Vespa Primavera 125 Smallframe: Un Icono de Movilidad Urbana

La Vespa nació hace ya 72 años para dar movilidad personal a una clase media que intentaba prosperar en los duros años de la posguerra.

Ya han pasado 50 años desde que Piaggio extrapoló su fórmula Vespa al público joven con la Primavera. Primero convirtiéndola en ciclomotor, la Vespa 50, en el año 1963 para los chavales de 14 años.

Orígenes e Historia de la Vespa Primavera

Precisamente en ese año, en Italia se comercializó la Vespa Primavera en 50 cc como ciclomotor y en 125 cc para los jóvenes de 16 y 17 años (carnet A1), pero la popularidad le llegó en 1976 con la variante ET3 impulsada con un cilindro de tres transfer y encendido electrónico con el que se conseguían nada menos que 7 CV de potencia y se acariciaba la barrera de los 100 km/h.

En España la Vespa Primavera ET3 llegó en 1978 en las cilindradas de 75 y 125 cc y también caló hondo como lo demuestra la alta cotización que tiene este modelo en el mercado de segunda mano.

Aquel modelo tan exitoso dio pie a Marco Lambri, Director de Diseño del Centro de Estilo de Piaggio, a resucitar la Primavera en 2013, manteniendo su desenfadado aspecto juvenil con trazos adaptados a la actualidad.

La Primavera actual tomaba el relevo de la anterior Vespa LX, que como su denominación indica en números romanos, fue conmemorativa con el 60º aniversario de este scooter. La Primavera del 2013 abandonaba definitivamente las ruedas de 10 pulgadas, aumentando a 11 pulgadas que han evolucionado a la actual de 12 estrenando para esta edición un nuevo diseño de llantas de 5 palos dobles.

La variante Sprint rinde homenaje a las primeras Vespa deportiva, concretamente a la Sprint 150 de 1965. Obviamente la deportividad es solo aplicable a la imagen exterior, porque a nivel de parte ciclo y motor es exactamente igual que la Primavera.

Sobre estas bases de Primavera (5.199 €) y Sprint S (5.399 €, no hay versión básica ni otras versiones), el mercado ofrece diferentes variantes como la Primavera S (5.299 €), Primavera RED (5.399 €), Primavera Batik (5.399 €) y Primavera Disney (5.499 €).

Renovación y Características Modernas

Con este hito conmemorativo que tuvo lugar el pasado año, Piaggio aprovechó para renovar la Primavera actual que se dio a conocer a finales de 2013 con importantes cambios: las ruedas de 12 pulgadas en lugar de las de 11 originales que afectan positivamente a la estabilidad y que unifican el calzado de todas las Vespa actuales a este diámetro de llanta, y la tecnología de alumbrado LED aplicado al faro (Full LED) y al piloto trasero, manteniendo en ese nivel tecnológico el freno ABS en la rueda delantera.

Esta es la Vespa Primavera básica que se ofrece por 3.699 € (hace tiempo que la Vespa dejó de ser un vehículo económico) y hay más variedad, como la serie especial Yacht Club inspirada en los yates con tapizado de asiento y decoración exclusiva (3.849 €) o la Touring (3.999 €) con portabultos delantero y trasero y parabrisas corto.

Oficialmente sigue manteniendo el asiento elevado a 79 cm sobre el suelo. Y eso que a su bastidor de chapa estampada (común con la Sprint) se le conoce como “small frame” comparado con el de la GTS y 946, por analogía con la Vespa clásica de pequeña cilindrada.

Próxima a convertirse en octogenaria, la Vespa se mantiene fiel a sus principios de carrocería autoportante en chapa estampada y suspensión delantera monobrazo por bieletas oscilantes, evolucionando para adaptarse a las cada vez más exigentes normas anticontaminación (ahora con el Euro 5+ y nuevos modelos de propulsión eléctrica) pero más lentamente a nivel diseño con sencillos retoques cosméticos de este modelo Primavera que ya cumple 11 años con su variante de estilo deportivo Sprint.

Comodidad y Ergonomía

Una vez que te pones en marcha, subes los pies a las plataformas y te alejas del extremo delantero del asiento donde haces pie, te encuentras realmente cómodo con las piernas casi colgando del asiento en una postura muy de coche monovolumen, y con el manillar en el lugar adecuado así como todos sus mandos.

El tacto de la Vespa es exquisito con una finura de funcionamiento que incluso supera por muy poco a los scooters japoneses más distinguidos.

