La historia del motociclismo está llena de modelos icónicos que han trascendido fronteras y generaciones. Uno de ellos es, sin duda, la Jawa 350 con sidecar, una motocicleta que ha dejado una huella imborrable en la cultura popular, especialmente en lugares como Cuba. Pero para entender su relevancia, es necesario conocer el contexto histórico y la evolución de la industria motociclista.
FULL RESTORATION OLD MOTORCYCLE JAWA 350 TS
Orígenes y Evolución de las Motocicletas
Una motocicleta, comúnmente conocida como moto, es un vehículo de dos ruedas impulsado por un motor que acciona la rueda trasera, salvo raras excepciones. El cuadro o chasis y las ruedas constituyen la estructura fundamental del vehículo, siendo la rueda delantera la directriz.
El estadounidense Sylvester Howard Roper inventó un motor de cilindros a vapor en 1867. Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler construyeron una moto con cuadro y cuatro ruedas de madera y motor de combustión interna en 1885. Gottlieb Daimler usó un nuevo motor inventado por el ingeniero Nikolaus August Otto. Otto inventó el primer motor de combustión interna de cuatro tiempos en 1876. En 1894, Hildebrand y Wolfmüller presentaron en Múnich la primera motocicleta fabricada en serie y con fines comerciales, manteniéndose en producción hasta 1897.
En 1902 se inventó el Scooter, también conocido como auto sillón, por el francés Georges Gauthier. La escúter es un vehículo de dos ruedas, provisto de un salpicadero de protección. Fue fabricada en 1914 y tuvo una gran popularidad, sobre todo entre los jóvenes. En 1910 apareció el sidecar, un carro con una rueda lateral que se une a un lado de la motocicleta, constando de un bastidor y una carrocería que protege al pasajero.
Motocicleta con sidecar.
Derbi: Un Fabricante Clave en la Historia del Motociclismo Español
Para comprender la importancia de la Jawa 350, es útil conocer la historia de otros fabricantes de motocicletas que marcaron una época. Derbi fue uno de los principales fabricantes de motos en España. Su historia se sustenta en alcanzar la gloria en la competición y en la producción de modelos icónicos que llegaron a los cinco continentes.
A comienzos de los años 20 del Siglo XX, Simeón Rabasa Singla se dedicaba a la reparación de bicicletas. Tras la Guerra Civil Española, junto a su hermano Josep, fundó Bicicletas Rabasa en 1944. Y 6 años después fundan Nacional Motor S.A, cuya marca comercial fue Derbi. El primer ciclomotor fabricado por Derbi fue el SRS, denominado así en honor a su fundador (son las iniciales de Simeón Rabasa Singla). En 1950 nace propiamente Nacional Motor S.A, y presenta la Derbi 250, la primera moto de la marca. Su motor se inspira en el de la Jawa 250, diseñado por Simeón hasta el mínimo detalle y mejorado en los aspectos que él consideró.
En los años 70 Derbi entra de lleno en la moto de campo con las Coyote de 49cc y 75cc, que montan los propulsores de las Antorcha con un chasis en tubo de acero doble. Derbi siempre estuvo muy pendiente de lo último en salir al mercado, y cuando apreció la importancia que podrían llegar a tener los ciclomotores automáticos, reaccionó rápidamente. En 1966 lanzó el Derbimatic, pero no tuvo el éxito que se esperaba de él. Derbi nunca fue ajeno a la competición, todo lo contrario. Gran parte del éxito comercial de la marca barcelonesa fue debido al nacimiento de un pequeño y dicharachero ídolo de masas.
Derbi ha conquistado 12 títulos Mundiales de pilotos (3 en 50 cc, 4 en 80 cc y 5 en 125 cc), y 9 de constructores (2 en 50 cc, 3 en 80 cc y 4 en 125 cc).
Derbi Antorcha 49 cc.
Sanglas: Innovación y Resistencia en la Posguerra Española
Más allá de las opiniones personales sobre cada modelo, lo cierto es que resulta imposible valorar de forma justa a Sanglas sin conocer bien su contexto histórico. Allá por la primera mitad de los años cuarenta, una época de posguerra y cartillas de racionamiento, agravadas por el transcurrir en Europa de la Segunda Guerra Mundial, los hermanos Sanglas volcaron su atención en la fabricación de motores agrícolas Vellino.
