KTM 150 TPI: Opiniones y Análisis a Fondo

Reconozcámoslo, muchos aficionados a las motos de cross se han planteado la eterna pregunta al considerar su próxima adquisición: ¿2T o 4T? Incluso después de decidirse por un tipo, la duda persiste, tentándonos a cambiar de bando. Algunos incluso optan por tener una de cada tipo, alternándolas según la situación y las condiciones.

La elección de una moto de cuatro tiempos puede estar motivada por la competición o por la búsqueda de la máxima eficacia. Sin embargo, cada propuesta motriz tiene sus propias ventajas y desventajas.

Históricamente, las motos de «dos y medio» de dos tiempos se enfrentaron a las 500 4T, hasta que en 2004 se estableció la cilindrada de 450 centímetros cúbicos. Por su parte, las «ciento veinticinco» compartían parrilla con las 250 4T. En la clase grande, las 250 2T resistieron el embate de las 500 4T con cierta dignidad, pero en MX2 la ventaja para las 250 4T fue inmediata y abrumadora.

Comercialmente, pocas marcas europeas como KTM y TM incluyeron modelos de «ciento cincuenta» en sus catálogos, mientras que las marcas japonesas abandonaron su tecnología 2T. Así, las 150 se convirtieron en una alternativa más justa en ciclo de dos tiempos a las 4T en la clase de MX2, relegando las 125 a la categoría de promoción para jóvenes pilotos.

En años recientes, algunos certámenes han ampliado el límite de las 2T a los 250 cc. Sin embargo, las 4T siguen siendo la opción mayoritaria por su constante eficacia y mayor evolución técnica.

La KTM 150 SX: Un Clásico Renovado

La KTM 150 SX, desde su lanzamiento en 2007, ha ganado un grupo de seguidores fieles, no solo por su singularidad, sino también por sus cualidades. KTM la mantiene en su catálogo de cross, con el mismo trato evolutivo que el resto de sus hermanas de gama. La versión actual se incluyó en la renovación de 2019, y para 2021 presenta los mismos cambios que las demás.

Técnicamente, la SX 150 comparte la misma estructura que la 125 austriaca, con variaciones en el cilindro, el pistón, la corona trasera, el CDI y los reglajes del carburador Mikuni. La ventaja de emplear los mismos cárteres, caja de cambios, cigüeñal y biela es la posibilidad de convertir la 150 en una 125, y viceversa, mediante una intervención mecánica sencilla, gracias al kit que comercializa KTM.

Para obtener una buena variedad de opiniones, se contó con la piloto Gabriela Seisdedos, campeona de España de Motocross Femenino en 2020, y su alumno David Beltrán, segundo clasificado en el Nacional de 125 de 2020.

Ergonomía y Componentes

Tanto la KTM 150 SX como la Husqvarna FC 250 ofrecen una posición cómoda y efectiva, con componentes de alta calidad. La FC presenta un manillar más bajo y curvado, así como una altura de asiento inferior. El embrague de la FC es suave, pero el de la SX lo es aún más. Sin embargo, el acelerador de la SX es más recio y cansa el brazo más que el de la FC.

El motor de la 150 arranca a patada con facilidad, aunque no tanto como el arranque eléctrico de la 250.

Comportamiento en Pista

Al probar la FC 250 ’21, se reconocen sus grandes cualidades ciclo. El chasis ofrece ligereza y permite dominar la moto en curvas y cambios de dirección. La FC también ofrece aplomo y control en rectas rápidas, gracias a sus suspensiones mejoradas. Husqvarna ha logrado un tacto inicial más sensible y un endurecimiento más progresivo en su gama 2021.

Al cambiar a la KTM 150 SX, se siente una ligereza impactante y facilidad para situarla en cualquier parte del circuito. Las maniobras se ejecutan casi por telepatía. Sin embargo, el carácter felino de la SX también implica reacciones más «escurridizas» a alta velocidad, debido al reparto de peso y la respuesta de las suspensiones. La FC 250 ofrece un tacto más afinado en este aspecto.

La respuesta motriz de la Husqvarna FC 250 es precisa, constante, equilibrada y eficaz. Su motor ofrece bajos y medios eficaces, seguidos de un alto régimen impresionante. Algunos podrían desear una mayor alegría en bajos, pero en general, es una mecánica ejemplar.

