Historia de la Federación Francesa de Motociclismo: Un Legado de Pasión y Evolución

La historia del motociclismo francés suma un nuevo capítulo en su misión por conservar su museo. Como es obvio, esta fundación sin ánimo de lucro reconocida como de interés público, fue impulsada durante la 36ª edición de las Jornadas Europeas del Patrimonio. Su propósito es doble: por un lado, recopilar, clasificar y conservar materiales históricos vinculados al motociclismo y, por otro, compartir ese legado con el público general y las nuevas generaciones de aficionados.

Desde 2021, la FDPSM cuenta con una página web oficial destinada a canalizar donaciones y a recibir contribuciones documentales de particulares, pilotos, periodistas o coleccionistas para el museo. Además del trabajo de archivo, el FDPSM también actúa como plataforma de mecenazgo. Tanto empresas como particulares pueden realizar donaciones económicas o materiales, beneficiándose además de deducciones fiscales por apoyar un proyecto declarado de interés general.

El deporte se convirtió en un fenómeno global a finales del siglo XIX, cuando los modernos medios de comunicación comenzaron a poder contar las gestas de los héroes en los cuatro confines del globo. El año 1896 fue, seguramente, el más importante en la historia de la actividad física, por ser el de los primeros Juegos Olímpicos de la era moderna organizados por Pierre de Coubertin. En Francia, que ejercía con el Imperio Británico la hegemonía cultural mundial, no se inventaban disciplinas como en el mundo anglosajón, pero sí se organizaban eventos destinados a convertirse en grandes espectáculos. Por ejemplo, las carreras de motos.

La primera carrera de motocicletas documentada en la historia es anterior a la acuñación de la propia palabra. El 20 de septiembre de 1896 ocho triciclos con motor corren de París a Mantes-la-Jolie, ida y vuelta, en la víspera de la carrera automovilística entre la capital y Marsella

La moto no existía como tal, por aquel entonces, sino como extraño híbrido entre la bicicleta y el coche. Ni siquiera existía, en ningún idioma, la palabra para nombrar a aquellos triciclos gigantes con capacidad para dos pasajeros, al estilo de las bigas romanas, pero con una gran rueda delantera en lugar de la pareja de caballos.

Como prólogo de esa París-Marsella, se convocó la víspera de la salida en la capital francesa a los propietarios de vehículos propulsados con motor de combustión que no excediesen los 150 kilos de peso para una carrera hasta Mantes-la-Jolie, un apacible municipio residencial situado en la orilla izquierda del Sena.

Se presentaron ocho participantes de los cuales sólo se conservan sus apellidos (de uno de ellos, ni eso: se inscribió simplemente como Conde de Chasseloup-Laubat) y seis completaron los 110 kilómetros de recorrido.

La victoria y los 58.000 francos de recompensa, según recogió “Le Figaro” en su edición del 23 de septiembre, correspondió a Monsieur Chevalier, que invirtió un tiempo de 3 horas, 55 minutos y 10 segundos descontando la pausa para el repostaje que hizo en Mantes-la-Jolie. Anuncia el rotativo: «El ganador recibirá su trofeo y el homenaje popular mañana en la Place de L’Étoile», junto al Arco del Triunfo.

La crónica narra que los organizadores «aprovecharon el claro entre dos violentas tormentas para dar la salida ante una muchedumbre compacta que invadía la calzada, se abría para dejar paso a los motociclistas y se volvía a cerrar». Y continúa: «El trayecto se efectúa bajo intensas ráfagas de agua e incluso de granizo a la altura de Chatou. Llegando a Suresnes, Monsieur Huzelstein abandona a causa de un neumático pinchado. Monsieur Collomb tampoco llegará a la meta». El ganador rodó a un promedio de 28 kilómetros por hora, una velocidad que por aquel entonces era casi ciencia ficción. La montura de Chevalier era una creación de la marca Michelin-Dior: sí, de «ese» Michelin y de «ese» Dior.

