya vienen de serie como los para manos o el cubre cárter del motor. Ambos están ejecutados en plástico de buena calidad. Además, el cubre cárter tiene una zona reforzada con metal para proteger el catalizador.
Algo que no me acaba de convencer es el silenciador del escape. Tiene una forma cónica alargada y es de reducidas dimensiones.
Motor y Rendimiento
Como hemos comentado el pequeño motor monocilíndrico de 373,2cc es el más potente en la escena Trail de su categoría. Con refrigeración líquida es capaz de desarrollar 44cv a 9.000rpm contando con un par de 37Nm a 7.000rpm. Es una máquina diseñada para obtener una actitud deportiva con los credenciales de la familia Adventure de KTM.
El corazón de las nuevas KTM 390 Adventure R y Enduro R es el motor LC4c de última generación, el mismo que equipa la versión más reciente de la Duke. Se trata de un compacto propulsor monocilíndrico de 4 tiempos, refrigerado por líquido, con una cilindrada de 398,7 cc. Este motor es capaz de entregar una potencia máxima de 45 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 39 Nm a 7.000 rpm, lo que lo sitúa entre los más competitivos de su segmento.
Entre las novedades técnicas más destacables, la culata se ha reducido en tamaño, mientras que la tapa de válvulas es ahora más grande, contribuyendo a una mejor gestión térmica y de mantenimiento. El termostato se ubica directamente en la culata, lo que optimiza la eficacia del sistema de refrigeración. Por otro lado, el sistema de inyección incorpora nuevos inyectores, dispuestos en ángulo directamente sobre las válvulas de admisión, lo que mejora la eficiencia en la alimentación de combustible.
La caja del filtro de aire ha sido recolocada, logrando así un propulsor más compacto y ofreciendo una mayor altura al motor, lo que resulta beneficioso especialmente en uso Off Road. En cuanto a la transmisión, equipa un embrague antirrebote asistido que suaviza la respuesta del motor en frenadas o reducciones bruscas, evitando bloqueos indeseados de la rueda trasera.
El cambio es muy suave, preciso y está bien escalonado, no obstante de manera opcional se puede incorporar un cambio rápido -Quickshift- para poder subir y bajar de marcha sin usar el embrague. El embrague también tiene un funcionamiento digno de mención, e incorpora un sistema antirrebote que garantiza que la rueda trasera mantenga siempre la tracción incluso en las apuradas de frenada más acusadas.
Permitiendo consumos muy bajos pudiendo recorrer más de 430km con los 14,5l de gasolina que alberga su depósito. Su cambio, con quicksifter -opcional- que pudimos probar es una verdadera delicia.
En cuanto al uso del bloque nos encontramos con una entrega lineal de su potencia sin poder destacar un rango por encima de otro y, teniendo en cuenta el tipo de moto que es, su precio y su segmento está por encima de sus competidores en el mercado haciendo disfrutar a pilotos de dilatada experiencia sin echar de menos más caballos para enlazar curvas de las magníficas carreteras que pudimos disfrutar en Tenerife.
Consumo
Hay que destacar su consumo tan reducido, de 3 litros a los 100 kilómetros tras una semana de uso, llegando a realizar parciales por carreteras de montaña de 2,8 litros y sin que la circulación en autopista manteniendo velocidades en torno a los 120 km/h penalizase en este sentido.
Parte Ciclo
Para comenzar en la parte ciclo podemos hablar del ligero chasis que monta esta nueva KTM 390 Adventure, que nace de los test y resultados de la KTM 450 Rally brindando el perfecto balance entre rigidez y flexibilidad.
El chasis también es compartido con todas sus hermanas, a pesar de que las Enduro y Adventure reciben algunas modificaciones, como un ángulo de dirección diferente, abrazaderas triples, soportes de subchasis y un perfil de rigidez diferentes, además de dejar más espacio para el radiador, todo ello, diseñado específicamente para su uso en Off Road.
Este conocido multitubular de acero pintado al polvo está compuesto de dos piezas. La parte principal consta de un bastidor de acero enrejado, junto a un bastidor auxiliar de acero, atornillado y desmontable. Con este diseño, se obtiene flexibilidad, pero manteniendo la rigidez necesaria, y a la vez, aporta ligereza al conjunto, junto a una elevada estabilidad en todos los terrenos. El basculante está realizado de fundición por gravedad, con un diseño particular tipo banana, al que va montado directo el amortiguador trasero desplazado lateralmente, con la intención de dejar espacio para el sistema de escape.
