La Royal Enfield Continental GT 650 se presentó hace algo más de un año junto a su hermana, la Royal Enfield Interceptor 650. Con estas dos motos Royal Enfield quiere entrar de lleno en el siglo XXI, y creedme que lo consigue. La Royal Enfield Continental GT 650 es una moto que mola. Es así de sencillo. Si iba a algún sitio montado en ella la escena se repetía, y han sido bastantes las personas que me han parado y me han preguntado por el modelo.
Es una moto que cautiva y que llama la atención allá a donde vayas, gracias a sus lineas clásicas y su estilo británico de competición. A nivel estético, el diseño está totalmente inspirado en aquellas café racer inglesas de los años 60. Los guiños a lo retro son numerosos.
Royal Enfield Continental GT 650: Un diseño que evoca las café racer de los años 60.
Aunque a decir verdad no se si guiño es la palabra correcta. Aquí la moto se ha diseñado partiendo como base de la anterior Royal Enfield Continental GT 535, la monocilíndrica. De hecho, si pones la foto de una al lado de la otra podrás jugar a las siete diferencias. Ejemplos de esto tenemos horquilla frontal, intermitencias, instrumentación, el tanque de combustible, el alumbrado… así como la araña que lo sujeta a la horquilla.
Diseño y Acabados
La calidad de los acabados de la mayoría de las piezas es correcta, estándar que diríamos. No tiene ínfulas pijas ni un cuidado especial por los detalles como es habitual en propuestas de este segmento como las Moto Guzzi V7, la Triumph Boneville o la Moto Guzzi V9 Bobber Sport que probamos hace unos meses y que tenía un nivel de detalle exquisito. En comparación, la Royal Enfield Continental GT 650 se ve más espartana, más austera, y en el fondo también más sufrida y robusta, como si estuviera fabricada pensando más en durar que en lucir. Por otro lado, los latiguillos de aceite que conecta en cárter con el radiador frontal parece que han sido sacados de un catálogo de fontanería.
Si diseccionamos sus trazos maestros vemos una linea recta de cintura que va desde la pipa de dirección, pasando por debajo del tanque de combustible y que prolonga el propio chasis tubular, por debajo del asiento hasta llegar al colín, donde se transforma en un asa para el pasajero y se fusiona con la barra que viene desde el otro lateral.
Detalles que Marcan la Diferencia
Nuestra unidad de pruebas tenía algunos accesorios opcionales que potencian aún más la personalidad de la moto, como los espejos retrovisores anclados directamente a los extremos del manillar y que son sencillamente espectaculares. El asiento monoplaza es otro accesorio opcional. El último extra con el que cuenta nuestra unidad de pruebas es la cúpula frontal.
Es una cúpula muy bajita, con una banda de aluminio pulido de alta calidad percibida. Le da un aire muy old schoold racing a la moto, ya que es ahí donde los pilotos de antaño llevaban el número cuando competían en las carreras. Si seguimos echando un ojo, vemos los detalles “obligados” de cualquier moto retro. Tenemos llantas de radios, un faro frontal redondo, y cromados por todas partes que se ven y se sienten de buena calidad. Hablando de cromo, mis “dieces” para las lineas de escape gemelas.
El depósito de combustible es alargado y estrecho. Sus formas contienen bastantes aristas y ángulos rectos. Esto es así porque hace medio siglo era más fácil trabajar el metal en ángulos rectos que dándole formas suaves y curvilíneas. Nuestra unidad tenía el depósito pintado con el acabado Black Magic, el más básico junto con el Venture Blue (6.500 euros), aunque en mi opinión queda “de libro”. Huelga decir que aunque el tanque está pintado, los detalles dorados así como el anagrama de la marca son un adhesivo que se aplica sobre la pintura.
Aparte, la Royal Enfield Continental GT 650 se ofrece con dos esquemas de pintura bitono para el tanque de combustible por un pequeño sobrecoste (6.700 euros en total). Son el Dr. Destaca en el conjunto el motor. Es una mecánica 100 % nueva, pero de lineas absolutamente vintage. Al margen de eso, hay mucho “aire” entre el motor y el chasis, dando sensación de ligereza y la impresión de que el conjunto está un poco hueco.
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Ergonomía y Confort
La Royal Enfield Continental GT 650 no es una moto alta, así que apenas cuesta esfuerzo subirse a ella. Una vez arriba, con mi “metro ochenta” llego con absoluta facilidad al suelo. Yo no me he sentido apretujado a sus mandos sino que me queda como un guante. De todas formas, si eres de talla NBA lo mismo no es para ti. La ergonomía general del modelo es un compromiso entre una postura más sport y al ataque, pero que no resulta molesta ni demasiado incómoda en el día a día y en tiradas largas por carretera.
