Ejes Boost en MTB: Información Completa

Seguramente en el último año has escuchado la expresión "Boost", un concepto que ha ganado fuerza en el sector del ciclismo y que está vinculado a las nuevas bicicletas, ruedas y horquillas de gama media/alta. ¿Conoces con claridad su significado? En este artículo te explicaremos en qué consiste, analizaremos los beneficios y desventajas que aporta, y evaluaremos su peso en el mercado actual.

El Boost es un nuevo estándar que se encuentra en las ruedas (bujes) y en las transmisiones. Apareció en 2015, siendo la Trek Remedy la primera bicicleta en estar equipada con esta tecnología. Posteriormente, esta norma se adaptará a diferentes componentes (horquilla/buje/pedalier/plato) para una perfecta compatibilidad con los cuadros que se adaptan a este formato.

Para los que no os suene el concepto Boost, tenéis que saber que consiste en una nueva tecnología donde los bujes de las ruedas son más anchos, 148mm en la rueda trasera y 110mm en la delantera. ¿Su finalidad? Incrementar la rigidez de las ruedas para compensar la mayor flexibilidad derivada de las ruedas diámetro grande, como las 29”.

Esto se traduce en unas ruedas más sólidas gracias a los nuevos ángulos que adoptan los radios y permiten eliminar, casi en su totalidad, la asimetría en la tensión de los radios. Es lo que hace que la rueda quede en el centro de las vainas del cuadro. Para que el aparaguado sea correcto la llanta tiene que estar exactamente en el centro del buje.

En una segunda etapa este cambio afecta al eje de pedalier, que también se amplió a partir de 3 mm a la izquierda y derecha para preservar la Q-Factor. Desafortunadamente no, sería demasiado simple poder beneficiarse de un aumento en la rigidez sin tener que cambiar su configuración. La tendencia actual de la industria se dirige hacia la transmisión de 1x11.

Ventajas del Sistema Boost

Pero la rigidez en las ruedas no es lo único que aporta el nuevo sistema Boost, sus 10mm de anchura en el eje delantero y los 6mm en el trasero, representan un extra de espacio muy importante para desarrollar bicicletas mucho más eficientes y rígidas. Permite rediseñar toda la parte trasera, reubicando y reforzando bieletas, haciendo basculantes más cortos y rígidos y ofrecen la alternativa de utilizar cubiertas más anchas de forma más segura.

• Permite variar el ángulo de ataque de los radios y por consiguiente tener ruedas más rígidas.
• Mayor rigidez comporta una mayor eficacia de pedaleo.
• Los 10 mm de ganancia en la parte delantera nos permite tener horquillas y ruedas mucho más rígidas y por consiguiente una conducción más segura y precisa.
• Deja más espacio entre vainas y rueda, lo que permite equipar neumáticos más anchos.
• Permite acortar unos milímetros las vainas, haciendo la parte trasera más corta y por consiguiente más efectiva.
• Según los fabricantes de ruedas, un modelo de 29” Boost tiene la misma rigidez que una rueda de 26”, algo muy importante para aquellas personas con presupuesto limitado que no pueden acceder a los costosos modelos de carbono.
• El Factor Q no queda afectado.

Desventajas del Sistema Boost

• Un mínimo aumento de peso, que en según qué fabricantes ni se producirá.
• Un cuadro actual no puede equipar o adaptarse al uso de bujes Boost en la parte trasera. Ha de estar concebido para esta tecnología de origen.
• Según Sram, Cassette y bielas también necesitan estar preparadas para esta nueva medida de buje, ya que la mayor anchura del eje trasero afecta a la línea de cadena. Por el contrario, Shimano no tienen en cuenta el desvío milimétrico y ofrece compatibilidad total con sus transmisiones.
• En una bici convencional puedes utilizar una horquilla Boost, pero deberás cambiar la rueda delantera, ya que el buje es más ancho.

