Kawasaki Ninja 650: Análisis de Aceleración y Pruebas a Fondo

La Kawasaki Ninja 650 ha supuesto un revulsivo en el mercado de las motocicletas naked de cilindrada media. Esta motocicleta destaca por su dinamismo, un motor con bajos contundentes y capacidad para respirar alegremente a altas vueltas.

Diseño y Estilo

La nueva naked verde adopta la nomenclatura ‘Z’ en su nombre, integrando el lenguaje de diseño Sugomi que impera en la actual Kawasaki Z1000 y sobre todo en la nueva Kawasaki Z900. Kawasaki no engaña y la nomenclatura Z650 no se limita al nombre; estética y funcionalmente, la vitamina “Z” la ha sentado de maravilla.

Estéticamente la Z650 sigue los pasos marcados por la desaparecida Z800 que tanto éxito ha tenido en nuestro país. Su imagen es agresiva, aunque sin llegar a ser terrorífica, como está poniéndose de moda en otros modelos. Destaca el colín más afilado y ligero y el piloto trasero de led con la “Z” dibujada para que puedas seguir su rastro.

El frontal ha cambiado mucho, y los laterales en menor medida, mientras que el depósito de combustible y la zaga se mantienen inalterados. Para ello, la Ninja 650 recibe un parabrisas más recto (y bajo) diseñado para ofrecer una mejor protección contra el viento. El confort del pasajero es el gran beneficiado, con un nuevo asiento.

Instrumentación y Conectividad

Es en el apartado de la instrumentación donde Kawa tira la casa por la ventana. Ya no hay agujas ni LCD, sólo una bonita pantalla TFT de 10,9 cm (4,3 pulgadas, algo más pequeña que el iPhone 6). El piloto se beneficia de una pantalla de alta tecnología, con toda la información ordenada, la marcha engranada y la velocidad claramente visibles, y un gráfico de barras para indicar el régimen del motor.

La Ninja lo compensa con su conectividad: la pantalla está mejorada con un chip Bluetooth. Puedes emparejar tu smartphone y utilizar la aplicación "Rideology" para obtener todo tipo de información. Como el recorrido realizado, las operaciones de mantenimiento, determinadas notificaciones, etc.

La pantalla también está pensada para el confort visual, ofreciendo la posibilidad de elegir entre una visualización "negativa" o "positiva".

Chasis y Parte Ciclo

El chasis se ha podido aligerar y optimizar aprovechando los estudios para la H2 de Kawasaki. De ella hereda la tecnología de análisis de fuerzas resistentes, que permite, manteniendo la solidez, garantizar estabilidad y al tiempo que adecúa su flexibilidad para ofrecer una conducción fácil e intuitiva.

El peso del conjunto -187,1 kg- se ha aligerado respecto a la Er6-n -207 kg-, sobre todo debido a los 10 kilos de ahorro del chasis y a los casi tres del nuevo basculante de aluminio. Kawasaki también ha pensado en los que no superamos el 1,70 y ha rebajado la altura del asiento, a sólo 790 mm, para facilitar las maniobras en parado y a baja velocidad al circular entre el tráfico urbano.

Las medidas de ruedas y neumáticos son acertadas para las prestaciones de la nueva Z560; 120/70 17 delante y 160/60 17 detrás. Las suspensiones, horquilla delantera convencional de 41mm y basculante posterior doble brazo de aluminio fundido que gobierna un monoamortiguador centra, accionado por bieletas.

Un doble disco de 300mm mordido por pinzas de dos pistones en la parte delantera y uno de 220 mm, con pinza de 1 pistón, componen el sencillo pero efectivo equipo de frenos. La moto equipa de serie sistema ABS 9.1M de Bosch de serie, doble disco de freno delantero de 300 mm, horquilla de 41 mm o monoamortiguador trasero de bieletas para un fácil ajuste.

Motor y Rendimiento

El propulsor parte de la misma base que la anterior Er6-n, el bicilíndrico paralelo de 649 cc, un 8 válvulas, sobre el que se ha trabajado ante todo -aunque por supuesto también para adaptarlo a la Euro 4 más restrictiva en cuanto a emisiones- en obtener una mejor respuesta a las solicitaciones del acelerador ante todo en la gama baja y media de revoluciones, entre 3.000 y 6.000 rpm, la gama más utilizada en el día a día.

Si bien se han perdido 4 caballos, de 72 a 68 CV, ahora son mucho más aprovechables desde abajo ya que el par máximo crece ligeramente a 67 Nm a 6.500 rpm y que la potencia máxima ofrece mayor pegada e inmediatez de respuesta. El cambio de seis velocidades, tipo “casette” se conecta al motor que, como viene siendo norma en las últimas motos de Kobe, el embrague es deslizante y antirrebotes, y además, con funcionamiento asistido.

Las nuevas toberas de 36mm de la inyección y el calado del cigüeñal a 180 grados hacen que el bicilíndrico japonés, que mantiene intacto su eje de equilibrado, se sienta más pleno y se reduzcan las vibraciones ofreciendo un funcionamiento más regular.

El escape, con una gran panza bajo la moto, colabora en la mejora en bajos y medios y ofrece el habitual discreto sonido de las motos Euro4, si bien puede mejorarse con un Akrapovik específico y homologado que puedes poner como extra.

Prestaciones y Aceleración

Pero también se ha aprovechado para hacerlo más divertido mejorando un aspecto vital en este sentido como es la aceleración. Este motor ya sabía llevar con gusto a su tripulación, e incluso burlarse del motardus velocus que todos llevamos dentro.