Más allá de estos episodios anecdóticos, la primera Federación Internacional de Motociclismo (FICM por sus siglas en francés) no se fundó en París hasta 1906 y no existe registro de ninguna prueba oficial hasta 1913, cuando se disputan en el sur de Inglaterra los Seis Días Internacionales, una prueba de resistencia.

El Papel de Dorna en el Motociclismo Mundial

Apasionado de los deportes del motor, Carmelo Ezpeleta empezó sus estudios de Ingeniería, que pronto abandonó para dedicarse a la construcción del circuito de Calafat, en Tarragona. Tras 10 años como director del Jarama y posterior director general del consorcio encargado de la construcción del circuito de Catalunya, en marzo de 1991 se incorpora a Dorna, “cuando la compañía ya había adquirido los derechos de televisión del Campeonato del Mundo de Motociclismo”.

FEDERICO FERNÁNDEZ DE SANTOS: ¿Cuál es el origen de Dorna?

CARMELO EZPELETA: La compañía fue creada en 1988 por cuatro personas: Carlos y Manuel García Pardo, José Luis Peña y José Ramón Guimarans. Ellos fundan una empresa de gestión de derechos deportivos y empiezan trabajando en la intermediación de jugadores. Son, por ejemplo, los que pasan a Zubizarreta del Bilbao al Barcelona, o a Llorente del Atlético de Madrid al Real Madrid. En aquel momento, intentan ofrecer unos servicios globales de asesoramiento a los jugadores.

Les fue bien, tenían una serie de contactos y fueron los primeros que obtuvieron los derechos del fútbol en televisión de la Liga de Fútbol Profesional de la primera época. A partir de ahí, Banesto compra el 50% de la sociedad, que entonces se llamaba Dorna Promociones del Deporte, y pasa a ser socio. Durante cinco años, de 1988 a 1993, la compañía crece una barbaridad y es cuando compran los derechos del Campeonato del Mundo de Motociclismo, pero también los de la Federación de la Copa Davis femenina, la Federation Cup.

También tienen los derechos de publicidad de muchos equipos de la NBA y de la mayoría de los equipos tanto de la ACB como de la Liga… Todo crece rápidamente y empiezan a perder mucho dinero.

F.F.S.: ¿En qué momento se incorpora usted a la compañía?

C.E.: Yo me incorporo en el 91, como experto en el motor, un tema al que he dedicado toda mi vida. Primero monté el circuito de Calafat en Tarragona, después estuve 10 años como director del circuito del Jarama y más tarde me fui a Barcelona para construir el circuito de Catalunya, como director general del consorcio responsable. Todo eso me llevó a estar presente como experto en los organismos internacionales que gestionan el motociclismo y el automovilismo. Cuando Dorna -antes de mi llegada- adquiere los derechos de televisión del Campeonato del Mundo de Motociclismo, se encuentran con la necesidad de contar con alguien que entienda ese mundo. Entonces me incorporo yo, en marzo de 1991.

En el año 1992, con un acuerdo entre las dos sociedades, la de Ecclestone y la nuestra, gestionamos los derechos de televisión hasta que a finales de ese año nosotros compramos su sociedad y pasamos a gestionarlo todo. Cuando en el 93 el Banco de España interviene Banesto y después pasa a ser del Grupo Banco Santander, una de las primeras decisiones del señor Botín es desprenderse de todo lo que no sean actividades bancarias. En ese momento, Dorna se queda solamente con el apartado de motor.

La situación es complicada. Hablamos con la corporación Banesto, pues entendemos que se quiera desprender, pero también que se considere que la compañía goce internacionalmente de un valor, y eso se hace entre 1995 y 1998. En el 2006, cambiamos a otro fondo de inversiones. CVC sale tras haber comprado el 75% de la Fórmula 1, porque la Unión Europea necesitaba un periodo largo, como de seis meses, para decidir si podíamos convivir bajo el mismo dueño.