No obstante, la pulsión por las dos ruedas los animó rápidamente a buscar toda la información posible sobre el diseño y desarrollo motociclista. En 1944 estos ya habían logrado presentar un primer prototipo donde ya se verían las características básicas de la futura marca. Para empezar, en el apartado mecánico éste se presentó con un motor monocilíndrico de cuatro tiempos claramente inspirado en diseños británicos. Asimismo, en lo referente al chasis se creó un bastidor nada revolucionario pero si muy solido y eficaz también inspirado en creaciones extranjeras de BSA y BMW. Por cierto, todo ello rematado con una suspensión delantera con horquilla hidráulica.
Conociendo la escasez dada en la España de 1945, la verdad es que poder presentar una motocicleta como la 350 fue toda una hazaña. De hecho, la propia OSSA tuvo que atrasar la fabricación de su futura 125 hasta finales de la década debido a los problemas derivados de la falta de industria auxiliar. Asimismo, resultaba harto complejo realizar máquinas de calidad dado el complejo acceso a las materias primas propiciado por el aislamiento internacional de la dictadura. En ese sentido, un ejemplo vale más que mil palabras. Y es que el aluminio requerido por las primeras Sanglas 350 se extrajo de material desechado por ejército. Y no, no hablamos de vehículos militares, sino de cantimploras, cubiertos y vajillas de campaña.
A pesar de todo, aquellas cuatro tiempos con 347 centímetros cúbicos y 14,4 CV representaron el tope de gama para la producción local del momento. Prueba de ello es cómo actualizaron su primer modelo en 1947, presentando así la 350 MkII en la Feria de Muestras de Barcelona. Ahora, ¿qué se había hecho en ella? Bueno, para empezar se habían sustituido los escapes “cola de pez” por otros de mayor calidad. Y vaya, siguiendo en esa línea basada en la fiabilidad el índice de compresión en el motor se rebajó de 6,7; a 6:1 a fin de evitar problemas relacionados con la combustión.
La Jawa 350 con Sidecar en Cuba: Un Legado Cultural
Después de volver de la Segunda Guerra Mundial (1945), los soldados estadounidenses parecían descontentos con las motocicletas que eran construidas por Harley-Davidson e Indian. Las motos que habían montado en Europa eran más ligeras y más divertidas de conducir.
Conocida en todo el mundo por sus antiguos automóviles estadounidenses, La Habana es también el paraíso de motocicletas con sidecar de la Unión Soviética, Checoslovaquia y Alemania Oriental, de cuando Cuba estaba en la órbita soviética.
Al volante de su Jawa 350 de 1989, roja y lustrosa, Alejandro Prohenza se enorgullece: "A muchos extranjeros les gusta tirarse una foto. No sé, lo ven como algo ya pasado de tiempo". Un día "un boliviano me dijo que nunca había visto este tipo de moto, que donde solo había visto una moto con sidecar era en las películas (sobre) nazis". Gerente de un "paladar" (restaurante privado), este hombre de 48 años recibe regularmente ofertas de compra, pero no transa en vender su vehículo, en el que viajan su mujer y su niño, transporta mercancías o lleva suministros al restaurante.
"¡Son muy prácticas!", dice Alejandro, quien considera la máquina como su "segunda" hija y está feliz de no tener que llevarla a menudo "al médico", es decir, al mecánico.
Rarezas en Europa, estas motos con un compartimiento de pasajeros al costado, circulan por cientos en las calles de La Habana. Y su historia también refleja la de Cuba, que después de su revolución socialista en 1959, se distanció políticamente de Estados Unidos y encontró en la Unión Soviética un oportuno hermano mayor, hasta 1990.
Las marcas de las motos con sidecar que uno encuentra en la isla son una invitación a viajar: de la antigua Unión Soviética, Ural, Dnieper y Júpiter; de los checoslovacos Jawa y CZ, así como MZ, que era fabricada en la República Democrática Alemana (RDA). Llegaron a Cuba en las décadas de 1960 y 1970. Primero sirvieron en el ejército, las empresas públicas y la agricultura, antes de ser gradualmente adoptadas por la gente común.
