En el competido segmento de las motos adventure de altas prestaciones, dos modelos destacan por su versatilidad y capacidades: la Ducati Multistrada V2 S y la Triumph Tiger 900 GT Pro. Ambas motocicletas ofrecen una experiencia de conducción emocionante tanto en carretera como fuera de ella, pero presentan diferencias significativas que pueden influir en la decisión de compra.
Triumph Tiger 900 GT Pro: Renovación y Mejora Continua
Triumph ha elevado el listón con su nueva gama Tiger 900 GT 2024, que incluye tanto la versión estándar como la variante Tiger 900 GT Pro. Con esta actualización, la firma británica busca consolidarse en el segmento adventure de altas prestaciones. Ahora, la Tiger 900 GT Pro ofrece un 13% más de potencia, un par máximo aumentado a 90 Nm y un 9% más de eficiencia en el consumo.
El conocido tricilíndrico de 888 cm³ refrigerado por agua y con 12 válvulas en culata sigue siendo el corazón de esta Tiger 900 GT 2024. El cigüeñal T-plane y sus compensados intervalos de encendido mantienen su característico desempeño y el inconfundible sonido emitido por su escape 3 en 1 con salida lateral superior.
La frenada está encomendada a un doble disco delantero de 320 mm y pinzas Brembo Stylema monobloque de 4 pistones en su eje delantero. El equipo se complementa con un sistema de ABS y control de tracción optimizados para curvas mediante una IMU.
Otros datos destacables de esta Tiger 900 GT 2024 son su peso final en orden de marcha, 219 kilogramos, incluyendo los 20 litros de combustible que podemos albergar en su depósito. Además, el nuevo sistema de torretas del manillar anti-vibraciones proporciona una conducción más cómoda.
Un cambio adicional en esta novedosa Tiger 900 GT 2024 son las nuevas luces de posición, con los intermitentes delanteros activados a baja intensidad. Estas proporcionan una silueta que destaca, especialmente de noche y con poca visibilidad. Un nuevo silenciador Akrapovič encabeza la amplia lista de más de 50 accesorios disponibles para los modelos 2024.
La variante GT Pro incrementa el nivel de equipamiento respecto a su hermana, incluyendo una horquilla invertida Marzocchi de 45 mm totalmente ajustable y un amortiguador trasero con ajuste electrónico de la precarga y la extensión.
Con la generación 2020, Triumph renueva por completo su gama trail de media cilindrada gracias a su nuevo motor, acompañado de una profunda puesta al día del modelo en términos de diseño, parte ciclo, tecnología y equipamiento. Esta moto ha sido desarrollada poniendo un punto más de énfasis en las prestaciones en cualquier terreno y para su puesta a punto se eligió uno de los mejores bancos de pruebas: el Rally Panafrica en 2018, donde Triumph participó con la "Tiger Tramontana" que era un prototipo sobre el que posteriormente se ha creado el modelo de producción en serie.
Uno de los puntos diferenciales es que la gama Tiger 900 se presenta en cuatro versiones, más una básica que se comercializaba bajo pedido en 2020: La faceta de orientación más asfáltica corresponde a las dos GT y GT Pro, mientras que el uso más genuinamente dual y aventurero está representado con las Rally y Rally Pro que cuentan con más recorrido de la suspensión y llantas de radios con la delantera en medida de 21 pulgadas.
Los modelos GT, GT Pro, Rally y Rally Pro pueden limitarse a 35kW para el carnet A2 gracias un kit de limitación gratuito. A pesar de haber ganado tanto potencia como par, 95 CV continúa siendo la cifra máxima aunque ahora la entrega a 8.750 rpm, lo que es una reducción del régimen máximo de giro que antes se establecía a 9.500 rpm.
Lo importante es que la cifra de potencia que se ha logrado es un 9% superior en medios, el régimen más util de toda la banda de uso de un motor. Y además el par también experimenta una mejora sustancial del 10%, dejándolo en 87 Nm a 7.250 rpm.
Una de las novedades responsables de la respuesta mejorada es el encendido 1- 3- 2 que también contribuye en la aportación de un sonido más bronco y proporciona unas mejores sensaciones de aceleración y funcionamiento desde la zona más baja a la más alta de cuenta vueltas. El sistema de refrigeración se modifica para ganar en eficacia gracias a un nuevo conjunto de dos radiadores cuya ubicación además favorece el desplazamiento del motor hacia adelante (40 mm) y hacia abajo (20 mm), rebajando así el centro de gravedad para contribuir a una buena manejabilidad, especialmente a baja velocidad. La nueva caja de admisión posibilita el acceso más sencillo a la caja del filtro de aire. Y los números refrendan el buen trabajo hecho por los ingenieros en este bloque de tres cilindros: de 0 a 100 Km/h y en sexta velocidad superan holgadamente a la generación anterior.