El interés principal de esta comparativa es analizar el motor de la SX 150 en comparación con la FC 250. En términos de eficacia, la cuatro tiempos se impone por precisión y progresividad en la gama baja. La 4T ofrece empuje desde el ralentí, mientras que la 2T comienza con un ahogo en bajos seguido de una patada de potencia en la transición a medios. En esta gama media, la 150 se aproxima a su rival, con una subida de vueltas más rápida, aunque con un sobrerrégimen más temprano.

La FC corre más arriba, pero muy arriba, mientras que la SX corre casi tanto, pero en una banda de potencia más estrecha. Si se juzga una moto de cross solo por su velocidad en circuito, la 4T es superior. Sin embargo, si se considera la diversión, la 150 puede cambiar la situación. Es como una 125 mejorada en todas sus capacidades, con un motor que empuja con más brío, facilitando una conducción menos estresante.

David Beltrán comentó sobre la 150: «¡Buah!, cómo corre, claramente más que mi 125, incluso aunque está preparada. Pero está claro que hay que llevarla más como una 125 que como una 250 2T, que tiene más fuerza. Aun así, cuando me subí a la FC 250 inmediatamente noté que es más fácil ir rápido con ella».

La SX 150 es un «juguete diabólico» capaz de proporcionar grandes momentos de diversión, mientras que la FC 250 ofrece un carácter más equilibrado, válido para un mayor abanico de usuarios, pero quizá más monótono para los que buscan sensaciones excitantes.

La 150 rinde casi tanto como la 250, e incluso ofrece una mejor relación peso/potencia. Sin embargo, tarda más en hacerlo, pues abajo sale peor y va con 1.000 rpm de retraso; y durante menos tiempo, al cortar 3.000 rpm antes que la 4T.

Por otro lado, la KTM 150 EXC es la más pequeña y divertida de las enduro de la marca austriaca, una moto escuela y homologada para circular por vías públicas. En 2025 apenas recibe cambios pues fue completamente reformada la temporada anterior.

Las suspensiones están compuestas por una horquilla WP XACT con barras de 48 mm y muelles de cartucho cerrado y que incorpora un sistema de pistón de válvula intermedia con el que se mejora el flujo de aceite dentro del cartucho. Detrás se mantiene el sistema PDS sin bieletas pero con nuevos ajustes del amortiguador. Ambos componentes siguen siendo regulables pero sin necesidad de herramientas para su ajuste.

El motor, con arranque a botón y casi 37 CV de potencia está alimentado por un sistema denominado TBI -Throttle Body Injection- y que sustituyó en 2024 al TPI -Transfer Port Injection-. Dispone además de control electrónico de la válvula de escape con el que se permite al piloto optar por dos mapas del motor seleccionables desde el manillar.

KTM nos muestra ya sus motos de enduro para 2021: son tres modelos con motor dos tiempos TPI y cuatro modelos con motor cuatro tiempos. En general es una evolución sin revolución, pues estrenan decoraciones y reciben retoques técnicos, centrados en suspensiones y alguna actualización de motor.

Además llegan versiones KTM EXC SIX DAYS y la KTM 300 EXC TPI Erzbergrodeo, motos de edición limitada. La segunda rinde un especial tributo a la icónica prueba de enduro extremo de Red Bull y está equipada con una larga lista de piezas especiales. Por su parte los modelos KTM EXC SIX DAYS demuestran el continuo apoyo de KTM a los históricos Seis Días Internacionales de Enduro.

La KTM 300 EXC TPI es el buque insignia de la familia de dos tiempos. El 2021 marca ya el cuarto año del sistema de inyección de combustible con tecnología TPI, que ofrece unos mayores niveles de rendimiento, de sensaciones y de entrega de potencia. Las ventajas que ya no hay necesidad de reajustar la carburación ni de preocuparse por el clima, la altitud o las condiciones, además del engrase automático electrónico.

Al igual que en el resto de modelos de la gama KTM EXC 2021, la horquilla WP XPLOR de la KTM 300 EXC TPI viene equipada con un regulador adicional de precarga que permite cambiar fácilmente los ajustes según las condiciones del circuito o del camino.

En cuanto a las cuatro tiempos, KTM mantiene su alto listón tecnológico como opción para los usuarios de cualquier nivel de pilotaje. Con la KTM 350 EXC-F reafirmándose de forma definitiva como una moto que une la potencia de una 450 con la manejabilidad de una 250, la nueva KTM 450 EXC-F y la potente KTM 500 EXC-F se benefician de unas renovadas cajas de cambio.