Con las estriberas pasa algo parecido. Por ubicación se acercan un poco a lo que nos podríamos esperar en una moto de corte puramente deportivo, ya que se encuentran algo más retrasadas y elevadas de lo que cabría esperar en una utilitaria. Por último, está el asiento de corte retro, plano y con el tapizado a rallas. El tejido es de tipo sintético o Skay, y el mullido se me antoja algo escaso, sobre todo si tenemos en cuenta que su forma plana no es la más ergonómica. Lo que más me ha gustado del asiento es que permite mucha flexibilidad a la hora de colocar el cuerpo. Puedes sentarte más adelante, casi tocando el depósito con la entrepierna, y en ese caso vas más erguido. Es la posición de “combate”.
Sentado en el asiento, es puro placer mirar hacia delante y ver en lo que vas montado. Esta moto es bonita desde todos los ángulos. En principio son los mismos que ya montaba la anterior Continental 535, solo que se ha cambiado el diseño del fondo de las esferas y los guarismos. Tenemos velocidad a la izquierda (graduada hasta 200 km/h, cifra que no alcanzaremos) y el cuentavueltas a la derecha. Me encanta. Es en estas cosas donde respiras la autenticidad de la moto. Los indios han preferido crear una instrumentación minimalista, solo con lo más básico, para que así no nos despistemos consultando velocidades medias, consumo durante el recorrido o el tiempo de viaje. Dentro de las esferas contamos con los típicos testigos luminosos: intermitencias, largas, punto muerto, avería en el sistema ABS, avería de motor y avería en el sistema de carga.
Por lo demás, las piñas y botoneras son muy convencionales y “sencillotas”, pero funcionan bien. Aquí no se han puesto a hacer florituras, sino que en esencia son las que ya tenían por la fábrica y que podemos ver en otros modelos del grupo como su trail. He echado de menos una bisagra en el tapón del combustible, aunque por otra parte así es más fiel a la vieja escuela.
Características Técnicas
En el aparto técnico tenemos una mezcla de características entre la vieja escuela y lo contemporáneo. Lo primero que destaca es el nuevo propulsor bicilíndrico en linea de 648 cc, ocho válvulas y refrigeración por aire. Está refrigerado mediante aire forzado, aunque también cuenta con un radiador frontal de aceite. Es la primera vez que el fabricante incorpora una caja de seis velocidades a una de sus motos. Eroga una potencia de 47 CV a 7.250 vueltas, mientras que el par motor máximo es de 52 Nm a 5.250 RPM.
El chasis es de tipo tubular fabricado en acero, al igual que el basculante. Está construido por la firma inglesa Harris Performance, propiedad de RE, y que se ha encargado también de otros desarrollos como el chasis de la Royal Enfield Himalayan, con bastante buen resultado. El sistema de frenos está firmado por ByBre, filial de Brembo, y cuenta con una pinza de dos pistones que muerde un disco de 320 mm en el eje delantero, mientras que atrás recurre a un disco simple de 240 mm mordido por una pinza monopiston. Por último, monta unos neumáticos de 18 pulgadas con cámara sobre llantas de radios. El compuesto que se ha elegido como equipo de serie son los Pirelli Phantom Sportcomp, un tipo de goma que busca imita el dibujo de los neumáticos de antaño, aunque en mi opinión no lo consigue mucho.
Experiencia de Conducción
Giro la llave y la instrumentación analógica hace el típico check de control con las agujas. Pulso el botón de arranque (no hay que apretar embrague ni cosas raras) y el bicilíndrico cobra vida con rapidez haciéndose escuchar con un leve ronroneo. Engrano primera y salgo. El tacto de los mandos de la motocicleta es correcto y agradable. En cuanto al selector del cambio, la tónica es la misma. La caja de cambios de esta Royal Enfield es pura suavidad y precisión. Las marchas entran de forma acompasada a golpe de empeine y el punto muerto se encuentra sin dificultad al llegar a los semáforos.
Voy recorriendo estos primeros metros por ciudad y mi sensación general es de sorpresa y alegría. Este motor no tiene nada que ver con los anteriores monocilíndricos de la Bullet y de la Classic, diseños de hace ya medio siglo. Las vibraciones no existen a ningún régimen de giro. En parte se pierde un poco la que era la seña de identidad de la marca, el tener motos de estética retro, mecánica retro y sensaciones 100 % retro. Por ciudad, la Royal Enfield Continental GT 650 resulta agradable de utilizar. El embrague antirrebote funciona con mucha progresividad y ayuda a que todos los cambios de marcha sean muy suaves, aunque el que conduzca la moto sea un manazas y conduzca con manoplas. El motor bicilíndrico tiene un tacto eléctrico y un sonido casi eléctrico también, ya que emite un zumbido tirando a agudo al acelerar.