Como en ese momento no teníamos tiempo, CVC -que ya llevaba con nosotros desde 1998- decide poner a la venta su parte y entra como accionista Best Point. Nosotros pasamos de tener el 25 al 35% y la sociedad de capital riesgo del 75 al 65%.

Una de las cosas que nosotros hemos intentado desde 1992, cuando nos encargamos de este tema, ha sido conciliar los intereses de todas las partes y hablar lo que fuese necesario para que las decisiones sean siempre tomadas con unanimidad. Nosotros tenemos los derechos que dimanan de la Federación Internacional de Motociclismo, que es el partner principal. Tenemos un acuerdo con los equipos englobados en IRTA (International Race Teams Asociation) y con la MSMA, que es la asociación de fabricantes de motos del Gran Premio. Estos cuatro cuerpos, la FIM, IRTA, MSMA Y Dorna formamos un cuerpo llamado la Comisión Gran Prix donde se discute cualquier cosa que haya que cambiar del statu quo que iniciamos.

Primero, tengo que decir que Ecclestone es un genio. Es él quien ha inventado el negocio y quien, en el año 75, decidió que había que gestionar esto de una manera unida. Nosotros hemos copiado lo que hemos podido, pero evidentemente su manera de ser y su capacidad de trabajo es irrepetible. Nosotros hemos creado una compañía en la que las cosas están muy diversificadas, lo cual tiene inconvenientes y ventajas. Yo soy mucho más prescindible en esta empresa de lo que Ecclestone lo es en la suya. Ambos conceptos me han hecho creer firmemente en la creación de equipo. Al final, el liderazgo te lo ganas.

Yo soy el CEO y mi formación es más bien técnica, de Ingeniería, y lo que sé del negocio lo he aprendido con los años. El número dos de la compañía, Enrique Aldama, sí proviene de CUNEF, y es el único de todos los que estamos en la cúpula (somos cinco) que no tiene formación deportiva motociclista ni automovilista. Enrique nos da la impronta del negocio desde la perspectiva más empresarial. Luego está el área de eventos, con Javier Alonso, con formación técnica y también excorredor. Juntos nos encargamos de los 18 eventos organizados al año. El área de Nuevas Tecnologías, básicamente derechos de televisión, es responsabilidad de Manel Arroyo, que procede del sector periodístico.

Intentamos estar muy al día y ser líderes en este tema. La frontera es el coste, es decir, tenemos que intentar que cada una de las cosas que hacemos nos repercuta directamente en una mejora de la venta de nuestros derechos. Si nosotros abriéramos mucho la ventana a Internet, se nos moriría el tema de los derechos de televisión, pero hay que ir haciéndolo poco a poco, porque quizá en un futuro sea la opción más válida. Siempre hemos intentado estar en abierto, pero quizá, dependiendo de cómo evolucione la televisión, sea mejor estar en pay per view. En Dorna hemos acuñado la definición de que, en primer lugar, somos una compañía que hacemos carreras. Luego las retransmitimos por televisión y vendemos lo que eso nos permite, pero somos una compañía que hacemos carreras. Nunca vamos a permitir que el Campeonato del Mundo de Motociclismo se convierta en un plató.

Una vez hechas esas carreras, en consenso con los cuatro miembros mencionados, haremos lo posible para darle la máxima difusión, pero sin dejar que los árboles nos impidan ver el bosque. Para nosotros, el éxito es que las carreras son buenas y que las damos muy bien por televisión. Queremos estar a la vanguardia e innovar para hacer bien las carreras.

Con nosotros, los reglamentos han cambiado más en los últimos 20 años que en toda su historia, también porque el mundo ha cambiado más en las dos últimas décadas que en todo el resto del siglo XX. Hemos intentado adaptarnos a las situaciones y a los temas económicos, es decir, que en estos momentos de crisis, la bajada de costos no nos cueste el espectáculo o el deporte.