La caja de cambios cuenta con un embrague asistido que facilita mucho las operaciones desde la maneta, haciendo muy suave su accionamiento.
El nuevo chasis es otro de los ingredientes de esta nueva generación Tiger 900, pues es responsable de un ahorro de peso de nada menos que 5 kilos. Se trata de un bastidor de estructura enrejada fabricado en acero y tiene una estructura modular, con el suchasis de aluminio atornillado y con las estriberas que también van atornilladas. Todo esto va orientado a un uso con un fuerte componente de campo y pistas.
Las suspensiones se han confiado a Marzocchi y dependiendo de la versión cuentan regulación o no. La versión básica no cuenta con regulación alguna en la horquilla invertida y solo permite ajustar la precarga en el amortiguador trasero, mientras que las GT y GT Pro posibilitan regular la horquilla en compresión y rebote. Y el amortiguador trasero puede ajustarse en compresión y rebote para la GT, mientras que la GT Pro lleva un sistema electrónico de la suspensión trasera, con posibilidad de regulación en precarga y rebote.
Los frenos han elevado su estatus gracias al montaje en todas las versiones de las rutilantes pinzas Brembo Stylema que son unas pinzas monobloque de anclaje radial muy ligeras y con un diseño muy escultural. También proporcionan un incremento del flujo de aire alrededor de las pastillas que ayudan a una mejor refrigeración de las pinzas. Las versiones GT y GT Pro tiene una ayuda extra ya que trabajan con un sistema de ABS en curva, tanto deante como detrás. Las llantas combinan una medida delantera de 19" con una trasera de 17".
El nuevo depósito de combustible de 20 litros refrenda las capacidades ruteras de este versátil modelo gracias a la ganancia de un litro respecto a la generación anterior. En este sentido también cuenta con una nueva pantalla parabrisas ajustable de forma manual; Triumph afirma que el mecanismo es tan sencillo que puede hacerse en marcha usando una sola mano.
La posición de conducción ha sido replanteada buscando ofrecer el máximo confort tanto en ruta como en un uso off-road. Por eso el asiento es más estrecho en la zona delantera y el manillar está 10 mm más cerca, buscando una postura más erguida y el máximo control a baja velocidad. Y dependiendo de la orientación de cada versión, varía la posición de las estriberas.
La instrumentación se ha renovado, apostando por una vistosa pantalla TFT a todo color de 7 pulgadas pero que solo está disponible para las versiones GT/Pro y Rally/Pro. La pantalla es de vidrio para lograr una imagen más clara y evitar también los reflejos. Se puede configurar en cuatro diferentes modos de color y el contraste también se puede modificar para obtener siempre la mejor visión del cuadro.
Esto permite usar el sistema de conectividad MyTriumph aunque solo puede hacerse en las variantes GT Pro y Rally Pro, ya que tienen una instrumentación específica para poder visualizar todas las funcionalidades. Esto permite gestionar llamadas y acceder a un importante extra de información, tanto de la moto como de las rutas. Integra el sistema de navegación desarrollado para moto, con símbolos y también posibilita controlar una cámara GoPro. Todo esto se hace fácilmente desde un joystick en la piña izquierda. Es opcional para la GT y Rally.
El motor es ahora capaz de ofrecer hasta cinco modos de conducción (Rain, Road, Sport, Off-Road y Rider) aunque esto varía en función de la versión. Toda la electrónica de la moto se gestiona gracias a una plataforma inercial de cinco ejes desarrollada en colaboración con Continental. Esto permite actuar de forma coordinada a las ayudas a la conducción que son el ABS en curva y el control de tracción.
Los modos de conducción elegidos van ajustando la intervención del ABS y el control de tracción, destacando especialmente la nueva función anti-calado en los modos Off-Road; aumenta automáticamente el régimen del ralentí para evitar que la moto se cale en una trialera, por ejemplo. También hay que destacar el cambio rápido o pilotado bidireccional que realmente es un accesorio y solo se ofrece de serie en las versiones Pro. Bajo el asiento hay una toma USB de 5V que no está en la versión básica. Permite cargar el teléfono o usar el sistema de conectividad My Triumph.
Las piñas retroiluminadas, el control de velocidad de crucero y los puños calefactables son de serie en todas las versiones salvo en la estándar. Sin embargo, los asientos calefactados de forma independiente y la monitorización de la presión de los neumáticos (TPMS) solo está disponible en las variantes Pro.
