Kawasaki Z900: Prueba a Fondo y Opiniones

Kawasaki lo ha vuelto a hacer. Cuando pensábamos que la Z900 ya no podía tocarse más, llega la versión definitiva que nos rompe los esquemas. La Kawasaki Z900 SE sigue siendo una naked bruta, de esas que rugen como si tuvieran mala leche desde que le das al contacto, pero ahora también lleva chaquetita de cuero bien planchada, zapatos italianos y una colonia de esas que huelen a pasta. Ha llegado como si fuese una vieja conocida que vuelve transformada, como si el patito feo fuese ese cisne que todos quieren ser. Mucho más centrada y divina, pero con el mismo fuego en la mirada.

En la historia reciente, han liderado el mercado en su segmento, siendo récord de ventas en España y Europa. En España su dominio del mercado es incontestable, en 2024 ha sido la naked de alta cilindrada más vendida con 2.643 unidades, un 1,6% más que en 2023, ocupando la 13ª posición en mercado total, que incluye los scooters de 125 cc.

Para ponernos en situación, os diremos que las Z de Kawasaki tienen una historia superior a los 50 años, con una primera Z900, también con un motor 4 cilindros en línea, 82 CV y una velocidad punta por encima de los 200 km/h.

Muchos éxitos han llovido sobre el tejado de la casa de Akashi desde que en 1972 lanzara la Z original, la 900 de cuatro cilindros, que a lo largo de sus cuatro años de vida comercial (1972-1976) despachó más de 85.000 unidades. Aunque el proyecto inicial contemplaba una cilindrada de 750cc, finalmente salió al mercado con 903cc y supuso toda una revolución entre las muscle bikes. Nacía la 'Super Four model Z1', génesis de una de las sagas más populares de todos los tiempos.

La siguiente evolución fue la Z900 en 2017, que elevó las cifras de ventas de esta inigualable familia hasta las 300.000 unidades. Es sin duda, la estirpe de nakeds más exitosa de todos los tiempos y la «gallina de los huevos de oro» de la firma japonesa desde hace décadas. Suponemos entonces que no necesita mucha presentación esta japonesa, que en 2025 ha aprovechado la obligada adaptación a la normativa Euro5+ para ponerse al día.

Kawasaki no se ha ceñido a cumplirla y ha añadido en esta nueva evolución de su Z significativas mejoras tanto a nivel de diseño como en el motor, parte ciclo y, sobre todo, el apartado electrónico que da un salto cualitativo importante. El diseño exterior conserva toda su personalidad (el legendario concepto Sugomi japonés que inspira sus líneas) pero ha sido actualizado con un nuevo frontal que incluye unas ópticas delanteras con iluminación LED más compactas.

La parte trasera también ha sido revisada, con un nuevo piloto LED. El asiento, a 830 mm del suelo, también es nuevo: es más plano y con un interior de uretano más grueso, más estrecho en la parte delantera y ancho en la trasera, mejorando el confort y la movilidad del conductor, y facilitando la llegada al suelo con los pies. Se ofrece opcionalmente un asiento a 810 mm.

La pantalla TFT crece hasta las 5 pulgadas, tiene dos tipos de visualización y cambia automáticamente el color del fondo en función de la luz ambiental. Kawasaki estrena en su Z900 un nuevo servicio de navegación a través de la app de la marca (Rideology the App), que incorpora además un sistema de navegación «Giro a giro» y con comandos por voz, que ofrece indicaciones de navegación simplificadas en el nuevo panel TFT.

El manillar de tubo de aluminio de gran diámetro es nuevo y aumenta la rigidez, y ahora la piña izquierda incorpora los botones de navegación en el menú del cuadro.

Bajo ese barniz más refinado sigue latiendo un corazón de 958 cc que empuja como si fuese un animal en celo. No se han propuesto que sea una moto blandita, ni una café racer de postureo. Con su silueta afilada intacta y con la musculatura suficiente que ha sido la seña de identidad de la saga, la ves de lejos y dices es una Kawa. Ahora viene con un traje a medida que le sienta como un guante, con el nuevo color Metallic Spark Black, con algunos detalles en dorado y verdes, que parece que el mismísimo Bruce Lee se hubiese puesto un Rolex.