Completamente renovada en su versión 2020, la reina del enduro extremo puede contar ahora con la inyección de combustible TPI para cumplir con la estricta norma Euro IV. Se acabó el premezclado de combustible y la intervención manual del piloto para ajustar la carburación de la moto Más fácil de conducir y de mantener que nunca, esta virtuosa del off-road está lista para dejar que caiga el rayo.

La 150 EXC es la última incorporación a una gama ya de por sí impresionante, lo que demuestra hasta qué punto KTM cree en el futuro de la tecnología de 2 tiempos.

Las ventajas son evidentes: además de la significativa reducción del consumo de combustible y de las emisiones contaminantes, este sistema elimina la necesidad de premezclar el combustible y la intervención manual del piloto para ajustar con precisión la carburación de la moto.

El motor de 150cc y 2 tiempos ha sido ampliamente modificado para los modelos 2020. Gracias a las soluciones de ingeniería, a la innovadora tecnología de 2 tiempos y a un revolucionario sistema de inyección TPI, la versión 2020 de este motor es más civilizada que nunca, ofreciendo una potencia fuera de lo común en toda la gama de revoluciones.

El cilindro de 58 mm de diámetro de la 150 EXC TPI se beneficia de unas lumbreras de escape perfectamente sincronizadas y de un sofisticado sistema de control de las válvulas de escape para garantizar una entrega de potencia suave. Los inyectores encargados de introducir el combustible en los transfers traseros están situados a ambos lados del cilindro. La inyección descendente ofrece la ventaja de una excelente atomización con aire ascendente. Por lo tanto, la combustión es más eficiente, lo que se traduce en un ahorro de combustible y una reducción de las emisiones.

Un pequeño tubo situado en la parte trasera del cilindro está conectado al sensor de presión de admisión, que comunica el caudal de aire a la unidad de control. El cilindro incorpora un control de válvulas de escape de última generación y un sofisticado mecanismo para las salidas de escape laterales. La configuración de las salidas de escape contribuye a aumentar el nivel de prestaciones del motor.

El nuevo cilindro, con tecnología TPI, garantiza un rendimiento óptimo en toda la gama de revoluciones y ofrece mucho más par que su predecesor.

El uso de un proceso de moldeo a alta presión ha dado como resultado un cárter relativamente compacto que es aún más ligero, manteniendo su resistencia y durabilidad. El diseño del cárter ha permitido a los ingenieros de KTM acercar los conjuntos de ejes al centro de gravedad, para centralizar mejor las masas y mejorar la manejabilidad.

La 150 EXC TPI está ahora equipada con una nueva y más robusta caja de cambios de 6 velocidades fabricada por PANKL RACING SYSTEMS. Se han mantenido las relaciones de transmisión de la versión anterior, pero se han mejorado y reforzado todos los piñones. En lugar de utilizar un circlip para fijar el piñón delantero, el nuevo eje de equilibrado está ahora inmovilizado por un perno y un muelle de diafragma, como en el resto de modelos offroad de KTM. Esto garantiza una mayor fiabilidad.

Otro aspecto destacado de la caja de cambios de la KTM 150 EXC TPI es el diseño "cero suciedad" del selector.

El sistema de gestión del motor (EMS) de los modelos TPI cuenta con una unidad de control situada bajo el asiento. La ECU calcula el tiempo de encendido. La cantidad exacta de combustible que debe inyectarse depende de las lecturas de sensores como la presión del aire de admisión, la posición del acelerador y la temperatura del agua. También se tiene en cuenta la presión del aire ambiente. Como el sistema está diseñado para compensar las fluctuaciones de altitud y temperatura, la inyección no requiere ninguna intervención manual por parte del piloto. Si el piloto decidiera instalar un ventilador de refrigeración (disponible en el catálogo KTM PowerParts), estaría bajo el control directo del sistema de gestión del motor (EMS) sin necesidad de termocontacto.

La 150 EXC TPI hereda un embrague DS (diafragma de acero). Consta de una carcasa de embrague de una sola pieza y un engranaje principal (fabricado en acero billet de ultra alta resistencia). Su diseño compacto y sin remaches garantiza una fiabilidad inigualable.