Una de las cosas que Dorna hizo desde que entró en el 91, e incrementó a partir del 2002, fue la seguridad, porque la vivíamos. El mundo del motor tiene un riesgo, pero cuanto más lo minimicemos mejor. Esa filosofía de cercanía, de llevarse bien con todos, de diálogo abierto, hace que seamos como un pueblo que va viajando por 18 sitios. Al final somos como una gran familia.

La imagen de España en los últimos 25-30 años ha cambiado mucho y lo he vivido muy de cerca porque fui team manager del equipo de Carlos Sainz con el cual fuimos al Mundial. Entonces la explicación de que Carlos corriese era que su padre era rico, cuando su padre no puso un duro. Cuando construí Calafat, en España sólo había un circuito grande permanente, el Jarama, y nosotros construimos otro pequeño para probar. Íbamos a Inglaterra y allí había 15 circuitos, los mismos que hay ahora, no tienen ninguno más, o igual en Francia. ¿Qué ha pasado?

Cuando en el 92 Dorna se queda los derechos del Mundial, recibimos un choque brutal. Recuerdo que durante el Gran Premio de España del año 91, cuando se anunció que Dorna había ganado los derechos, muchas de las personas que ahora están trabajando con nosotros en el paddock se opusieron radicalmente, porque no consideraban que fuésemos capaces de llevar un deporte a nivel mundial, y eso nos costó superarlo al menos cinco años. Ha habido pioneros como Carlos Sainz, Fernando Alonso o Pedro Martínez de la Rosa…, pero era un mundo básicamente sajón, con algunos apuntes franceses e italianos. Ángel Nieto corrió, pero se le veía como una nota exótica al que tenían que aceptar porque era muy bueno en las cilindradas pequeñas.

Si alguien piensa que es discutible lo bueno que es Valentino como piloto, nadie discute su gran impacto personal. Valentino ha tenido una atractiva personalidad, pero quién sabe si otros antes, con las mismas posibilidades que ahora tiene él, no hubiesen logrado la misma atracción; aunque, desde el punto de vista de la personalidad, Valentino me parece un personaje difícilmente repetible. Ha conseguido esa unión perfecta de piloto catalogado por todos como uno de los mejores de la historia y personalidad arrolladora. Puede que haya quien sólo venga a las carreras por Valentino, pero también habrá quien se quede porque ha descubierto el motociclismo gracias a él.

Yo creo que el trabajo es al revés. En España siempre nos han gustado las motos y los deportes del motor, pero no teníamos posibilidad de practicarlos. España estaba en una situación en la que tanto los coches como las motos se vendían por encargo. Las motos nacionales tenían éxito porque no podían entrar las extranjeras, porque había un cupo y había unos fabricantes españoles, con un mérito enorme, que con los materiales y medios que tenían hacían unas motos que difícilmente competían con las extranjeras. Si por clima, pasión e interés, a España le hubiese gustado estar antes con este deporte, la posibilidad real no se ha dado hasta la incorporación al Mercado Común, cuando ha empezado la venta de coches y motos en el país y se ha hecho interesante tener un español que gane.

Ahora tenemos más circuitos que ningún otro país del mundo. Teníamos el problema de que el motociclismo tiene un componente de peligro mayor que los coches, algo que intentamos compensar haciendo circuitos más seguros. Y ésos están en España, donde tenemos un clima que permite hacer carreras durante más meses del año.

Dorna, según relató Ezpeleta, ha vivido un constante crecimiento desde que fuera creada en 1988. Dejando a un lado este tipo de transacciones, el consejero delegado de Dorna prosiguió desmenuzando las características organizativas del Campeonato del Mundo de Motociclismo y los valores que propugna la propia empresa de cara a su expansión comercial.