En ese aspecto puede llegar a resultar una mecánica algo descafeinada ya que es lineal, noble y va de frente, no se guarda sorpresa alguna. Nunca te va a morder. Ese carácter enfadado que le falta al motor lo compensan los silenciosos que emiten un sonido grave y con bastante presencia, más de la que cabría esperarse en un escape de serie. Los bajos del motor son espectaculares, diría que incluso tiene más fuerza a bajo régimen que el V-Twin de Suzuki de igual cilindrada. En este punto, la Royal Enfield Continental GT 650 sí es como las viejas Royal: motores percherones, con buena pegada abajo y a los que les gusta girar tranquilos. Sin embargo, ese pistón extra lo cambia todo y la moto es capaz de estirar bastante más que sus predecesoras, aunque va desfalleciendo a medida que la aguja se acerca a lo rojo.
A la hora de circular por carretera y autovía me ha parecido un motor muy rutero, precisamente por el par que tiene unido a las marchas largas. A 120 km/h estamos hablando de unas 4.800 vueltas. Estas sensaciones se mantienen hasta unos 140 km/h, que para mí es un poco la velocidad “límite” a partir de la cual empieza a ir algo forzado. Hablando de rutear por carretera y autovía, me ha parecido una moto bastante válida, teniendo en cuenta el segmento del que estamos hablando.
La Continental GT 650: Una moto rutera con estilo retro.
Me han gustado los frenos, tienen un tacto y una mordida acordes a la potencia y filosofía de la moto. No tienen una pegada salvaje, pero en el día a día no vas a sentir que necesites más. Si aprietas con decisión la maneta es sencillo hacer que salte el ABS. Lo que no me ha convencido tanto es la suspensión de la moto, o las geometrías, aún no lo tengo muy claro. Cuando vas a por faena y empiezas a rodar fuerte la Royal Enfield Continental GT 650 se muestra algo nerviosa de atrás, como rebotona, especialmente cuando el asfalto no está en perfectas condiciones. Es curioso, porque también he conducido la Royal Enfield Interceptor 650 y no me dio en absoluto esa impresión, y la parte ciclo es en esencia la misma. Si os fijáis en las fotos, las torretas de la horquilla sobresalen un par de centímetros por encima de la tija superior. No os puedo concretar más. No sé si era un problema concreto de mi unidad de prensa, un problema de presión de los neumáticos (que se me olvidó comprobar), o si es algo común al modelo. Tampoco se si es algo que se puede corregir levantando un poco la moto de delante con ese recorrido extra que tienen las barras de torreta. En cualquier caso, si estáis pensando en adquirir una y os preocupa este tema, os animo a que os dejen probarla, a poder ser en una carretera con curvas y que no tenga el asfalto perfecto, para haceros una idea de como va.
Consumo y Autonomía
En lo que a consumos se refiere, no es una moto gastona. Estamos hablando de medias entre 4 y 4,5 litros a los 100 km. Huelga decir que durante la prueba las temperaturas ambientales fueron de entre 0 y 10 grados, algo que normalmente afecta más de cara a los consumos en mecánicas de aire que en las refrigeradas por agua. Si lo comparamos a la competencia, la Triumph Boneville gasta algo menos (3,9 l /100 km), mientras que la Moto Guzzi V7 algo más (4,8 l/100 km). El depósito tiene 12,5 litros de capacidad, por lo que la moto tiene autonomía tenemos autonomía para unos 280 km, un valor razonable si tenemos en cuenta el segmento al que pertenece. En la práctica la reserva entra a los 180-200 km recorridodos, lo cual asusta un poco porque parece que el tanque no dura “ná”.
Tabla de Especificaciones Técnicas
| Motor | Bicilíndrico en linea de 648 cc, cuatro válvulas y refrigeración mixta aire y aceite. Inyección electrónica BOSCH. |
|---|---|
| Peso en Seco | 198 Kg |
| Suspensión Delantera | Horquilla telescópica convencional de 41 mm de diámetro y 110 mm de recorrido. |
| Freno Delantero | Disco flotante de 320 mm mordido por una pinza de dos pistones ByBre. ABS. |
| Suspensión Trasera | Amortiguadores gemelos con botella de gas separada y 88 mm de recorrido. |
| Freno Trasero | Disco flotante de 240 mm mordido por una pinza monopistón ByBre. ABS. |
Creo que la firma india ha dado en el clavo con esta Royal Enfield Continental GT 650 y también con su hermana, la Royal Enfield Interceptor 650, de la que os hablaré en unos días. Son motos totalmente nuevas y rompedoras respecto a lo que tenía antes Royal Enfield a la venta. Me parece una moto muy válida para rutina, pero también para escapadas y rutillas de fin de semana con los colegas a pasártelo bien. A favor respecto a la competencia “retro” tiene el precio, mucho más asequible, y también su mayor autenticidad y fidelidad con los tiempos pasados a los que nos pretende evadir. Pero por encima de todo destaco que esta moto (y su hermana) posicionan a Royal Enfield como un fabricante serio, grande y muy a tener en cuenta en el panorama motociclístico actual y futuro. Ya lo hablaba de coña (pero lo pensaba en serio) con el gerente de un concesionario de Royal Enfield en Madrid: Heros 66.