785 mm separan la base del asiento del suelo tanto en la Vespa Primavera como en la Sprint (en versiones anteriores se declaraban 790 mm). Eso permite que las tallas estándar de 170 cm puedan apoyar las plantas de los pies con firmeza, e incluso te diría que no hay problemas para los que miden 165 cm.

Pero lo mejor es cuando te pones en marcha y subes los pies a las plataformas porque adoptas una postura erguida y muy relajada de piernas, a lo monovolumen como solemos describir, con las rodillas por debajo del culo.

Correcto el mullido del asiento tirando a duro que solo achacarás en trayectos de muy largo recorrido, algo para lo que no está pensada la Vespa aunque esté dispuesta a ello.

Rendimiento y Manejo

Nuestra telemetría revela que hay un corte de encendido a las 9.000 revoluciones que trunca las posibilidades de la Primavera, en especial cuando sales de la ciudad.

Incluso llegas a ver los 108 de máxima en condiciones favorables, pero no le frena un corte de encendido sino más bien de inyección. Pero, aunque se defienda bien en autopistas, el medio natural de la Primavera/Sprint es la ciudad.

En consumo (dando caña), se mantiene en los casi tres litros y medio, 3,47 a los 100 km para ser exactos, aunque en la última versión €5 conseguimos unos 3,16.

Respecto a las suspensiones tanto el monobrazo por bieletas como el único amortiguador trasero hacen un buen equipo. El monobrazo no tiene nada que envidiar al comportamiento de una horquilla telescópica (el mejor sistema de suspensión delantera); se ve que los 72 años de experiencia con este sistema ha llevado a Piaggio a perfeccionarlo al máximo con un tarado que recoge el mejor compromiso entre confort y rigidez en los trazados de curvas.

Por frenos, volvemos a encontrarnos con el tándem disco-tambor. Cierto es que, el que nos ocupa de 140 mm, tiene casi el mordiente de un disco, pero con el uso lo irá perdiendo y habrá que corregirlo tensándolo a mano, una operación a la que muchos usuarios se resistirán a hacer por la suciedad o el desconocimiento y cuya frecuencia no coincide con la de las visitas al taller por mantenimiento. Delante nos encontramos con un ABS monocanal que actúa sobre un disco de 200 mm.

El motor iGet de 3v con refrigeración por aire forzado es todo un ejemplo de suavidad de funcionamiento. Lástima que sus 10,7 CV sepan a poco, y que no estire lo suficiente en carretera abierta para superar la barrera de los 100 km/h reales.

Al motor iGet 3v de Piaggio con refrigeración por aire forzado le sienta muy bien la nueva homologación Euro 5+. Por primera vez se supera la barrera de los 100 km/h en un scooter de bastidor pequeño.

Cada vez que aumenta la homologación Euro nos echamos a temblar de las consecuencias que tendrá para las prestaciones, pero lo cierto es que la mayor exigencia en ruidos, algo en emisiones de gases y, mucho más, en la durabilidad del catalizador del escape, parece que le ha sentado muy bien al motor i-Get de 3 válvulas (dos de admisión y una de escape) y refrigeración por aire forzado.

Para empezar, y aunque no sea mucho, Piaggio declara un incremento de potencia desde los 10,7 CV registrados para la Euro 5 hasta los 11 CV actuales a 7.750 rpm y 10,7 Nm de par máximo a 6.250 rpm, con unas emisiones de 60 g/km de CO2. Exteriormente los cambios se ven en su nuevo silenciador de escape cuyo tubo colector debería incluir el catalizador con sondas lambda aguas arriba y abajo para controlar su desgaste (así debe ser, pero no está a la vista). Se supone que interiormente se ha trabajo en la termodinámica y con toda seguridad en un nuevo mapa de inyección.

Detalles de Diseño y Componentes

Curioso que tanto la Primavera como la Sprint coincidan en medidas de llantas y neumáticos, pero ambos sean diferentes. En esta edición las dos Vespa “small frame” (aunque sus bastidor no son tan pequeños como los de antes), estrenan nuevos diseños diferentes de llantas de 12 pulgadas calzados con Mitas MC16 para la Primavera, mientras que la Sprint recurre a unos Michelin City Grip 2; dos marcas europeas de neumáticos que acumulan por separado más de 100 años de experiencia fabricando cubiertas.