La limitación para el A2 es ahora electrónica por lo que no disminuye el recorrido del gas y puedes tener sensaciones de gas completo. Sin presumir de componentes caros, el equilibrio conseguido y la puesta a punto sorprenden a todo aquel que la prueba.

Hay motos de las que te esperas menos. Motos, normalmente básicas y económicas que, como en el caso que nos ocupa, desborda tus previsiones. Y es que, sinceramente, esperábamos poco más que un lavado de cara y cambio de nombre, respecto a la Er6-n, pero os confesamos que “nada más lejos de la realidad”, la nueva Z650 nada tiene que ver con su honrosa antecesora. La aceleración y el paso por curva son netamente superiores en la Z650. El cambio es tan sustancial que, evidentemente, se merece la nomenclatura “Z”.

Con su depósito de 15 litros y un peso en orden de marcha de 187 kilos -20 kilos menos que su predecesora- hablamos de una naked sencilla, ágil, más ambiciosa en diseño que su predecesora (genial su óptica trasera en forma de ‘Z’) y preparada para hacer muchos kilómetros en el día a día, que es para lo que está preparada.

Estimación de Velocidad Máxima de la Kawasaki ZX-4R

Aunque la marca no ha proporcionado datos finales de la velocidad punta de la nueva ZX-4R, se pueden realizar estimaciones basadas en varios factores. En pruebas, la ZX-4R ha alcanzado velocidades de 168 km/h en 4ª y 207 km/h en 5ª, llegando al limitador a 14.500 rpm. En un banco de potencia, se ha registrado una velocidad máxima de 253 km/h.

Considerando el peso y la potencia de la Ninja 650 (68 CV y 193 kg), y aplicando una regla de tres, se estima que la ZX-4R podría superar en un 10% las prestaciones de la Ninja 650, alcanzando una velocidad punta de aproximadamente 232 km/h.

Comparando con modelos antiguos como la ZXR 400 (65 CV y 169 kg), que declaraba una velocidad máxima de 225 km/h, y utilizando la relación peso-potencia, se refuerza la estimación de que la ZX-4R podría alcanzar una velocidad máxima de algo más de 230 km/h.

Experiencia de Conducción

Nuestras primeras sensaciones sobre la Z650 de Tifón Motor, el distribuidor autorizado de Kawasaki para toda Canarias, han sido realmente positivas. Visualmente la nueva Z650 hereda la línea moderna y agresiva de la saga Z de Kawasaki. Los acabados y remates de esta nueva naked media son excelentes, mires por dónde mires.

20 kilos menos, ese es el resultado de adelgazamiento respecto a la anterior Er6-n, y un chasis más ligero y con geometrías más agresivas que te permitirán experimentar sensaciones deportivas bajo el control total de su ancho manillar. La moto es equilibrada y progresiva en todos los sentidos, algo ideal para los que están empezando. Su acertada ergonomía, que se conjunta con un amplio y plano manillar, permite a su conductor, cualquiera que sea su talla o condición, que disfrute de todo su potencial como moto para el día a día.

Desde el primer momento se nota ligera, muy manejable y con un motor con potencia siempre disponible que hace que su manejo sea fácil y divertido, y capaz de darle siempre el feeling adecuado a su estado de ánimo o circunstancias de la vía por la que conduce o pilota.

Mantenimiento y Mejoras

Ante todo, la Versys es una de las mejores motos que he tenido.

• ¿Aceite de motor Mineral o Sintético? Si el intervalo de cambio es de unos 6.000 Km, que cada cual elija. Ambos son perfectamente válidos.
• El funcionamiento de la suspensión delantera de serie es correcto sin más, pero se puede mejorar sustituyendo el aceite de horquilla original por otro 100% sintético respetando la misma viscosidad SAE 10W de fábrica ( por Motul, Öhlins, etc.
• Instalé un caballete central para facilitar el engrase de la cadena y otras operaciones de mantenimiento y ganar seguridad con la moto aparcada.
• La frenada es buena pero el tacto es algo “esponjoso”, sobre todo cuando salta el ABS. Creo que mejoraría instalando unos latiguillos metálicos ( al menos en los frenos delanteros ).
• Aproveché en la 2ª revisión para sustituir el filtro de aire original de papel por otro de algodón lavable de altas prestaciones.
• Como la Versys 650 tiene una distancia entre ejes bastante corta le instalé un amortiguador de dirección para darle más aplomo y menos “nerviosismo” a la conducción.
• Como siempre me han gustado los manillares anchos, cambié el original de 76 cm por otro de 82 cm y 2 cm más alto. Sólo tuve que instalar nuevos contrapesos.
• He leído que cambiar las juntas rígidas de origen de los colectores de escape por otras de malla, mejora la salida de gases y la respuesta del motor ( son las arandelas de unión entre la culata y los colectores .
• Mi Versys 650 2015 ha cumplido 8 años y medio y sigue con la batería original gracias, tal vez, a que la recargo periódicamente con un cargador.

Modos de Potencia

Los modos de potencia permiten que la potencia disponible y la respuesta del acelerador se adapten a las condiciones. En menos del 50% de aceleración, las prestaciones del motor son esencialmente las mismas que en el modo Low. Sin embargo, abriendo el acelerador a más del 50% permite unas prestaciones equivalentes al modo Full. El Modo Medio Variable ofrece a los pilotos la posibilidad de modificar la entrega de potencia mediante un uso consciente del acelerador (ya sea en una conducción por ciudad, o la solicitud de más prestaciones cuando el piloto pide una rápida aceleración).

Tabla comparativa de modelos Kawasaki

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