Los propietarios de una EXC TPI podrán prescindir a partir de ahora de la tradicional premezcla de aceite/combustible de 2 tiempos. El depósito de aceite de 2 tiempos se ha rediseñado para los modelos 2020. El sistema de montaje es más flexible que antes, para una mayor durabilidad y fiabilidad. También se ha instalado un tamiz para evitar la entrada de impurezas en la bomba de aceite. El aceite aspirado por la bomba de aceite (montada debajo del depósito de aceite) pasa a través del cuerpo del acelerador, donde se mezcla con el aire entrante para lubricar el pistón y el cigüeñal. En función del régimen del motor y de los datos del sensor de posición de la válvula de mariposa, la unidad de control electrónico (ECU central) del sistema de gestión del motor (EMS) determina la cantidad ideal de aceite que debe utilizarse según las condiciones actuales. El tapón de llenado de aceite, situado entre el depósito de combustible y la columna de dirección, alimenta el depósito de aceite a través de una manguera en la parte superior del tubo del bastidor.

El motor de inyección TPI incorpora un nuevo cuerpo de mariposa de 39 mm desarrollado por Dell`Orto. La cantidad de aire que entra en el motor se regula mediante una mariposa unida a una leva (con dos cables) controlada por el acelerador situado en el manillar. Además, un sensor de posición de la válvula de mariposa comunica el caudal de aire a la unidad de control. En los modelos 2020, el régimen de ralentí puede ajustarse con precisión mediante el tornillo de derivación. El dispositivo de arranque en frío abre un circuito de derivación para proporcionar el combustible adicional necesario para los arranques en frío.

Para garantizar una entrega de potencia suave, es esencial mantener una temperatura óptima del motor. Para lograrlo, la 150 EXC TPI incorpora nuevos radiadores 12 mm más bajos que los de su predecesora. Esta posición, perfectamente adaptada al diseño de los nuevos alerones, baja el centro de gravedad y mejora la ergonomía. Gracias al uso de la Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) y a un inteligente circuito de refrigeración, este innovador sistema asegura que los componentes del motor se mantienen a la temperatura ideal para garantizar el máximo nivel de rendimiento, sean cuales sean las condiciones. Para garantizar una circulación más eficaz del líquido refrigerante entre la culata y los radiadores, el diámetro del tubo central del conducto de escape (integrado en la horquilla del bastidor) se ha incrementado en 4 mm, lo que representa un aumento del 57% de la sección transversal del flujo.

El nuevo sistema de escape confiere al motor una suavidad y vivacidad difíciles de igualar. El silenciador, con su forma optimizada, se ha diseñado mediante un proceso de estampado tridimensional ultramoderno. El silenciador se beneficia de un tubo interior perforado y de un material aislante más ligero (lana). Trabajando en perfecta armonía con el nuevo sistema de escape, el motor TPI ofrece una ganancia de rendimiento significativa a bajas revoluciones en comparación con el modelo anterior de carburador, lo que lo hace aún más adecuado para la conducción enduro.

Para ser realmente competitiva, una moto de enduro de 2 tiempos tiene que ser ligera. Todos los modelos EXC incorporan un nuevo bastidor ligero de acero al cromo-molibdeno de alta tecnología, fabricado con tubos hidroformados ensamblados mediante soldadura automatizada. Los ingenieros han conservado la geometría que ha demostrado su valía en competición, pero han retocado ciertas partes del bastidor para optimizar la rigidez. El objetivo final era mejorar la respuesta del piloto, la agilidad y la estabilidad. Las punteras que unen la culata al chasis son ahora de aluminio. Montadas en el lateral, ayudan a limitar los niveles de vibración y afinan la trayectoria de la moto en las curvas. Los nuevos protectores laterales del bastidor tienen una superficie estructurada para mejorar el agarre. También protegen al piloto del calor generado por el silenciador del lado derecho.

El nuevo basculante de aluminio de una sola pieza de la 150 EXC TPI, fabricado mediante fundición a alta presión, se ha diseñado para ofrecer una resistencia sólida como una roca manteniendo el peso al mínimo absoluto.

Con bujes ultraligeros mecanizados mediante CNC y llantas GIANT de alta gama, las ruedas de todos los modelos Enduro garantizan la máxima estabilidad a pesar de su peso limitado.

Todos los modelos EXC están equipados con las últimas horquillas WP XPLOR USD con circuitos de amortiguación separados (48 mm de diámetro), diseñadas por WP y KTM. Aunque ambos brazos de la horquilla tienen muelles, sus funciones son diferentes. El brazo izquierdo se encarga de la amortiguación en compresión, mientras que el derecho se encarga de la amortiguación en extensión. Para afinar cada uno de estos ajustes, basta con girar el mando de 30 pasos situado encima de cada tubo de la horquilla. Aunque esta horquilla ya es famosa por su sensibilidad y eficacia, incorpora un pistón flotante perfectamente calibrado para una amortiguación aún más consistente en el modelo 2020. También hay nuevas tapas superiores de horquilla y nuevos mandos de ajuste más intuitivos, con nuevos colores y gráficos.

