Si algo tiene Harley-Davidson es carisma. Las Harley tienen un estilo y personalidad únicos, que ni siquiera su más directa rival, compatriota y casi coetánea, Indian, ha conseguido igualar. Los orgullosos propietarios de una de estas motos norteamericanas se sienten distintos al resto de motoristas. Recuerdo que en una visita a la sede de Milwaukee (Wisconsin), la gente de Harley me decía que ellos no venden motos, sino un estilo de vida, y que una gran parte de las ventas de la 'factory' es el equipamiento: para llevar una Harley hay que vestir, sentir y pensar como uno de ellos.
Este éxito no pasó desapercibido para los siempre atentos fabricantes japoneses, y los cuatro se fijaron en sus dos modelos más populares, la Sportster y la Fat Boy. Obviamente, además de su aspecto, debían montar motores bicilíndricos en V -en su caso, refrigerados por líquido, como buenos japoneses, pero con aleteado- transmisión por correa o cardán, etc. Las fabricaron en diferentes cilindradas para satisfacer todas las necesidades de los fans de las cruiser.
Su principal mercado es, obviamente, el norteamericano, aunque se han llegado a vender bien en Europa.
Réplicas Japonesas de la Harley-Davidson Sportster
En el caso de la Sportster, posiblemente la mejor réplica vino de Yamaha, con su Bolt 950, montando un V2 de aire de 949 c.c. y una estética muy cercana a la popular Harley.
Inspiración en la Fat Boy: Las Cruisers Japonesas
Pero los japoneses se fijaron más en el estilo cruiser de la Fat Boy y crearon sus réplicas.
Honda Shadow
Honda fabricó su Shadow, que ha tenido varias cilindradas. La versión 750 Aero es posiblemente la que recuerda más a la moto americana. Con un motor V2 LC y culatas de 3 válvulas, tiene un cambio de 5 velocidades y la transmisión es por cardán.
Suzuki Intruder
La elegante Suzuki Intruder también ha tenido varias versiones. A diferencia de otras, la 'Suzi' monta un V2 de 805 c.c. y refrigeración líquida, aunque su transmisión final también es por cardán.
Kawasaki Vulcan
Kawasaki tiene su gama cruiser, llamada Vulcan. En su caso, el motor de 903 c.c. está también refrigerado por líquido, como en la Intruder, con cambio de 5 marchas y transmisión por correa. La Vulcan 900 aun se vende en españa, a un precio de oferta de 8.175 €.
Yamaha V-Star
Yamaha, además de la Bolt, construyó su cruiser al estilo Fat Boy, llamada V-Star, también en varias cilindradas: hay de 650, 1100, 1300, además de una Gold Star 1700. Los motores de todas son también V2 refrigerados por líquido y con transmsión por correa.
La V-Star es la respuesta de Yamaha a Harley-Davidson y al resto de competidoras.
¡La increíble historia del primo japonés de Harley Davidson!
RIKUO: La Harley-Davidson Japonesa
A principios del siglo XX Los empresarios japoneses empezaron a fraguar alianzas con países occidentales, siendo una de las primeras la que permitió que Harley-Davidson importara motos en Japón. El importador de aquellas primeras motos norteamericanas fue el barón Okura Kikachiro a través del Okura Group en 1917. Pero en aquel primer envío de motos faltaba algo muy importante. Junto a las motos no se importó el necesario recambio para que estas siguieran funcionando.
Esta importación parcial siguió haciéndose hasta que el jefe del departamento de ventas de Harley-Davidson se dio cuenta del error que estaban cometiendo. Child buscó otros empresarios japoneses y acabó negociando con a empresa Sankyo Company y su co-fundador Fukui Genjiro. Esta empresa aparece en algunas citas históricas como una empresa-tapadera del gobiernos japonés, concretamente organizada por la armada imperial japonesa para poder negociar con empresas extranjeras sin que apareciese su nombre mezclado en estos negocios. Pero en esa época en Japón prácticamente todas las grandes empresas estaban controladas por el ejército y cuesta mucho deslindar la influencia militar que se ejercía sobre ellas.
En esa época prácticamente el 50% de la producción de Harley-Davidson se exportaba y el mercado japonés fue creciendo poco a poco hasta convertirse en el segundo mercado más importante para la marca tras Australia. Fueron muchos los ayuntamientos y cuerpos de policía a lo largo y ancho de Japón que adoptaron las Harley-Davidson como moto oficial. La rivalidad frente a Indian estaba en su punto máximo, pero los de Milwaukee consiguieron hacerse con una buena parte del mercado japonés.
En la década de los 20 del siglo XX Harley-Davidson había crecido como la espuma. Exportaciones a todo el mundo, innovación, motos avanzadas tecnológicamente. Pero después de la cumbre llega la bajada y esta aconteció en forma del crack del 29 con una recesión económica no conocida hasta la fecha. Ejecutivos tirándose por las ventanas en Wall Street, acciones también cayendo y Harley Davidson, que no era ajena al devenir de la bolsa, perdiendo mercados de forma estrepitosa y viendo como sus ventas disminuían de forma alarmante.
El 18 de septiembre de 1931 Japón invadió Manchuria, y la necesidad de fabricar sus propios vehículos se volvió aún más imperiosa si cabe para el ejército japonés. Justo en un momento en el que la industria japonesa todavía no había explotado, lo mejor que se les ocurrió a los militares fue instar a Sankyo a que consiguiera los derechos para fabricar Harley-Davidson bajo licencia en Japón.