Las estriberas tienen un buen diseño, con una medida ancha y son robustas, incluyen goma para un confort superior, aunque fácilmente la podemos quitar para mejorar considerablemente el agarre, sobre todo al practicar Off Road. Destacan también por tener dos posiciones ajustables, para ir de pie o si vamos sentados, buscando en cada una de ellas mejorar su efectividad.
Suspensiones
En el apartado de suspensiones encontramos componentes WP Apex. La horquilla invertida, firmada por WP APEX, tiene origen y fue desarrollada en la familia Enduro de la firma austriaca.
El sistema de suspensión se encuentra firmado por WP, utilizando el modelo APEX, delante monta una horquilla invertida de cartucho abierto de 43mm, con un recorrido de 230mm que permite regular fácilmente en compresión y rebote hasta 30 clics. Detrás se compone de un monoamortiguador también APEX, de pistón separado con el mismo recorrido de 230mm. Admite fácilmente ajustes en rebote con 20 clics, mientras que el ajuste de la precarga se puede realizar sin herramientas.
Frenos
En cuanto a frenos nos encontramos un solo disco de 320mm con pinza radial de cuatro pistones en la parte delantera y un disco simple de 230mm con pinza flotante. Ambos acompañados por el ABS 9,1MP de dos canales con modo off-road propio y con ABS en curva.
En cuanto a los frenos, son de la marca BYBRE, segunda marca de Brembo, delante con un disco flotante BYBRE de 285 mm (Enduro) / 320mm (Adventure R) pinza radial de 2 pistones y detrás de 240mm con disco flotante BYBRE, y pinza flotante de 1 pistón. Se completa con un actual sistema ABS de doble canal desconectable, con Modulador Bosch 10.3MB.
Tecnología
Como no podría ser de otra forma a estas alturas, la nueva KTM 390 Adventure es una moto repleta de tecnología.
Oculta tras su cúpula nos encontramos con su instrumentación, en donde domina una pantalla TFT de cinco pulgadas a todo color con fondo blanco de día y con fondo negro de noche Recoge numerosa información que queda presentada de una manera muy ordenada que facilita su lectura. Además, el sistema permite personalizar los campos que queremos que aparezcan en la pantalla principal, como la automomía, los dos parciales, velocidad media, consumo medio... y sólo he echado en falta la presencia de un indicador de la temperatura ambiente.
Esta instrumentación incluye también conectividad Bluetooth para, mediante la aplicación gratuita KTM My Ride, atender llamadas telefónicas o escuchar música que tengamos en nuestro smartphone, el cual se puede cargar utilizando la toma de 12V colocada debajo de la propia instrumentación.
La navegación por los distintos menús se realiza de manera sencilla e intuitiva mediante la botonera del manillar izquierdo que, como las piñas del puño derecho, son retroiluminadas.
A nivel de electrónica, disponen de ayudas a la conducción, permitiendo variar hasta dos modos de conducción, Street y Off Road. También podemos jugar con el ABS, el control de tracción y su desconexión.
La KTM 390 Adventure 2022 tiene como novedad dos modos de conducción, Street y Offroad. De hecho, me gusta como está calibrado el sistema en el modo offroad ya que permite un cierto deslizamiento del tren trasero y poder aprender y divertirte, pero siempre con esa “red de seguridad” electrónica para el por si acaso. Ideal para las manos más inexpertas.
Podemos desconectar el control de tracción a voluntad si queremos, para liberar todo el potencial de la moto en campo y hacer todas las “gamberradas” que queramos. Por Dios, que le pongan “memoria” a esta opción para no tener que estar apagándolo todo el santo rato.
El ABS también se puede configurar en modo Street y Offroad.
Otra función interesante es la navegación GPS mediante pictogramas. No veremos el mapa, pero aparecerán simbolillos en la pantalla TFT que nos dirán por dónde tenemos que ir.