El faro mantiene su mirada amenazante y eso se debe a su iluminación Full LED. Las líneas angulosas del depósito y los paneles laterales no han perdido ni un gramo de agresividad. Hay una sensación que parece que pertenece al conjunto, a la armonía que deseaban todos, como si el propio diseñador se hubiese dejado sus hábitos y haya refinado el gusto. El asiento puede parecer el mismo, pero ahora viene con un nuevo tapizado y un mullido que no te destroza el trasero tras más de 100 km de ruta.

El propulsor de 4 cilindros en línea de 948 cc sigue intacto. Es una de las joyas de la ingeniería nipona que todos quieren tener, línea cuando quieres y rabioso cuando lo necesitas. Lo que han hecho es afinar la gestión electrónica. La repuesta del acelerador es más precisa y a la carta. Puedes ir en modo gentleman por la ciudad y en carretera secundaria ser ese niño macarra. El escape ha recibido mimos. Sigue siendo ronco, con ese rugido tan peculiar de las Z, pero sin ofender ni molestar a los vecinos. No es escandalosa, pero si lo suficiente para que se te erice el vello al acelerar fuerte.

La parte ciclo ha recibido una inyección con suspensiones que no son simplemente aceptables para lo que es. Monta una horquilla invertida ajustable y un monoamortiguador trasero Öhlins S46, que transforma el comportamiento dinámico de la moto. La moto transmite una sensación de aplomo brutal con la confianza necesaria. Puedes tirarte a fondo en una curva que antes te daba respeto y notar como las suspensiones se lo tragan todo sin rechistar.

Los frenos también mejoran su nivel con pinzas Brembo M4.32 de anclaje radial y latiguillos metálicos. La frenada está a la altura del motor, con un mordiente inicial que es potente pero dosificable, y si le aprietas, te paras en seco. Ahora viene con una pantalla TFT a color, con distintos modos de conducción, control de tracción y el embrague asistido antirrebote como menú principal.

La Kawasaki Z900 SE 2025 es la versión más redonda de una moto que ya era una referencia en su segmento. Si buscas una Z900 para ir al límite en cada curva, sin comprometer con preparaciones ni historias, la SE es tu moto. Es como si Kawasaki te vendiera el pack ideal. Es una moto que sabe comportarse cuando toca, pero que no ha olvidado de dónde viene.

En el video que os presentamos hoy, veréis la versión SE de la Kawasaki Z900, una Sport Naked más deportiva y con una equipación más completa que la versión standard, que probamos en la presentación mundial que se realizó en Benidorm. Tenéis la prueba de la Kawasaki Z900 en esta web y en nuestro canal de YouTube.

Nuestra ruta ha recorrido el espectacular Parque Natural del Montseny, cruzándolo desde Sant Celoni, capital de la comarca del Baix Montseny, hasta Seva, pueblo natal de Álex Crivillé. No os perdáis las imágenes de dron, donde vemos la inmensidad de este parque natural.

Motor Kawasaki Z900: Puro Músculo

Bajo ese barniz más refinado sigue latiendo un corazón de 958 cc que empuja como si fuese un animal en celo.

Este nuevo bloque motor es en gran medida el responsable de las buenas sensaciones que podemos experimentar al conducir la Z900. No es que la mayor potencia se palpe de una forma rotunda pero es obvio que la ganancia de par en todo el margen de revoluciones hace del tetracilíndrico un motor más musculoso y versátil, a la vez que más fino de funcionamiento. Concretamente, la cifra de par asciende de 83 Nm a 96Nm y llega un poco antes, a las 7.700 rpm. En la práctica, es un motor que resulta muy agradable en todo momento, tanto si rodamos tranquilamente en ciudad o estamos en un tramo de curvas sacando su genio a pasear que no es poco. No cuenta con ningún tipo de control de tracción o mapas de motor, y contribuye a su filosofía de producto económico y esencial que tanto éxito le proporciona a esta serie. Su acelerador por tanto es mecánico y no electrónico, pero no se echa en falta porque tiene un tacto muy bueno y dosificable.