Á‚“Llevamos una gestión global del Campeonato. Hay otros sistemas de organización, pero para nosotros es vital llevar todos los derechos de MotoGP. Una prueba del interés en mejorar la seguridad fue la creación de una Comisión de Seguridad de cada Gran Premio, instruida por la Federación Internacional, y en la que destaca el poder de los pilotos, ya que Á‚“no son unos meros asesoresÁ‚”.

Otro punto a resaltar en la gestión de MotoGP es sin duda los derechos televisivos, a los que Dorna les confiere una importancia real, pero sin olvidarse que son Á‚“una compañía que organiza carrerasÁ‚”. Prueba de ello es que en los próximos cinco años, el Mundial se emitirá en abierto en los países con mayor relevancia en el motociclismo.

Á‚“El core business de Dorna es que organiza bien las carreras, sin que prime la televisión. Y todo ello con un pleno consenso entre sus actores. La estabilidad del campeonato, que transcurre durante nueve meses desde la primavera hasta el otoño es también relevante para la compañía. En los últimos años, el calendario ha pasado a configurarse desde 14 GP hasta los 18 que acoge en la actualidad.

Asimismo, una de las claves es que los fabricantes están Á‚“totalmente involucradosÁ‚”, relata Ezpeleta. Á‚“Ellos proponen todos los cambios, como el de 800cc a 1000cc. Tenemos que adaptarnos a lo que los constructores estén de acuerdo, al igual que con los patrocinadores.

Al finalizar la ponencia, Carmelo Ezpeleta no quiso dejar escapar la ocasión de exponer la preocupación de Dorna por los jóvenes talentos. Mediante una beca, éstos participan en el CEV como escaparate antes de la posible incorporación al Mundial en la categoría de 125cc. La razón por la que los traen a España es por las condiciones de seguridad que sus circuitos engloba, punto fundamenta junto al clima y la organización.

Ante la inquietud de los asistentes por conocer el procedimiento de un circuito para entrar en el calendario del Mundial, Ezpeleta finalizó su exposición aclarando que el primer paso es tener un circuito homologado, y a partir de ahí tener un gran interés. Actualmente en lista de espera se encuentran los circuitos de Abu Dhabi, Singapur, India, Brasil, Argentina y Hungría. No obstante, para Dorna es capital la presencia de los países con más cultura del mundo del motor (España, Italia, Francia, Gran Bretaña, Alemania, Australia, Japón y EEUU), y por ello el interés de que al menos alberguen un GP cada temporada.

Evolución de las Motos de Competición

El primer Campeonato Mundial de Motociclismo se organizó por la Federación Internacional de Motociclismo en 1949. Tradicionalmente se han celebrado varias carreras en cada Gran Premio, según los distintos tipos de motocicletas, basándose en la cilindrada del motor. Han existido categorías de 50 cc ,80 cc, 125 cc, 250 cc, 350 cc y 500 cc, y para sidecares categorías de 350 cc y 500 cc.

Durante los años 1950 y la mayoría de los 1960, los motores de cuatro tiempos dominaron el todas las categorías. En1960, los motores de dos tiempos comenzaron a incorporasen las categorías más pequeñas. En los años 1970, los dos tiempos eclipsaron completamente a los motores de cuatro tiempos. En 1979 500cc. La categoría de 50 cc fue sustituida por la de 80 cc, esta categoría fue suprimida en los 1990, después de haber estado dominada por marcas como la derbi pilotos. La categoría de 350 cc desapareció en 1980. Los sidecar fueron apartados de los Grandes Premios en los 1990, aquí se introdujo las de 125cc.

Actualmente las motos de competición se dividen en tres categorías:

• Las motos de 500cc categoría reina.
• Las motos de 250cc.
• Las motos de 125cc.