Fue así como José Antonio Ceoane Núñez, de 46 años, obtuvo su Júpiter 3 rojo brillante: "Cuando el gobierno cubano las compró a los rusos en 1981, fue para empresas estatales". Mas tarde, "fueron vendidas a los empleados más destacados por sus méritos laborales". A su padre, que trabajaba en una empresa de estadísticas, le fue otorgada una.
Incluso si la moto envejece, "no la venderé porque con ella me muevo, hago gestiones, es mi medio de transporte y en Cuba no hay muchos", asegura José Antonio, quien viaja regularmente con su sobrino, un amigo, o con su novia y su hermana. Su aspecto obsoleto es el deleite de los turistas, que los remonta en el tiempo, pero "aquí es común, normal", confiesa Enrique Oropesa, un maestro de 59 años que enseña a conducir motos con sidecar.
Oropesa tiene una Ural verde de 1977, que mima: "Me gusta mucho, en primer lugar porque es el medio de transporte de mi familia, y en segundo lugar porque es una fuente de ingreso".
Aunque cuesta menos que un automóvil, muchos cubanos no se la pueden comprar. Sentado en el asiento del pasajero, Enrique guía a quienes estudian para sacar una licencia y que toman su lugar en la moto. "Lo más difícil es (aprender a conducir) sin sidecar, porque con un sidecar te sientes más seguro", gracias al apoyo de ese compartimiento lateral.
Instalado en la isla con su esposa cubana desde hace dos años, Philippe Ruiz, un francés de 38 años, no se percató al principio de la abundancia de motos con sidecar que ruedan por las calles de La Habana. "Cuando empecé a interesarme en eso, me di cuenta de que veíamos 50, 100 por día". Empeñado en renovar una casa, observó que muchas motos con sidecar se utilizan para transportar materiales de construcción.
Gracias a un anuncio en internet, hace unos meses, encontró una Ural azul de 1979, por "6.500 euros con un pequeño remolque". "Es un año mayor que yo y está en peor estado", bromea, "porque cuando llegamos a casa, las cosas comenzaron a ponerse difíciles. La moto estuvo bien hasta que llegamos aquí y tuvimos que empezar a repararla por todos lados".
Por la falta de piezas en Cuba, "las personas se ven obligadas a traerlas del extranjero", lo que demora la reparación.
Pero no se arrepiente de su compra. Motociclista en Francia, Ruiz ha descubierto nuevas sensaciones al volante del motor ruso: "Es muy divertido, es muy diferente a conducir una moto sin sidecar, porque no podemos girar igual, no te puedes ladear, así que tienes que volver a aprenderlo todo".
"Es especialmente divertido en familia, porque puedes poner a un niño en el sidecar, a mi esposa y a las maletas", añadió este padre de un niño de ocho años.
¿Su sueño? Una vez reparada, propondrá su moto a los turistas para recorrer La Habana.
Zündapp: Innovación y Desindustrialización en Europa
Al igual que con la mayoría de otras fábricas de motos que habían logrado sobrevivir a la guerra en buena forma, las cosas también rápidamente empezaron a recoger en Zündapp después de 1945. Una vez más se tratara de los modelos ordinarios que trajeron las cifras de ventas rentables. Como moto-sidecar-combinación (Green Elephant) el Tipo 600 ccm KS 601 con el motor mejorado de preguerra-OHV-plana fue un gran éxito en el deporte de carreras y como moto de paseo. Zündapp dedica a los deportes desde hace muchos años y ganó muchos títulos con sus pequeños de 50 y 80 ccm-bikes. La fábrica de Nurenberg cerró en 1958, la planta de Munich en 1984.
El u-cabeza opuso motor de 4 cilindros en plano produjo 20-22 CV a 4,8000 rpm. Otras características esenciales eran el engranaje de la bola de 4 velocidades con cadena y unidad sprechet, la estructura de acero moldeado soctional y la unidad de cardan.
La historia de la Jawa 350 con sidecar es un reflejo de la evolución del motociclismo y su impacto en diferentes culturas alrededor del mundo. Desde sus humildes comienzos hasta su icónico estatus en Cuba, esta motocicleta ha dejado una marca imborrable en la historia del transporte y la cultura popular.