Es un motor que resulta muy agradable en todo momento, tanto si rodamos tranquilamente en ciudad o estamos en un tramo de curvas sacando su genio a pasear que no es poco. Además, el motor libera un sonido discreto acompañando esa finura general - con ausencia total de vibraciones- que no se ve perturbada a ningún régimen, aunque a medida que el tacómetro escala, superando las 6.000 rpm, los decibelios se intensifican haciendo el sonido más rabioso y estimulante, a la vez que sentimos el impulso extra de una buena patada de potencia.

A esta melodía deportiva contribuye el nuevo diseño de la caja del filtro de aire y también el nuevo escape que unifica los colectores en la precámara. El eje de equilibrado ha sido el encargado de aniquilar las vibraciones. Es un motor cuyos 125 CV resultan perfectos para la Z900, una moto con un amplio radio de uso -sobre todo si la dotamos de una pequeña pantalla- que aprovecha muy bien el rendimiento del propulsor a cualquier régimen, e incluso, permite no ir jugando constantemente con el cambio gracias a su buena predisposición para subir de vueltas con rapidez en cualquier marcha.

Por cierto, el cambio cuenta con un nuevo sistema antirrebote que integra una especie de servo que facilita enormemente las operaciones sobre la maneta, que no requieren esfuerzo alguno gracias a dos tipos de levas, una de resistencia y otra deslizante. Y para rematar, el cambio es preciso, algo indispensable para disfrutar de la conducción. Y otro factor a favor es que los consumos de combustible para nada se disparan. En un uso mixto y racional se sitúan en torno a los 6 l/100 km, una buena cifra para un motor de estas características.

Parte Ciclo Z900: Máxima Efectividad

Y lo mejor de la Z900 es que este nuevo motor se ha encontrado con una parte ciclo completamente nueva, en la que encaja a la perfección y a la que además ha hecho un favor, gracias a que es un bloque más estrecho que su antecesor. Las geometrías de dirección hacen que la Z900 se maneje de forma muy intuitiva, evidenciando además una buena centralización de masas que hace que sus 210 kg de peso parezcan muchos menos en marcha.

El nuevo bastidor de estructura tubular tipo trellis es otra de las claves junto al subchasis de la misma estructura. Ambos pesan solo 13,5 kg en total y han contribuido de forma definitiva a la dieta de choque que ha llevado a este modelo a perder casi 20 kg de golpe respecto a la Z800. Otro elemento que ha colaborado en el adelgazamiento es el nuevo basculante de aluminio extruído que además lleva anclado el sistema de bieletas del monoamortiguador trasero (regulable en precarga).

En esto tiene mucho que ver su equipo de suspensiones, efectivo a más no poder en cuanto al siempre difícil compromiso entre confort y uso deportivo. E incluso la horquilla cuenta con varias opciones de regulación para ofrecer una mejor adaptación al medio o al piloto. Esto hace que podamos aprovechar en toda su plenitud el potencial del motor resultando una moto extremadamente divertida en tramos de curvas. Gracias a su manillar ancho, transmite una gran sensación de control, tanto en la aproximación a la curva como en plena trazada y a la salida. Es fácil guiarla y controlar con el gas el camino elegido en todo momento; se intima a la perfección con ella y es cuando te preguntas: ¿Es necesaria tanta tecnología como ofrecen otras motos para disfrutar de la conducción?

La Z900 SE en Detalle

En detalle la Z900 SE tiene unas mejoras substanciales como un amortiguador Öhlins S46, multirregulable y con acceso a la precarga por un pomo; una horquilla Showa con barras de 41 mm, multirregulable y en esta versión con tubos dorados; mismos frenos también, pero con una bomba Nissin con botella de plástico separada y latiguillos metálicos.