Ergonomía y Comodidad
La KTM 390 Adventure es una moto pequeña y a la vez grande. Desde fuera podrías confundirla con una 125, pero te subes encima y, pardiez, qué alto está este asiento. Son 855 mm de altura con respecto al suelo y yo, que mido 1,8 metros, no llego a tocarlo con las dos plantas de los pies simultáneamente. De puntillas sí que puedo apoyar ambas piernas a la vez.
El asiento es estrecho y plano así que es sencillo descolgar un poco el culo en semáforos o detenciones para bajar a “hacer pie”. Miro hacia delante y veo un ancho manillar muy ergonómico y confortable. Mis manos encuentran los manubrios en una posición natural que para nada va a cargar mis muñecas.
Por el contrario, si estamos en modo paseo, basta con retrasarse un poco sobre el asiento y encuentro una postura más relajada, con el tronco erguido y las rodillas levemente flexionadas, casi en ángulo recto. Al ser demasiado estrecho resulta un poco duro porque todo nuestro peso descansa en un área reducida. El mullido de la espuma es aceptable en el centro, pero escaso en los laterales, en busca de esa agilidad a la hora de cambiar de posición sobre él.
Un segundo pasajero es bien recibido en la KTM 390 Adventure. Las estriberas están bastante abajo así que las rodillas de nuestro acompañante no irán forzadas. Por otra parte, cuenta con un par de asas a cada lado de generosas dimensiones para agarrarse. Quizá el apartado más flojo sea el asiento, de dimensiones un poco escasas, aunque al menos el acolchado es generoso.
El manillar es conificado y bastante ancho, proporcionando una postura bastante natural para conducir sentado, mientras que de pie se queda algo bajo y requiere de unas alzas para no tener que encoger demasiado la espalda. La posición de conducción en general es bastante cómoda, con las piernas levemente flexionadas y con unas estriberas anchas que garantizan un óptimo apoyo y con gomas desmontables para aquellos que quieran realizar un uso más intenso en campo.
En Carretera
En cuanto al uso del bloque nos encontramos con una entrega lineal de su potencia sin poder destacar un rango por encima de otro y, teniendo en cuenta el tipo de moto que es, su precio y su segmento está por encima de sus competidores en el mercado haciendo disfrutar a pilotos de dilatada experiencia sin echar de menos más caballos para enlazar curvas de las magníficas carreteras que pudimos disfrutar en Tenerife.
Cuando hablamos de rutas moteras, carreteras curvilíneas y puertos de montaña es donde la cosa empieza a brillar con luz propia. La postura al ataque es francamente buena y tengo pleno control de lo que está pasando en la rueda delantera; un tren, el delantero, que se muestra un poco inquieto y juguetón cuando empiezo a forzar el ritmo si el asfalto no está en perfectas condiciones.
El monocilíndrico tiene brío suficiente como para divertirte mucho. Las estriberas están muy elevadas y te permiten ángulos de inclinación de auténtico infarto sin llegar a rozar con el asfalto.
Todo el conjunto trabaja francamente bien en estas situaciones y se puede practicar una conducción muy divertida, espiritual y animada. El freno delantero tiene una mordida adecuada y un tacto bastante directo. Aun así, tengo que ejercer un poco más de fuerza de la que me gustaría cuando quiero ejecutar una frenada apurada y hacer que salte el ABS.
Siempre que las carreteras sean lentas y viradas, la KTM 390 Adventure es un juguete la mar de entretenido y me he bajado de ella con una sonrisa de oreja a oreja. Mención especial para los Continental TKC 70 que se comportan de fábula en conducción deportiva. Es una rueda muy pegajosa y con mucho agarre, como viene siendo habitual en la firma alemana.
En conducción alegre por puertos de montaña esta moto no necesita más. El neumático trasero tiene una banda central de rodadura continua en la rueda trasera (sin tacos ni surcos). Esto es genial a la hora de aumentar su duración y su confort por lo negro, pero a costa de perder mucha tracción en tierra, especialmente en firmes sueltos como gravilla, piedras o arena donde me ha parecido que el grip apenas mejoraba al de una rueda de carretera al uso y no un neumático con un planteamiento campero.