En lo que respecta a suspensiones, el monobrazo delantero por bieletas oscilantes funciona muy bien. A ciegas (no lo intentes literalmente), lo confundirías con una horquilla convencional con la única diferencia de que tiene menos recorrido, aunque te va a ser difícil hacer tope por el endurecimiento del tramo final del muelle, con un recorrido inicial blando y cómodo para absorber las irregularidades. Nada que ver absolutamente con aquellas primeras suspensiones con el monobrazo por el lado derecho, sin ir más lejos, las de la Primavera original, que modificaban peligrosamente la geometría de la dirección y hacían que sus usuarios evitaran su uso: está claro que esos 78 de experiencia han dado su fruto.

Por frenos volvemos a encontrarnos con los mismos elementos que se vienen empleando desde el 50º aniversario con la ET4 en 1996. Delante un disco de 200 mm con pinza de doble pistón, un diámetro pequeño justificado por la llanta delantera de 10 pulgadas de la ET4, pero que, ahora con llantas de 12 pulgadas, podría crecer, aunque habría que rediseñar el monobrazo. En pruebas anteriores criticábamos la ausencia de mordiente final, pero en esta serie €5+ se ve que algo han hecho porque esos 200 mm están muy bien aprovechados junto con el ABS monocanal proporcionado por Bosch que apura más el bloqueo.

Tanto la Primavera como la Sprint están bien dispuestas para recibir un ocasional pasajero. A nuestro acompañante le resultará fácil acomodarse en el asiento de atrás.

Este es el Bike Finder: un llavero-control remoto que te permite abrir el asiento a distancia y encontrar tu Vespa Primavera en un aparcamiento abarrotado. Como ya te contamos, el cuadro de instrumentos por pantalla TFT a color es un detalle exclusivo de esta Vespa Primavera S. Viene a ser como la pantalla de un móvil pero sin la función táctil y en 4,3 pulgadas (la diagonal de la pantalla). Es la misma que la que probamos en la Vespa Elettrica pero con otros gráficos.

Entre los accesorios disponibles, destacan las barras de choque laterales, que protegen la carrocería en caso de vuelco, y los portaequipajes delantero y trasero, que aumentan la capacidad de carga.

Comparativa Visual: Primavera vs Sprint

Los faros ponen el principal rasgo de personalidad a estas Vespa. El de la izquierda es el redondo con cerquilla cromado de la Primavera como el de la original 125 italiana, mientras que el de la derecha es el rectangular de corte deportivo de la Sprint con el cerquillo negro que nos recuerda a la Primavera española y al de los Vespino GL/NL/SC. Lo alumbran dos focos LED: la luz corta ocupa la mitad superior, mientras que la larga se ocupa de la inferior, iluminándose en esta posición con las cortas.

Las Vespa Primavera y Sprint estrenan nuevas llantas (diferentes) de 12 pulgadas. La de la Primavera, a la izquierda, es de 5 palos dobles con acabado cromado, mientras que la Sprint, a la derecha, recurre a seis palos bífidos que parten en tangente de un hexágono central; toda la llanta está acabada a negro con detalles en gris y naranja. También son diferentes los neumáticos aunque con idénticas dimensiones: Michelin para la Sprint y Mitas para la Primavera.

Otro detalle que distingue a la Primavera de la Sprint es la cresta cromada sobre su guardabarros delantero. La Primavera original también lo montaba.

Diferencias también en las asideras del pasajero. La Primavera, a la izquierda, emplea una varilla cromada que bordea el asiento del pasajero, mientras que la Sprint, a la derecha, le da forma a la varilla para crear dos asas independientes pintada en negro. Si quieres montar un baúl, tendrás que sustituirla en ambos casos por el mismo portabultos.

Los mandos son los mismos con el único cambio del soporte: cromado en la Primavera y negro en la Sprint. La piña derecha reúne el cortacorrientes en color rojo, el mando para manejar las funciones de la pantalla LCD y el botón de arranque. Se prescinde de los contrapesos.

Esto es lo que tenemos en el puesto de conducción. Los retrovisores de la Primavera (a la izquierda) son redondos y cromados, y están ligeramente sobre elevados, asomando la mitad exterior de los extremos del manillar. Los de la Sprint (a la derecha) lucen un diseño triangular redondeado en color negro, asomando algo más de la mitad de su superficie. Se ve bien y no hay riesgo de golpearlos. Fíjate en la pequeña visera negra sobre el cuadro de instrumentos de la Sprint.

Tabla Comparativa de Especificaciones

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