Modalidades del Motociclismo

Algunos conocedores indican que el origen del motocross, se remonta a Holanda de la década de 1930. Indudablemente basada en la incorporación de las motocicletas en el Cross Country. Esta era una carrera a campo traviesa realizada a pie o a caballo que consistía en recorrer senderos y rutas alternativas en este tipo de terrenos complicados.

Estos mismos señalan que las carreras de este tipo se popularizaron durante los años treinta, sobre todo en Gran Bretaña y, gracias a mejoras técnicas fueron adquiriendo más fuerza después de la Segunda Guerra Mundial. De igual forma indican que este deporte toma auge a partir de la década de 1950, con la implementación de suspensión y horquillas a las motos.

El primer Campeonato Europeo Individual fue organizado por la Federación Internacional de Motociclismo. Este se realiza en 1952 para motocicletas de 500 cc. También indican que fue la evolución del motocross la que dio paso a varias modalidades, basadas en las nuevas tecnologías. Entre las más importantes destacan el Enduro. Una competencia tipo rally de resistencia. Que consiste en recorrer largas distancias al aire libre por caminos previamente trazados.

Sin embargo, otros conocedores de la materia indican que, en el pasado, el enduro era conocido como “Todo Terreno”. Según estos expertos, es así, como se inició la especialidad. La primera competición oficial de carácter internacional fuera de una pista tuvo lugar en Francia en 1902. La primera edición tuvo lugar, en la localidad de Carlisle, en Gran Bretaña. Esta competencia se realizó tomando como base una carrera de 1.000 millas. Para esa época no había diferencias entre una carretera y un camino.

La primera gran diferencia es que la carrera de enduro se realiza en campo abierto con obstáculos naturales, mientras que el motocross se practica en un circuito cerrado. Esta modalidad puede practicarse básicamente a cualquier edad. Ya que cuenta con distintas categorías desde infantil, hasta adultos o entre expertos. Cada categoría define la duración de las etapas y se practica sobre motos similares a la del Motocross tradicional. El Enduro puede practicarse como hobby, para disfrutar de la naturaleza.

Por otro lado, el motocross exige cierto nivel de experiencia. Es una competencia basada en la rapidez y son carreras de mayor intensidad.

Motociclismo en España

A partir de 1959, se realizan las primeras competencias de motocross en España. Según datos de la Real Federación Motociclista Española, en 1959 se realiza el primer campeonato en la categoría Superior a 250cc. En esta competencia, resulto campeón Andrés Basolí Rebasa, en una moto marca Derbi. Ese mismo año, en la categoría 250cc, logra el campeonato el piloto José Antonio Elizalde Bertrand, en una moto Ossa.

Posteriormente los campeonatos entre 1961 a 1969 fueron logrados por los pilotos; Pedro Pi Parera, Oriol Puig Bultó y José Sánchez Martínez. En relación a las motos vencedoras, se tiene que la marca Bultaco, predominó en las diferentes categorías, durante los años 1964 hasta 1979. También destacó la marca Montesa, entre los años 1974 a 1980.

El Tourist Trophy de la Isla de Man

Este fin de semana se celebra la edición número 104 del Tourist Trophy (TT) de la Isla de Man, la considerada road race más extrema y peligrosa del mundo. Reino Unido es una de las principales potencias generadoras de campeones del mundo de motociclismo, junto a España e Italia. El país británico cuenta con 45 trofeos en su palmarés.

El origen de la prueba se remonta a 1904, cuando las autoridades británicas comenzaron a estudiar localizaciones en las que organizar carreras de motociclismo. En Londres no se querían quedar atrás e hicieron una propuesta al secretario del Club del Automóvil de Gran Bretaña e Irlanda para que la Isla de Man albergase una prueba de motor.

A partir de 1949, tras dos parones (entre 1915 y 1919 y entre 1940 y 1946, con motivo de las Guerras Mundiales), la organización introdujo varias categorías: desde 250 centímetros cúbicos hasta 500 centímetros cúbicos, con 350 centímetros cúbicos como categoría intermedia.

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