Lo mejor de la pequeña Adventure en este tipo de vías es que el motor es más que suficiente para viajar con solvencia por ellas, girando en sexta velocidad a unas plácidas 6.500 vueltas (de 10.000 permitidas) para mantener los 120 Km/h, algo que hará independientemente de la orografía o el viento. La protección aerodinámica es tirando a escasa. Si vas a hacer mucha carretera es recomendable adquirir una cúpula de mayores dimensiones en la industria auxiliar, porque la de serie apenas alcanza a proteger mi torso, dejando a merced de las inclemencias tanto mis hombros como todo mi casco.
Fuera de Carretera
El apartado offroad es quizá el que más me ha sorprendido, en parte porque la expectativa no era muy elevada. En pistas fáciles y rápidas la KTM 390 Adventure va sencillamente genial y la suspensión trabaja de forma adecuada. La horquilla tiene un tarado más blando y no le cuesta trabajo absorber lo que se le pone por delante.
Inclinar una maxi trail en parado para hacer el ya citado power drift puede ser una catástrofe y acabar con ella revolcada por el suelo si no se tiene fuerza, coordinación y equilibrio; pero en esta KTM todo es mucho más fácil y asequible.
Quizá no sea la más rápida, o la más deportiva, o la que se puede merendar los baches más grandes. La principal limitación que le veo es la altura libre al suelo en caso de que te dé por circular por pistas muy muy rotas, con grandes roderas o trialeras de la muerte y en zonas muy rocosas, pero en un uso más trail que “endurero” no deberías tener problema.
No obstante, esta trail no está excesivamente enforcada al off-road. Para empezar, se ha prescindido de la rueda delantera de 21” y se ha montado una de 19” -17” detrás-, con llantas de palos y con unos neumáticos Continental TKC 70 de dibujo mixto. Estas ruedas cumplen sobradamente en asfalto, permitiendo buenas inclinadas, pero que en tierra encuentran más fácilmente el límite, sobre todo, con suelo muy húmedo.
Por otro lado, las suspensiones no son especialmente generosas en cuanto a su recorrido -170 mm y 177 mm delante y detrás, respectivamente-, lo que implicaría hacer topes en cuanto se le exigiese de más en terreno muy abrupto. Para ir por pistas no muy rotas tenemos material de sobra, aparte de que la electrónica permite desconectar el control de tracción y seleccionar un ABS off-road para poder bloquear la rueda trasera y reducir el nivel de intervención delante.
KTM 390 Adventure R y Enduro R
Existe un grupo importante de apasionados al Trail Off Road, que no necesitan motos de gran cilindrada y potencia, tecnología avanzada ni un alto precio; prefieren modelos ágiles, ligeras y fáciles de conducir y dominar, ideales para enfrentarse a situaciones exigentes y terrenos complicados. Valoran la maniobrabilidad, adecuada ergonomía, altura reducida, incluso el bajo coste de reparación y normalmente suelen disfrutan del pilotaje en solitario.
Tanto principiantes como veteranos encontrarán en las cilindradas medias (300cc a 500cc) una opción más práctica para superar auténticas rutas Off Road.
Satisfacer a este importante grupo de entusiastas, es el objetivo de KTM, como comprobamos en la pasada edición del EICMA 2024, alegrándonos de que, en su stand, lucieran unas novedosas 390 4T en versión Adventure R y Enduro R, precisamente manteniendo estas pretensiones, y que realmente crearon muchas expectativas.
Como es lógico y comercialmente rentable, desde KTM diseñaron con la misma base de chasis y motor diversos modelos para distintas especialidades, ofreciendo hasta seis modelos destinados para Aventure, Enduro, SuperMoto, además de la gama Duke y RR que en este caso únicamente comparten el motor, con cilindradas de 125 y 390. Esto como veremos aporta ventajas, pero también algunos inconvenientes.
Principales diferencias entre la 390 Enduro R y Adventure R
Una vez repasadas las principales características técnicas que comparten los dos modelos, vamos a conocer cuáles son las diferencias que nos encontraremos comprándolas entre ellas dos.
La 390 Enduro R se inspira en su diseño, funcionalidad y polivalencia en su hermana 690 Enduro R, manteniendo algunas de sus características que le han hecho triunfar entre las dual sport y como verdadera Trail Off Road.
Características y detalles de la Enduro R
Uno de los apartados diferenciados que vemos de inmediato es su frontal, muestra una típica y básica careta estilo enduro, pero con un rasgo más actual y equipada con una efectiva luz LED.