Harley-Davidson, que estaba sumida en la recesión que vino tras el crack de 1929, no se lo pensó dos veces y vendió a Sankyo Motor Company los diseños, la maquinaria, los moldes de fundición, las especificaciones de los materiales junto con los secretos necesarios para realizar el tratamiento superficial de algunos materiales críticos. Incluso llegó a desmontar y trasladar a Japón la planta de fabricación de motores Flathead de 1.200 cc que tenían en Milwaukee.
Llegó 1935 y la fábrica de Harley-Davidson a orillas del Kitashinagawa pudo comenzar la producción. Las motos salieron con la marca Rikuo en el depósito. Palabra que se podría traducir por “rey de las tierras” y que algunos prefieren traducir como “rey de la carretera”. Sea como fuere acababa de nacer una nueva moto. Y el principal cliente de la marca no era otro que la armada japonesa. Que se jactaba de que los vehículos que utilizaban no contenían ni una sola pieza importada.
Comenzaron fabricando un motor v-Twin 97 de penúltima generación, descatalogados en los USA, pero la filial tenía la licencia y a mediados de los años 30 ya estaba fabricando las motos completas, sin necesidad de importar nada de Estados Unidos. De este modo fue como nació RIKUO Co. que luego pasó a llamarse Sankyo.
Pero antes de eso Rikuo vendió sus motos al ejército japonés, convirtiéndose en todo un emblema militar. La historia de la marca RIKUO se divide en 2 etapas de 1935 a 1945 (fin de la II guerra mundial en Japón, con la explosión de las “atómicas”) y de 1953 a 1962. La firma de Milwaukee, Wisconsin, pronto obtuvo una gran reputación en el país del sol naciente, lo que le llevó a convertirse en la moto oficial de la policía estatal.
Por esas mismas fechas, una compañía totalmente diferente, la Murate Iron Works, comenzaba a fabricar copias del modelo J de 1922 de Harley-Davidson. Con el desastre de Wall Street en 1929 y el yen muy afectado por la recesión económica, las exportaciones de Harleys prácticamente se hundieron. La casa matriz al principio se mostró escéptica, pero fue tal la insistencia de Child que no tardó en empezar a funcionar la fábrica ultramarina de Harley Davidson en Shinagawa, cerca de Tokio. En 1930, este modelo se había convertido en la motocicleta oficial del Ejército Imperial Japonés. Fue entonces cuando la corporación Sankyo se hizo con el control de la fábrica y comenzó a vender “Harleys” japonesas con el nombre de RIKUO. La bicilíndrica de 1.216 c.c.
Junto con Meguro, Asahi y Cabton, Rikuo fabricó motocicletas para las fuerzas armadas japonesas durante la II guerra mundial. Como la demanda militar iba en aumento, sobre todo después de la invasión de China en 1937, Rikuo buscó en Niho Jirosha (Japan Combustion Equipment Co.) un subconcesionario para la fabricación de sus modelos. Las nuevas máquinas eran versiones de 1.211 c.c. del modelo 97 de Rikuo, y se llamaron Kuro Hagane (Hierro Negro).
Con el nombre de Rikuo también se fabricaron motocicletas entre los años 1953 y 1962. Sus modelos eran monocilíndricas de 250 y 350 c.c., además de bicilíndricas en V de 996 y 1.200 c.c.
Todos, o casi todos, somos capaces de citar a qué se dedicaban las actuales cuatro marcas de motos japonesas antes de que estallara la II Guerra Mundial. Honda fabricaba componentes para motores, Suzuki hacía telares, Kawasaki maquinaria pesada y Yamaha instrumentos musicales. Pero en lo que los historiadores denominan el periodo entre-guerras en Japón existían unas cuantas marcas más que estaban interesadas en la fabricación de motocicletas.
Durante 1936 Harley Davidson presentó un motor revolucionario, el Knucklehead, que abandonaba las válvulas laterales por válvulas cenitales en la culata. Harley-Davidson le ofreció a Rikuo fabricar el nuevo motor en su factoría si lo incluían en el acuerdo comercial que tenían ya firmado. Pero los japoneses, desconfiados ellos, no aceptaron y decidieron mantenerse fieles a la tecnología que ya conocían. Desde Harley-Davidson instaron a que el señor Child estableciese una nueva oficina en Tokyo y rompiese los contactos con Rikuo.
Una moto sin suspensión trasera, a la que se le podía acoplar un sidecar con tracción a la rueda y que se convirtió en el principal caballo de batalla de la armada japonesa en Asia. Aunque en muchos otros sitios era totalmente inútil por sus pocas capacidades para el todo-terreno. El motor proporcionaba 28 cv a 4.000 rpm, bastante poco si pensamos en las pérdidas que generan la transmisión al sidecar. La ingeniería japonesa había desarrollado una suspensión especial para el sidecar y algunas soluciones técnicas para el mismo. En el motor utilizaban una culata de alta compresión, que no les permitía ganar potencia frente a los modelos norteamericanos, pero proporcionaban más par motor a bajas revoluciones. La suspensión delantera podríamos decir que es una Springer muy rudimentaria, pero suficiente y fácil de mantener para el uso militar.
En 2016 quedan muy pocas de estas motos en todo el mundo. La mayoría fueron destruidas en la retirada del ejercito japonés durante la Segunda Guerra Mundial y las pocas que sobrevivieron lo hicieron en países que cayeron en la órbita comunista en los que la propiedad privada no existía. Así que ver la foto de una superviviente Rikuo Type97 es casi un milagro.
Rikuo volvió a la producción de motocicletas tras la guerra, y acabó desapareciendo en 1959. Pero podríamos afirmar que gracias a esta marca y la compra de los secretos técnicos de Harley-Davidson hoy tenemos motos fabricadas en Japón.