¿Vale la pena comprarse una bicicleta con Boost? La realidad es que para esta nueva temporada, la mayoría de marcas han empezado apostar por el nuevo sistema de ejes, es cuestión de tiempo que la mayoría de bicicletas de MTB de gama media/ alta, de ruedas grandes, acaben utilizando dicha tecnología. Si ponemos en una balanza los pros y contras, los beneficios son mucho más destacables por lo que poco a poco, se irán instaurando dentro del mercado de la misma forma que paso con el cambio de los ejes de 9mm con los ejes pasantes de 15mm.

El Boost supone todo un rediseño de buena parte de la bicicleta. Por partes. El Boost 148 hace que las alas de los bujes (donde van fijados los radios) se muevan 3mm hacia al exterior cada una. Es algo que nunca había pasado con los anteriores cambios en medidas de bujes y ejes. Esto permite crear unas ruedas más sólidas gracias a los nuevos ángulos que adoptan los radios en su camino hacia la llanta.

También permiten eliminar, casi en su totalidad, la asimetría en la tensión de los radios de cada lado, también incrementando la rigidez. Todo esto incluye más cambios estructurales. Se tiene que reubicar a posición del núcleo del buje, y también la de la pinza del freno. La línea de cadena cambia, y pasa a moverse 3 milímetros hacia el exterior. Con el núcleo recolocado hay que compensar esa desviación en la posición de los platos, que también se mueven 3mm al exterior.

Como efecto colateral positivo, los diseñadores de cuadros ganan espacio para ampliar el paso de rueda. Se aumenta la claridad entre el neumático y el cuadro, lo que permite usar neumáticos de mayor balón de forma segura. No acaban aquí las ventajas para los cuadros Boost. Se pueden diseñar con vainas más cortas, gracias al espacio ganado para el pedalier, que da mayor rigidez a la zona. Las vainas más cortas es una de las tendencias de «la nueva geometría».

En la rueda delantera los cambios son similares. El Boost hace que el eje pase de 100mm de ancho a 110mm. ¿Pero no existían ya ejes de 110x20mm para determinadas horquillas? Sí, pero no tienen nada que ver con el Boost. El Boost 110, como el Boost 148 trasero, obliga a que la pinza de freno tenga una posición diferente, dado que, como en el buje trasero, las alas del mismo se han desplazado hacia el exterior, en este caso 5mm cada una.

SRAM es la marca que está popularizando esta medida, con transmisiones totalmente adaptadas a esas medidas, horquillas y bujes. Pero la industria en general parece encaminada hacia el Boost. Es este el paso definitivo para que el Boost vaya arrinconando poco a poco a las medidas anteriores.

Shimano, en su nuevo XT M8000 también ha lanzado una versión de sus plato compatible con el Boost 148. Si bien podría parecer que el destino del Boost es el enduro, all-mountain y trail, el XC y bike-maraton no se librará.

Obviamente las ventajas a nivel mecánico y constructivo, sobre el papel, y con números, son evidentes. La pregunta es, ¿son palpables para el usuario medio? ¿Serías capaz de diferenciar entre dos bicicletas similares de las que una vaya equipada con Boost y la otra no? En nuestro caso, y tras haber podido probar varios modelos equipados con Boost, las diferencias, sin ser tan evidentes como pueda ser el pasar de 26″ a 27,5″ o 29″, las mejoras merecen la pena, entendiendo por «pena» el nuevo pequeño caos de introducción de componentes asociados a este sistema.

En resumen, pasar de usar bujes de 135mm a 142mm no era un problema. El Boost supone todo un rediseño de buena parte de la bicicleta.

Los ejes, bujes y cierres de las ruedas son componentes de la bicicleta a los que no se les presta tanta atención como a otros. Pero cobran mucha importancia en términos de comportamiento y sensaciones de la bicicleta. Y también de su mantenimiento. Las tres piezas juntas se encargan de garantizar la fijación e integración de la rueda con el cuadro de la bici, así como de la estabilidad y rigidez de la rueda en movimiento. En esta guía general te damos a conocer sus características, medidas y estándares más utilizados en el mercado en función de la modalidad o uso preferente del modelo en el que van montados.

