El origen de Harley-Davidson se remonta a 1903, cuando dos familias, los Harley y los Davidson, se unieron en un pequeño local en Milwaukee para crear la primera motocicleta de esta legendaria marca. Aquella primera moto, bautizada como 'The Silent Gray Fellow' por su bajo nivel de ruido y su carrocería gris, marcó el inicio de una saga que perdura hasta nuestros días.
Con un motor monocilíndrico de tan solo 4 CV, el único de este tipo en la historia de la marca, Harley-Davidson comenzó a competir y a vender sus motos a un público que se mantuvo fiel desde el principio. En tan solo diez años, las ventas alcanzaron las 13.000 unidades, de las cuales 3.000 correspondían al primer modelo.
Harley-Davidson Model 11-F 1915
Evolución y Modelos Emblemáticos
Tras los primeros años, la marca se consolidó a nivel mundial. Modelos como el K de 1951 sentaron las bases para motocicletas icónicas como la Sportster y la Electra Glide. En 1957, el modelo KH, precursor de la Sportster, vio la luz. Este modelo es especialmente apreciado por la marca, ya que uno de sus mayores seguidores, Elvis Presley, poseía una unidad que actualmente se exhibe en el museo de la marca en Milwaukee.
ELECTRA GLIDE es uno de los modelos más icónicos y conocidos, además de más valorados de la marca. Una 'Touring' de gran envergadura ideal para recorrer largas distancias con todas las comodidades. SPORTSTER es un modelo de la marca que tiene sus orígenes en 1951, momento en el que comenzó la venta del modelo K. FAT BOY, aparte de ser protagonista de la película 'Terminator', es un modelo caracterizado por la buena postura de conducción y la baja situación del asiento que permite adaptarse perfectamente a conductores de poca envergadura.
Como curiosidad, hasta 1965 no apareció la primera Harley-Davidson con motor de arranque eléctrico. Y para adaptarse a las tendencias del mercado, en 2022 se inició la comercialización de la primera 'Trail' de la marca, la Pan América.
La Revolución del Motor Twin Cam
Parecía que por fin Harley Davidson iba a fabricar un motor moderno con la denominación Twin Cam, quizá basándose en la arquitectura del motor de la V-Rod, pero esto sería como si Ducati hiciera motores con accionamiento neumático en lugar del Desmodrómico. Al final, presentaron a finales de 1998 el motor Twin Cam que montarían los modelos de 1999 que no era más que una nueva versión del conocidísimo motor en uve a 45º refrigerado por aire con válvulas en cabeza accionadas por empujadores. ¿Donde radicaba la mejora de este modelo? pues sencillamente en que incorporaba doble árbol de levas al final del cigüeñal.
En este caso la necesidad de un nuevo modelo no era sustituir al exitoso Evolution, si no proteger con patentes todo el desarrollo llevado a cabo tanto por Harley como por algunas compañías subsidiarias. Además de la inclusión del doble árbol de levas se refinaron algunos detalles, tales como la cadena de distribución, la cámaras de combustión, se acopló la caja de cambios directamente al cárter, se retocó la bomba de aceite y se mejoró la refrigeración, aumentando el aleteado de los cilindros e incluyendo un spray que pulveriza aceite a la base de los pistones. Una solución esta última utilizada (y descartada) en los motores SACS de Suzuki a principios de los ochenta.
En la parte mala cabe destacar que esta ultima variación ha hecho que los motores Twin Cam vibren aun mas que los anteriores, con lo que hasta 2000 no se pudieron montar en los chasis Softail. En un alarde de habilidad en Harley se pusieron manos a la obra y desarrollaron un nuevo motor de 88 pulgadas con doble eje de equilibrado mandado por cadena que casi no vibra.
En el año 2000 Harley-Davidson creó el propulsor Twin Cam con doble árbol de levas para posteriormente añadir inyección electrónica de combustible dando de baja a los típicos carburadores de esa época. Una de las características clásicas de esta marca era desarrollar propulsores, pocos, a lo largo de su historia. Con el clásico Big Twin, data el primero de 1930, con la típica refrigeración por aire hasta que hace nueve años puso a la venta los primeros con refrigeración líquida, aunque hoy en día se siguen suministrando con las dos formas de refrigeración.