Enfrente de la careta, encontramos una pequeña y sencilla pantalla interior, que mantiene unas características interesantes y más que suficientes para su cometido. TFT H42 de 4,2” está fabricada con cristal adherido, contando con un revestimiento especial y polarización, que reduce los reflejos de la luz y aumenta su visibilidad en todas las condiciones de iluminación. Podemos visualizar la pantalla con dos diseños de gráficos distintos, que incluyen los clásicos testigos a nivel de información.
A través del sistema bluetooth, utilizaremos el KTM Connect, conectividad que nos permite a través de un smartphone escuchar música, realizar llamadas o seguir la navegación gira a giro. Para su accionamiento, dispone de un sencillo joystick en el manillar con los botones retroiluminados que facilita la configuración y cambios en los diferentes modos, tanto de día como de noche, y además es ideal para cargar otros dispositivos a través de un puerto USB-C, que encontramos en el lateral de la máscara.
Igualmente destacamos que el disco delantero tiene un diámetro de 285mm, mientras que el sistema ABS ofrece dos posibilidades, en modo Street suaviza su respuesta, con el sistema ABS conectado en el freno delantero y trasero, además del control de tracción activado. En el modo Off Road podremos desconectar el trasero, pero manteniendo el delantero activado. Aunque si buscamos cruzar la moto y jugar con ella, tenemos la opción de desconectarlo completamente de los dos trenes a través de un botón específico, que lo hace muy práctico y rápido.
En cuanto a la carrocería de la Enduro R, se distinguen claramente dos zonas diferenciadas que marcan su personalidad y funcionalidad. En la parte delantera lateral, el depósito de combustible destaca por su tamaño compacto, ofreciendo una capacidad de 9 litros, diferenciándose de la versión Adventure. La plástica del depósito está fabricada con materiales flexibles y duraderos, siguiendo la línea de diseño característica de los modelos enduro racing de la marca, aportando resistencia y adaptabilidad ante el uso exigente. Igualmente, el diseño gráfico es específico para la Enduro, combinando la mitad de la motocicleta con el típico color naranja y el resto en blanco.
El sistema de cierre del depósito se mantiene seguro mediante llave y su apertura se realiza al estilo bayoneta, facilitando el acceso. Para mejorar la protección del depósito frente a posibles impactos o rozaduras, se beneficia de las propias aletas laterales de plástico que refuerzan su durabilidad.
En el apartado de la ergonomía, el asiento de la Enduro R presenta un diseño completamente diferente al de la Adventure, siendo de una sola pieza y con una forma más plana y recta. Esta configuración contribuye a una mayor libertad de movimientos y comodidad durante la conducción, especialmente en terrenos complicados. Además, la altura del asiento queda establecida en 890 mm, lo que favorece una posición de pilotaje elevada y óptima para afrontar rutas Off Road más exigentes.
En busca de una superior tracción y agarre, los neumáticos son mixtos 50/50, unos Metzeler Karoo 4, en medidas 90/90/21 delante y detrás 140/ 80/18, con llantas de radios en color negro.
El conjunto tiene un peso total de 159kg en vacío, mientras que con líquidos es de ...
Conclusión
La 390 Adventure llega en el momento más oportuno, cuando las motos trail específicas para el A2 están más de moda que nunca. Y lo hace con una serie de argumentos que vaticinan un éxito seguro.
El primero, una estética muy cuidada que sigue la línea de toda la familia Adventure de KTM, ofreciendo además una sensación de moto grande pero sin llegar a resultar exagerada. De hecho es una moto muy ligera, que es otro de los puntos determinantes al resultar muy eficaz y descansada en carreteras de curvas, en donde se convierte en una montura muy divertida.
Es una montura que transmite sensación de calidad gracias a los plásticos y pintura empleados en depósito y carrocería. También por el montaje de suspensiones y frenos de calidad contrastada, pero sobre todo por la incorporación de una electrónica muy desarrollada en donde destaco el control de tracción y el ABS con funcionalidad en curva.
El motor es otro de sus apartados destacados, repleto de potencia en todo sus regímenes y muy muy fácil de usar. Su bajo nivel sonoro y de vibraciones es común en cualquier situación, incluso en autopista.
Por último, la KTM 390 Adventure goza de un precio muy ajustado si lo comparamos con los de la competencia.