Tipos de Ejes y Bujes

• Eje de 9 mm con Cierre Rápido (QR): Fue el tipo de eje más usado antes de la llegada de los pasantes y Boost. Tanto la horquilla como las punteras traseras del cuadro tienen unas ranuras abiertas por debajo donde alojar este eje de 9 mm de diámetro, con muelles y tapones de cierre en sus extremos, para garantizar una correcta fijación, cierre y extracción fácil. El eje delantero es de 100 mm de ancho y el trasero de 135 mm. Ambos tienen una palanca de abertura rápida QR que permitía extraer o instalar de nuevo la rueda en la bici con cierta rapidez.
• Ejes Pasantes (15 mm y 12 mm): Son los primeros ejes pasantes que aparecieron a comienzos de la década pasada, coincidiendo con la popularización de los frenos de disco. Aumentan el diámetro a 15 mm y 12 mm para la rueda delantera y trasera, respectivamente, y mantienen el mismo ancho de 100 mm y 135 mm en sus primeras generaciones, para posteriormente aumentar a 142 mm en el trasero. Por otro lado cambian su forma y modo de extracción. En lugar de estar roscados a ambos lados y venir con muelles, es un tornillo macizo que se pasa por un lado, atraviesa el buje y se rosca al otro lado.
• Ejes Boost (15x110 mm y 12x148 mm): Se popularizaron en las bicicletas de montaña hace pocos años como una forma de dar un punto más de rigidez a ambos ejes y modificar la línea de cadena para diseñar pasos de rueda más grandes para alojar cubiertas más anchas sin sacrificar el peso. Así, el eje delantero adoptó el estándar de 15x110 mm y el trasero de 12x148 mm. Es el tipo de eje que se ha impuesto en la mayor parte de las bicicletas de montaña en la actualidad y de bastantes bicicletas de carretera y gravel.

Además de estos tres tipos de eje de referencia, en modalidades radicales del ciclismo de montaña como el enduro o el descenso se suelen montar ejes de mayor anchura para dar mayor estabilidad y aplomo a la bicicleta a la hora de afrontar bajadas técnicas.

Otros tipos de bujes:

• Buje 20×110: se usa solo en horquillas de largo recorrido más exclusivas de enduro y descenso.
• Buje 12×150: se usa solo en bicicletas de FR o descenso.

Mantenimiento de Ejes y Bujes

Una vez al mes como mínimo conviene desmontar el eje y la rueda y limpiar bien tanto las ranuras o roscas de la horquilla (dependiendo si se usa eje tradicional o pasante) como todas las partes del eje y aplicar un poco de grasa de montaje en sus extremos, o por toda la superficie si son pasantes.

El buje es una pieza fundamental de la rueda. Además, otorga rigidez y estabilidad a ambas ruedas y es determinante para el control de la bicicleta al subir, bajar o girar. El material estrella de los bujes de las bicicletas es el aluminio. Aunque sus partes internas, tuercas, trinquetes, etc. suelen ser de acero, así como los rodamientos que incluye en su interior. En cuanto a medidas, poseen los mismos anchos de eje comentados anteriormente. En el caso del buje trasero, alojan una prolongación para instalar en él el cassette, el llamado núcleo de cassette.

Los bujes Boost acabarán siendo más anchos y gruesos que los de eje pasante estándar o QR de 9 mm, aportando así más rigidez y aplomo a la rueda pero también más peso. En lo que respecta al mantenimiento, conviene desmontar cada uno de ellos, tanto delantero como trasero, y realizarles una limpieza a fondo (incluidos los rodamientos) al menos una vez al año.

Tipos de Cierres de Rueda

Por último, hay que hablar de los diferentes tipos de cierres de rueda, que sirven para montar y desmontar la rueda y garantizar una fijación correcta de ésta al cuadro u horquilla de la bicicleta. El tipo de cierre más utilizado desde hace décadas es el Quick Release o cierre rápido y es el más recomendable si haces mountain bike de forma esporádica y no eres muy hábil montando y desmontando ruedas. Una pequeña palanca que sirve para apretar o desapretar el tornillo de fijación del eje a la bici, en función de si queremos o no desmontar la rueda.