Motor Harley-Davidson Twin Cam
Innovaciones Técnicas
Para ello, aún era necesario mejorar el sistema de anclaje, los Shovel usaban cuatro pernos para fijar la base de los cilindros, a través de un reborde, al cárter, más otros cuatro que atravesaban los cilindros por el exterior, desde media altura, con las culatas. Se pueden desensamblar el motor pieza a pieza aun estando montado en el chasis, además permite desmontar las culatas sin tener que apenas desplazarlas en vertical, e incluso posibilita el desmontaje de las tapas de balancines con las culatas en su sitio.
Fue necesario rediseñar todo el sistema de lubricación. El objetivo era reducir el consumo de aceite hasta dejarlo en un máximo de cuarto de galón (EEUU) por cada 1000 millas, es decir, 1 L / 1600 Km aprox. El aceite ya no pasaría a través de un sistema de tuberías sino aprovechando los túneles de los empujadores para lubricar directamente los vástagos de las válvulas y los bujes de los balancines, regresando de nuevo al cárter a través de los pasajes de los cilindros.
Programado para avanzar el encendido en función del número de revoluciones del motor, provisto además de dos "curvas", una más retrasada que la otra, activadas en función de la demanda sobre el motor.
Hace 22 años, tras un acuerdo con la alemana Porsche apareció la revolucionaria V-Rod, algo inhabitual para la marca norteamericana por sus especificaciones. Equipaba un motor bicilíndrico en forma de 'V' de buena potencia -desarrollado en conjunto por ambas marcas para este modelo- que posteriormente desaparecería del mercado tras casi 20 años de evolución continua.
Incursión en el Mundial de Motociclismo: Los Dos Tiempos de Competición
La MOTO que GANÓ la SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, HARLEY DAVIDSON WLA
Hubo un tiempo en el que el mundial de motos contó con la participación de una marca poco usual. Solo los más veteranos del lugar recordarán que Harley-Davidson se pasó la década de los 70 intentando hacerse un hueco en el Campeonato del Mundo de motociclismo con más gloria que pena. Y, en contra de lo que nos podría indicar todo lo que sabemos sobre Harley-Davidson, su apuesta no fue ni mucho menos por las grandes motos.
La historia de cómo Harley-Davidson terminó compitiendo en las categorías pequeñas del mundial de motos viene de lejos. Lanzaron al mercado algunas motos pequeñas como la que hicieron basándose en la DKV 125 RT alemana, una moto con motor de dos tiempos cuyos planos cayeron en manos de Harley-Davidson después de la II Guerra Mundial, gracias a las reparaciones que tuvieron que pagar los alemanes a los aliados.
Entonces Harley-Davidson tomó la decisión que les terminó llevando al mundial de motos. Compraron Aermacchi. Bueno, el 50% de la compañía. Así, Harley-Davidson consiguió un puente para el segmento de motos pequeñas, para el mercado europeo y, aunque esto aún no lo sabían, para el mundial de motos.
Justo cuando terminaba la década, en 1969, la compañía American Machine and Foundry se hizo con Harley-Davidson, que estaba en plena crisis institucional. Los objetivos estaban claros: Por un lado, impulsar el nombre de la marca en Europa gracias a la visibilidad que aportaba el mundial de motos. Por el otro, desarrollar una máquina capaz de abrir un hueco a Harley-Davidson en el mercado de motos pequeñas y medianas en los Estados Unidos.
El resultado fue una moto de 250 cc, motor bicilíndrico de cuatro tiempos, seis marchas, encendido electrónico y una potencia de 46 CV a 10.500 rpm. El chasis era un doble cuna, con la suspensión delantera por horquilla telescópica y los frenos de ambos trenes de tambor.
Harley-Davidson 250 RR 1972
Victorias y Tragedias en el Mundial
El proyecto sufrió los típicos problemas de juventud, pero pronto se vio que la creación de Soncini era muy buena. Ficharon como piloto a Renzo Pasolini, un viejo conocido de Aermacchi que ya había ganado varias carreras en el mundial.
Como decimos, el primer año de Harley-Davidson en el mundial fue complicado. El mejor resultado de Pasolini en 1971 fue un quinto puesto en el Jarama, la última prueba del año. Los problemas ya estaban resueltos, y para 1972 Harley-Davidson dobló su apuesta. Además, mejoró notablemente sus motores. El de 250 cc pasó a entregar 51 CV a 11.400 rpm, mientras que el de 350 cc llegaba a dar 61 CV a 10.800 rpm.
