La Kawasaki ZXR 400 H1 de 1989 es una motocicleta deportiva que marcó una época. En este artículo, exploraremos a fondo sus especificaciones, diseño y rendimiento, destacando por qué sigue siendo una moto apreciada por los entusiastas.
Un Vistazo al Pasado Deportivo de Kawasaki
La llegada de la ZXR 400 H1 fue una respuesta a la creciente competencia en el mercado de motos deportivas de prestigio. En una época donde la Suzuki GSX-R 750 había dejado su huella, Kawasaki necesitaba una moto que estuviera a la altura de la Honda RC 30, la Yamaha FZR 750 R y la Ducati 851. La vetusta GPX 750 no era suficiente para competir, pero la marca de Akashi, con su glorioso pasado deportivo, no se quedó atrás. Así nació la ZXR 750 STINGER, y con ella, una fantasía para los apasionados de Kawasaki.
Dado que las normativas de Endurance y Superbike limitaban la cilindrada de las 4 cilindros a 750cc, la nueva moto deportiva de Kawa sería una 3/4 de litro. Kawa tomó el motor de la GPX, lo retocó seriamente y creó una máquina completamente nueva a su alrededor. Con su nombre ambiguo, sus largas líneas y su rostro amenazador, esta máquina olía a misil tierra-tierra. Ponte un casco de carreras, elige la combinación de colores verde-blanco-rojo y te sentirás como en la salida de las 24 Horas de Le Mans con la ZXR-7 de fábrica (acabó 2ª en el 88).
Diseño y Estética: Una Máquina de Carreras en la Calle
En cuanto al aspecto, la ZXR 400 H1 no decepciona. Faros dobles nerviosos, carenado largo y deportivo, llantas de tres radios pintadas en el color dominante, basculante reforzado, y lo que no podía faltar: 2 tubos que introducen el aire por las branquias del carenado y se sumergen directamente en el depósito de combustible.
Aunque el papel de estos conductos se limita a llevar aire fresco a la culata, la pequeña magia y la ilusión racing funcionan. El chasis y las entrañas dan fe de la importancia que Kawasaki concede a su nueva punta de lanza. El nuevo e imponente bastidor sigue la tendencia de las motos deportivas modernas: un conjunto perimetral formado por dos largueros de aluminio soldados a placas de fundición. Denominado E-BOX FRAME, también utiliza dos cunas inferiores desmontables con un doble propósito: un poco más de rigidez y soporte para el flotador y los radiadores de aceite.
Características del Diseño:
- Faros Dobles: Diseño agresivo y funcional.
- Carenado Deportivo: Líneas largas y aerodinámicas.
- Llantas de Tres Radios: Pintadas en el color dominante.
- Basculante Reforzado: Mayor estabilidad y control.
- Conductos de Aire: Simulan un sistema de inducción de aire de carreras.
Componentes y Rendimiento
Las horquillas están equipadas con dos discos de 275 mm y pinzas de 4 pistones. Los frenos son buenos, consistentes y potentes, con cierta firmeza de control. El basculante tiene un refuerzo especial: está soldado en el lado derecho y atornillado en el izquierdo para permitir el paso de la cadena. En cuanto al ajuste, la parte delantera cuenta con amortiguación hidráulica de precarga y rebote. El amortiguador sólo puede ajustarse en precarga. Pero el enganche en el que está anclado tiene un truco muy práctico para las carreras. El enganche está montado sobre una excéntrica, lo que permite variar la actitud de la máquina sin interferir en los reglajes. No hay duda, esta 750 quiere estar en la pista.
La posición de conducción es deportiva, pero no en exceso, el manillar no está demasiado bajo y es desconcertantemente fácil de manejar, lo que la convierte casi en una moto deportiva de uso diario. En ciudad, sigue siendo soportable, aunque los 230 kg tienen dificultades para ser olvidados. Es en las grandes curvas donde se luce, donde demuestra su estabilidad a alta velocidad. Homogénea y más accesible de lo que sugiere su diseño de carreras, sólo se le puede criticar por ser un poco rígida. Un poco más de agilidad en el menú y estaría en su mejor momento.
Motor: Potencia y Carácter
Tomando el relevo del bloque 7 y medio GPX, los fabricantes de motores tuvieron que hacer un gran trabajo para que fuera tan excitante como la máquina a la que iba a ir montado. En primer lugar, tenía que respirar. Se ha montado una buena rampa de carburadores de 36 mm (+ 2 mm) en conductos de admisión que se han enderezado 45°, lo que da como resultado un flujo de gases más recto. La culata es totalmente nueva, con válvulas accionadas directamente por las levas (adiós a los linguetes). La compresión en los cilindros ha aumentado un poco, de 11,2 a 11,3:1.
El extremo inferior del motor prácticamente no ha cambiado, pero hay una culata más ligera y un embrague modificado con un sistema de desembrague automático si la rueda trasera devuelve demasiado par durante la deceleración. Un nuevo calderín de acero inoxidable realza el sonido de la caldera. Un retumbar desde el fondo de la garganta que burbujea al subir las revoluciones. Cuando se trata de disfrute y potencia, esta 750 no tiene nada que aprender. No hace falta esperar hasta las 10.000 rpm para que empiece a lucirse. Los caballos empiezan a avanzar a medio régimen, arrastrando a la caballería hasta las 8.000 rpm, cuando la patata grande llega con vigor. Puede que sea civilizado, pero el motor está lleno de carácter y te mantendrá al borde del asiento. Con sus 107 CV, el Stinger supera los 240 km/h.
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Cilindrada | 750cc |
| Potencia | 107 CV |
| Carburadores | 36 mm |
| Compresión | 11.3:1 |
| Velocidad Máxima | 240 km/h |
En resumen, la Kawasaki ZXR 750 Stinger tiene mucho a su favor: una imagen fuerte y un nombre provocador, eficiente, homogénea y con garra, mucho más accesible que las fantásticas Honda RC 30 o Yamaha FZR/R.
Kawasaki ZXR 400 H1
Piezas y Mantenimiento
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Política de Devoluciones
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