Pero en los últimos años, y con el objetivo de evitar que la palanca se rompa debido a ejercer una fuerza excesiva de apriete, o a caídas o impactos de objetos, se han popularizado los cierres de tuerca que se abren mediante una llave Allen determinada, como los SRAM Maxle Stealth. También es el sistema que se usa en las nuevas Cannondale con horquilla Lefty o monobrazo. De esta forma, evitarás que la palanca de cierre rápido se dañe o rompa bloqueando la extracción de la rueda, con el beneficio extra de reducir algunos gramos (30 por cada eje) de tu bicicleta. Por contra deberás llevar contigo en todo momento una llave de tipo Allen adecuada al tamaño de la tuerca.

El Futuro del Boost en MTB

El camino ya ha sido tomado y es cuestión de tiempo que todas las MTB de gama media/alta que se precien de serlo acaben empleando esta nueva medida de ancho de bujes. No importará si son de XC o de enduro, arrancada la apuesta de la industria y revisadas sus ventajas, el Boost se irá comiendo progresivamente al resto de medidas. ¿Por qué creemos que todo el MTB será Boost? Sólo hace falta mirar al pasado.

Aprendiendo a Distinguir los Estándares del Eje Trasero

Una de las preguntas más habituales a la hora de comprar unas llantas, es que el propio ciclista no sabe que tipos de bujes y ejes necesita para sus nuevas ruedas de mountain bike.

Existen multitud de estándares diferentes que varían no sólo según el ancho de buje que lleves, si es de 135mm, 142mm, 148mm (también llamado Boost), 150mm o 157mm. Si no también según la métrica de rosca, el largo de la rosca, el largo del eje y si la parte del eje que toca con el cuadro es plana o no.

Principalmente por la agonía de los responsables de marketing de las grandes marcas por sacar nuevos estándares para vender más rigidez o cualquier pequeña mejora que signifique un nuevo estándar en el mundo de los ejes de bicicleta. Otro motivo sería la rivalidad que hay entre Shimano y Sram, cada uno queriendo imponer sus medidas de rosca y longitudes estándares de ejes entre las diferentes marcas de bicicleta.

Otra de las razones importantes de esta disfunción en el mercado son las pocas ganas de unificar que tienen las marcas de bicicletas, cada una de ellas trabajando por su cuenta sin ponerse de acuerdo en tipificar los ejes de bicicleta en una o dos medidas.

Según la marca verás que montan un eje u otro y según de que lado estén. Por ejemplo, las marcas americanas son más afines a los ejes Syntance o los ejes Maxle de Rock Shox, mientras que las marcas asiáticas suelen montar los ejes E-Thru de Shimano, como por ejemplo la marca de bicicletas Giant que distribuimos.

Tipos de medidas de ejes que existen en el mercado

Si no te has leído este artículo pensarás que hay 3 tipos de ejes en el mercado:

• 5x135mm - El clásico cierre rápido trasero de toda la vida.
• 12x142mm - El eje pasante por excelencia, hasta que llegó su hermano mayor allá en el 2017.
• 12x148mm - También llamado “BOOST” El eje “standard” del 2017 en adelante.

A parte de los 3 ejes estándares traseros que te hemos mencionado, existen otros que a lo mejor no conoces pero también existen en el mercado:

• 5x130mm - Sólo dios y algún ingeniero taiwanés sabe para que se utilizarán…
• 5x142mm - Si, en serio, algunas E-bikes lo utilizan.
• 10x135mm - Si, también existen…
• 12x150mm - Para las bicicletas de descenso, por 2mm no se pusieron de acuerdo…
• 12x157mm - También para bicicletas de descenso.

Si tienes una bicicleta “antigua” con eje rápido de 9x135mm entonces no sufras, pues este artículo casi no va contigo, por suerte para los que teneis una bicicleta “old school” los ejes de 9x135mm no tienen misterio y un eje de 9x135mm es el mismo aquí que en la China.