De hecho, estuvieron a punto de ganar el mundial de 250 cc. Literalmente. Esa fue la distancia que separó a Pasolini del campeón, Jarno Saarinen, a final de la temporada. Un punto. Por el camino, la primera victoria de Harley-Davidson en el mundial de motos, en Monza, y luego otras dos más en Yugoslavia y Montjuïc.
La ironía del motociclismo es que, justo un año después, Monza le tenía reservada la otra cara de la moneda a Pasolini y Saarinen. En uno de los accidentes más tristemente recordados de la historia del mundial, el campeón y el subcampeón de 250 cc perdieron la vida en el templo de la velocidad. Los dos que perdieron la vida fueron Saarinen y Pasolini.
En un primer momento, la causa del accidente se achacó a un reguero de aceite que había dejado la Benelli de Walter Villa durante la carrera de 350 cc, pero con el paso del tiempo parece que fue un fallo mecánico de la Harley-Davidson de Pasolini lo que provocó uno de los grandes desastres de la historia del mundial. Al parecer, la moto de Pasolini gripó mientras él iba en cabeza, y con el grupo muy apretado. A Saarinen no le dio tiempo a esquivarlo, así que ambos chocaron, se dieron contra las protecciones de paja y volvieron a la pista mientras el resto de motos pasaban. El resto del desastre es mejor ni imaginarlo. Yamaha, la marca de Saarinen, quedó tan afectada que dejó el mundial.
El Legado de Walter Villa y el Fin de una Era
Para 1974 Harley-Davidson redobla aún más su apuesta. Compra totalmente a Aermacchi, firman a Walter Villa como piloto y se lanzan a la categoría de 500 cc con la Harley RR 500. La moto tenía un motor con dos carburadores por cilindro y entregaba 90 cv a 10.000 rpm.
El francés corrió en 1974 y 1975 con resultados bastante decentes, incluido un quinto puesta en la carrera de debut, en Francia, que a la postre terminaría siendo el mejor resultado de las dos temporadas.
A la par que mantenían vivo ese proyecto en 500 cc, se centraron en 250 cc y 350 cc. Ahí, ya sin Yamaha compitiendo como equipo oficial, aunque sí con motos privadas, Harley-Davidson consiguió su primer entorchado mundial. Villa ganó los mundiales de 250 cc en 1974, 1975 y 1976, y esta última temporada completó el trabajo con el ansiado triunfo en el mundial de 350 cc. "Es el Niki Lauda de las motos, un corredor inteligente", dijo Enzo Ferrari sobre Villa.
Por entonces las motos ya habían crecido mucho, hasta convertirse en dominantes en el mundial. La de 250 cc llegaba a los 55 CV a 12.000 vueltas con 110 kilos de peso, mientras que la de 350 cc entregaba 70 CV a 11.400 rpm, pesaba 120 kilos y alcanzaba los 270 km/h, diez más que la de 250 cc.
Todo pintaba color de rosa para que Harley-Davidson siguiese dominando en las categorías intermedias del mundial y, de paso, abriéndose un hueco en el segmento de las motos pequeñas.
En 1977 Walter Villa todavía pudo luchar por defender su título de 250 cc, que había conseguido las tres temporadas anteriores. Ganó tres carreras, pero por medio sufrió muchos abandonos por averías. La falta de inversión ya se notaba y, aunque fue el piloto con más triunfos, se quedó a 18 puntos del campeón. En 350 cc ni siquiera aspiró a revalidarlo. De hecho solo sumó catorce puntos y sus mejores resultados fueron dos séptimos puestos.
Como si todo hubiese sido un sueño, en muy poco tiempo se desmanteló todo el proyecto. Harley-Davidson vendió Aermacchi a Giovanni Castiglioni y AMF se deshizo de la propia Harley-Davidson.
Así fue la primera aventura de Harley-Davidson con las motos pequeñas. Hace menos de un año, conocimos la asociación de la compañía con Qianjiang Motorcycle Company para volver a insistir con las motos pequeñas, pero esta vez en el mercado chino.