Además de sus diferencias técnicas, tiene unos acabados premium, como los asientos de dos tonos diferenciados por un ribete cosido, una placa metálica de Kawasaki, un puerto USB del tipo C y el color, que también es especial y único para este modelo, chasis verde combinado con una carrocería gris carbón.

Electrónica Sofisticada

El motor, un cuatro cilindros en línea de 4 tiempos de 948 cc, sigue siendo el mismo y mantiene prácticamente sus cifras, establecidas en 124 CV de potencia máxima a 9.5000 rpm y un par motor de 97,4 Nm a 7.700 rpm, pero los ingenieros de Kawasaki le han metido mano, revisando entre otras cosas las mariposas de admisión, para reforzar su empuje a medio régimen y optimizar su respuesta, ahora más suave. Y es que gracias a su nuevo acelerador electrónico, el control del gas es mucho más preciso y sofistica todavía más sus intenciones deportivas. Un Ride by wire que supone la esperada llegada de los modos de conducción, tres con parámetros establecidos (Sport, Road, Rain) y un cuarto personalizable (Rider). También incorpora de serie ABS, control de tracción, de crucero y de deslizamiento.

Otras de las grandes novedades dentro del paquete de asistencia electrónica es la instalación de una IMU de seis ejes encargada de supervisar diversas funciones y que los controles electrónicos funcionen según la inclinación de la moto.

Sensaciones de Conducción

Ya en marcha, se percibe rápidamente la mejor y más suavizada gestión de la apertura del gas y de las reducciones, gracias a la llegada de la IMU y el acelerador electrónico. Su motor reacciona a la mínima insinuación del acelerador, con mucha inmediatez, y se nota con el mismo empuje pero más refinado que la versión anterior, capaz de ofrecer mejores sensaciones al manillar. El nuevo Quick-shift funciona muy bien desde bajo régimen. En curvas, la Z900 sigue atesorando su aclamada agilidad de siempre y su gran precisión en la trazada, si bien ahora parece haber potenciado estas cualidades gracias a sus retoques a nivel de chasis. Al igual que los frenos delanteros, que si ya en la versión estándar incrementan su rendimiento, en la SE resultan sobresalientes tanto en el tacto como en la progresividad y eficiencia de frenada.

Sencilla que no Simple

Este pensamiento es fruto del buen rato que es capaz de proporcionarte la Z900 con su aparente sencillez. Es cierto que los frenos podrían ser más potentes y de mejor tacto con una pinza y bomba radial, pero estas pinzas convencionales cumplen su función a la perfección si se usan con cabeza. También el ABS ofrece un servicio ejemplar aunque quizás entra en acción un poco antes que si fuese un sistema más sofisticado, pero son detalles mejorables con un equipamiento más caro aunque no estrictamente necesario para disfrutar de una conducción deportiva.

La instrumentación es la misma que ofrece su hermana la Kawasaki Z650, un detalle que también pone de relieve su carácter más bien económico. Es una esfera digital que ofrece mucha información en poco espacio, quizás demasiado, por eso la visualización clara no es su punto fuerte.

Si observamos las piñas, espartanas a más no poder, también percibimos con claridad ese espíritu esencial de una moto muy competente a pesar de su sencillez.

La postura de conducción es bastante confortable, con las piernas flexionadas debido a las estriberas un poco altas que te preparan con descaro para ir al ataque pero sin plantear una ergonomía en absoluto radical. El asiento resulta cómodo y apropiado para practicar una conducción deportiva pero si se abusa de kilometraje el culo se resiente.

Rivales de la Kawasaki Z900

La Kawasaki Z900 tiene una competencia dura de verdad en cuanto a motorizaciones, precio y tecnología. También hay mucha variedad de estilos, desde el manga japonés, pasando por la elegancia inglesa o el genuino diseño italiano. Por eso la elección es difícil ya que los rangos de precios de todos estos modelos son muy parejos.

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