El problema lo tienes si te has comprado una flamante bicicleta con eje pasante de 12mm, más rígido, más bonito y con más standards que arboles tiene un bosque…

Ahora que ya conoces a groso modo las diferentes medidas de ejes traseros que puede llevar tu bicicleta, es hora que nos pongamos con las roscas, bueno básicamente las roscas de eje pasante.

Tipos de roscas

Hay una pequeña variedad de roscas o pasos de rosca como lo queráis llamar, para los ejes pasantes traseros . Así que para poder diferenciar los diferentes tipos de ejes pasantes que existen en el mercado, primero tenéis que conocer son los diferentes pasos de rosca que se utilizan en los ejes traseros de bicicleta.

1. Rosca M12 x 1.0 o “Rosca fina” Es la rosca de eje con paso de rosca más fino. Aquí encontraremos diferentes standards. Existe el standard de Scott y el standard Syntace X12.
2. Rosca M12x1.5 E-THRU Es la rosca más habitual y la rosca de Shimano, la más utilizada en bicicleta asiáticas. Aquí encontraremos 2 tipos de rosca, la rosca E-THRU para mountain bike y luego la rosca para ejes pasantes de carretera.
3. Rosca M12x1.75 Maxle (Rock Shox) “Rosca gruesa” La rosca gruesa que algunos llaman es la rosca que utiliza Rock Shox en los ejes de sus horquillas y que se ha quedado como standard, al menos en lo referido al paso de rosca de los ejes traseros, muy apreciado por las marcas americanas.

Atributos de los ejes a tener en cuenta:

Hay 4 atributos principales que se deben considerar al determinar el estándar de eje pasante que necesistas para tu bicicleta:

• Interfaz de cabeza de tornillo: plana o cónica
• Longitud total: la longitud del eje, sin incluir la cabeza.
• Longitud del hilo de rosca: la longitud de la parte roscada del eje.
• Paso de rosca: estándar de rosca utilizado en el eje, expresado como distancia entre roscas en milímetros.

Nota importante: Pueden existir pequeñas variaciones dentro de cada estándar.

Ahora ya conoces casi todos los ejes traseros “estándares” de bicicleta que hay en el mercado y tipos de rosca. Por lo que ahora depende de ti saber escoger el eje que le toca a tu bicicleta.

Nuestra recomendación:

• Busca en la ficha técnica de tu bicicleta para saber que tipo de eje lleva (en caso que lo hayas perdido) Normalmente no ponen demasiada información, pero por lo menos sabrás si es Boost (148mm) o normal (142mm).
• Si tienes el eje en la mano, midelo bien y asegúrate de escoger la medida correcta, mirando la rosca te ayudará a saber que eje necesitas.
• Mide 2 veces y pide una vez.
• Si no sabes, no pruebes. Llama a nuestro servicio técnico antes de liarla.
• Si aún así te estás haciendo la picha un lío, consulta con un mecánico con experiencia o con nuestro servicio de atención al cliente si todavía no sabes que eje escoger.

Errores comunes:

• 142 o 148mm: El error de novato, consulta con la ficha técnica de tu bicicleta para no equivocarte de medida.
• Rosca fina pero no me funciona: Claro, puede ser rosca X12 o rosca Scott, vuelve a leer el artículo para saber las diferencias.
• El logo DT SWISS: No porque salga el logo de DT SWISS en tu eje significa que puedas comprar el primer eje con logo DT Swiss que te apetezca, DT Swiss es un fabricante de ruedas, bujes y ejes y tiene una gran variedad de ellos. Son ejes de gran calidad pero que te llevaran a la confusión si no sabes que eje estás buscando.
• La adivinanza del eje E-THRU: El eje con nombre “E-Thru” es un estándar desarrollado por Shimano, con varias variantes que comparten el nombre de E-Thru. Los diferentes tipos de ejes E-Thru se basan en el grosor de la patilla de cambio o en el uso de roscas internas o una tuerca externa reemplazable. Por ejemplo, un eje estándar E-Thru 142 también se adapta a muchos cuadros E-Thru Boost 148, mientras que el eje estándar E-Thru puede ser demasiado largo para muchos cuadros E-Thru 142 porque requieren una versión más corta. Por lo tanto si cambias tu eje E-Thru, mide la longitud real de tu eje E-Thru existente antes de pedir uno de repuesto, no asumas que debido a que el cuadro es Boost 148 y usa E-Thru, requiere el eje E-Thru Boost 148, ya que puede que no sea lo que estás buscando.