Componente esencial de la probada suspensión trasera PDS, el amortiguador WP XPLOR está conectado directamente al basculante, sin necesidad de un sistema de conexión adicional. Además de ahorrar peso, esta solución reduce el riesgo de enganchones con piedras grandes. Para garantizar una progresividad óptima de la amortiguación específica de enduro, un segundo pistón se combina con un tope final en forma de copa y se apoya en un muelle de acción progresiva. Para aumentar la resistencia a tocar fondo sin sacrificar el confort en el modelo 2020, se ha rediseñado el segundo pistón y se han optimizado el sellado y la forma del tope final. Los nuevos ajustes del amortiguador XPLOR PDS, específicos para el nuevo bastidor y la configuración del tren delantero, mejoran las características de amortiguación.

Los frenos Brembo, pequeñas joyas de la tecnología, se combinan con discos de freno Wave famosos por su ligereza.

Todos los modelos de la gama EXC incorporan un nuevo depósito de combustible de polietileno ultraligero con una ergonomía mejorada. El tapón de bayoneta de un cuarto de vuelta evita tener que perder tiempo volviendo a cerrar el depósito. Y como el depósito es de plástico transparente, puedes ver cuánto combustible queda de un vistazo. Este modelo tiene un sistema de bomba de combustible integrado y un indicador del nivel de combustible.

La nueva carcasa del filtro de aire de la 150 EXC TPI se ha rediseñado completamente para tener en cuenta la nueva carcasa de inyección TPI y optimizar la dinámica del flujo. En combinación con los nuevos tubos de admisión, garantiza una entrega de potencia y una aceleración excepcionales. Además de las evidentes mejoras de rendimiento, el nuevo diseño también proporciona una mejor protección del filtro de aire contra las obstrucciones. El soporte rígido del gran filtro Twin-Air se ha diseñado para minimizar los errores de instalación.

KTM se ha basado en su larga experiencia y décadas de éxitos en competición para perfeccionar la ergonomía de la 150 EXC TPI y crear la ósmosis perfecta entre el hombre y la máquina. El piloto se beneficia de una total libertad de movimientos y un confort óptimo, sean cuales sean las condiciones.

Todos los modelos EXC incorporan los mismos manillares de aluminio perfilado ultrarresistentes fabricados por NEKEN. Se pueden ajustar en cuatro posiciones diferentes. a la derecha: un puño vulcanizado ODI disponible de serie; a la izquierda: un puño ODI lock-on tan cómodo como práctico, gracias a su sistema de fijación sin pegamento ni cables.

Las sofisticadas estriberas "zero-dirt" evitan que el selector de marchas se ensucie, incluso cuando se circula por surcos profundos.

El sillín de la gama EXC 2020 tiene una forma más ergonómica. También se beneficia de un acolchado de espuma aún más cómodo.

Los revestimientos delantero y trasero tienen una forma especial más rígida que garantiza la máxima estabilidad (incluso a altas velocidades). Además, se mantienen limpios durante más tiempo gracias a un diseño innovador pensado para expulsar el barro y la suciedad. Además, el inteligente montaje del latiguillo de freno en la placa transversal delantera reduce el desgaste por fricción.

Los modelos EXC TPI incorporan uno de los sistemas de gestión del motor más modernos jamás diseñados para una enduro de 2 tiempos. La unidad de control (ECU) calcula el avance del encendido.

Todos los motores están equipados con un motor de arranque eléctrico de eficacia probada, una gran ventaja fuera de la carretera. Para arrancar el motor en todo momento, el motor de arranque funciona con una batería ultraligera de iones de litio de 2 Ah. El mazo de cables se ha optimizado.

En resumen, la KTM 150 TPI se presenta como una opción atractiva tanto para cross como para enduro, ofreciendo una experiencia de conducción única y emocionante, especialmente para aquellos que buscan una alternativa a las tradicionales 4 tiempos. Su tecnología TPI y su diseño ligero la convierten en una moto ágil y divertida, capaz de adaptarse a diferentes estilos de pilotaje y niveles de experiencia.

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