BOOST x BONTRAGER: La Solución a las Ruedas de 29″

BOOST es la solución, de los expertos en ingeniería mecánica para bicicleta de BONTRAGER, al problema de resistencia estructural del nuevo diámetro de ruedas de 29″. Pasar sin más del diametro de 26″ al diametro de 29″ utilizando los elementos ya existentes, no fue una buena idea.

LA TEORÍA DEL TRIÁNGULO:

• Bujes más estrechos = triángulo ISÓSCELES , o lo que es lo mismo rueda más frágil.
• Bujes más anchos = triángulo EQUILÁTERO, esto implica más resistencia estructural.

Imagina un triángulo formado por una BASE (buje ), y 2 LADOS (radios ). Al pasar de ruedas de 26″ a 29″, nadie pensó inicialmente que la»base» era muy pequeña, y el «triángulo» se deformaba con mucha facilidad.

Los ingenieros se aliaron con los de SRAM para trabajar en la solución.

Hablemos de medidas

Retrocedamos nuevamente a las ruedas de 26″. Teníamos bujes delanteros de 100mm, y bujes traseros de 135mm ( que posteriormente evolucionaron a 142mm buscando mayor solidez ). La solución fue tan sencilla como incrementar 5mm por cada lado del buje delantero = a 110mm, e incrementar 3mm por cada lado del buje trasero para llegar a los 148mm de anchura.

BUJE DELANTERO BOOST 110mm

BUJE TRASERO BOOST = 148MM

El Boost Rompe Moldes

La nueva anchura de bujes supuesto 3 modificaciones:

• Horquilla trasera más ancha.
• Horquilla delantera más ancha.
• Adaptación del pedalier para no destrozar el Factor Q.

La nueva anchura entre vainas traseras, permite 2 cosas. Por un lado acercar más la rueda a la caja de pedalier, con lo cual se gana en tracción, y además conseguimos una bicicleta más ágil. Sin olvidar que podemos utilizar neumáticos con anchuras antes impensables, ya que rozarían en las vainas.

Algunos fabricantes para evitar que la nueva horquilla más ancha choque en el tubo diagonal del cuadro, al girar, han diseñado este tubo con una curvatura justo antes de unirse a la pipa de dirección. Y por ultimo la adaptación de la posición de los platos a la nueva anchura.

Tenemos 2 problemas a resolver:

• La Linea de Cadena.
• El Factor Q.

¿Qué es la línea de cadena?

La Línea de cadena es la distancia del punto medio del conjunto de platos y el punto medio del conjunto de piñones, al eje de simetría del plano vertical de la bicicleta. Para resolver esto se ha «sacado» el plato ( a estos niveles de bicicleta solo hay 1 plato) 3 mm hacia fuera.

PEDALIER ADAPTADO A BOOST

¿Qué es el Factor Q?

El Factor Q es la distancia comprendida entre nuestras piernas (determinado por la separación de las crestas ilíacas) al pedalear y por ello tiene especial importancia en la biomecánica, salud y por supuesto en el rendimiento del ciclista.

Hay fabricantes de componentes para bicis, que denominan Factor Q a la distancia máxima entre los centros de las bielas, es decir, la distancia que hay entre las caras externas de ambas biela. Para resolverlo, los fabricantes han hecho algo tan sencillo como desplazar los platos 3mm hacia fuera.

¡ Ojo ! Si tu bicicleta no viene de serie con ruedas BOOST, y compras unas bielas adaptadas a BOOST , romperías tanto la LINEA DE CADENA , como el FACTOR Q.

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