La Tiger 900 retiene el espíritu del modelo precedente pero sofistica su aspecto gracias a un rediseño total de la carrocería. Apuesta por un aspecto más minimalista y dinámico con tintes claros de moto aventurera. Es muy importante toda la nueva iluminación delantera Full LED con luz de día DRL. Esto le da mucho carácter a la parte frontal donde la DRL dibuja una mirada casi felina. Las versiones Pro están dotadas de serie con unas luces antiniebla LED.
Test Tiger 900 GT Pro. Triumph se supera | Motosx1000
Ducati Multistrada V2 S: La Evolución de una Trail Polivalente
La Ducati Multistrada 950 es la segunda generación de una trail de 1.000 cc capaz de pelear con las grandes maxitrail en cuanto a equipamiento y electrónica, sobre todo desde la introducción de la IMU en 2019, año en el que se pone a la venta también la versión S, con suspensiones electrónicas y mejor equipamiento para poder brindar unas mayores capacidades dinámicas y un nivel más alto de confort. La Multistrada 950 ss la apuesta por una moto racional pero con el espíritu polifacético y el carácter único de la gran Multistrada 1260.
La Multistrada 950 utiliza el motor Testastretta de 937 cc, 113 CV a 9.000 rpm de potencia y cuya cifra de par se sitúa en 96,2 Nm a 7.750 rpm. Es una moto ideal para viajar, especialmente por asfalto (rueda delantera de 19 pulgadas delante y 17 pulgadas detrás), aunque permitiéndose alguna escapada off-road gracias a sus suspensiones de largo recorrido (170 mm). Con 20 litros de capacidad en su depósito, la autonomía no será un problema.
Está claro que es una moto pensada para las grandes rutas, en la que se ha buscado el confort incluso con las maletas laterales y el baúl trasero. Su asiento está situado a 840 mm del suelo (opcionalmente se puede adquirir un asiento alto y otro más bajo) y bajo él hay espacio para guardar las herramientas, en manual y otros objetos personales, además de disponer de un puerto USB para cargar cualquier dispositivo.
Estéticamente, la Multistrada 950 mantiene la esencia de la Multistrada 1260, de hecho recibe de ésta el faro, el pico, la pantalla ajustable, las dos alas y el depósito, mientras que de la Multistrada 1260 Enduro hereda el asiento más estrecho, las asideras, el diseño del basculante y las dimensiones de las llantas.
Emplea esta trail un chasis multitubular de tubos de acero de gran diámetro y un basculante de doble brazo fabricado en aluminio y pintado de color negro. La horquilla es invertida, con barras de 48 mm de diámetro que permiten ajustes en precarga de muelle, y compresión y extensión de hidráulico. El amortiguador es Sachs situado en posición lateral y que ofrece posibilidad de regulación: precarga de muelle, compresión y extensión.
La frenada queda resuelta con unas pinzas radiales monobloque Brembo M4.32 con cuatro pistones, bomba axial y dos discos delanteros de 320 mm. Detrás encontramos un disco de 265 mm y una pinza flotante Brembo. La frenada es combinada y los neumáticos elegidos son unos Pirelli Scorpion Trail II.
Es el aspecto que más ha evolucionado en la versión 2019, recibiendo una plataforma inercial de Bosch de seis ejes y que se encarga de actuar sobre el ABS en curva, el control de tracción y el asistente para arrancadas en pendiente. Todos estos sistemas que forman parte del Ducati Safety Pack cuentan con parámetros diferentes dependiendo del Modo de Conducción elegido entre los cuatro disponibles: Sport, Touring, Urban y Enduro. El modo Touring y el Sport garantizan los 113 CV disponibles en su propulsor, mientras que con el Urban y el Enduro el piloto debe gestionar 75 CV. Todos estos modos se gestionan a través de una pantalla LCD de fácil lectura que proporciona una gran cantidad de información y que ha sido rediseñada en su interfaz en 2019.
La Multistrada 950 es compatible con la App Ducati Link, con lo que se puede configurar, a través del smartphone, configurar el llamado Modo Viaje. Estoo implica poder personalizar los parámetros de cada Modo de Conducción, registrar rendimiento y rutas...
La Multistrada V2 evoluciona considerablemente en 2025. Tanto que sólo conserva el nombre y el aspecto general. Pretende defender su territorio con una eficacia afinada en todos los aspectos. Como siempre... Su nicho: una carretera cada vez mejor filtrada Los componentes Marzocchi son ajustados en tiempo real por la electrónica de a bordo, trabajando para mantener una conducción estable, maximizar el confort y optimizar el agarre a la carretera. Esta ha sido la doctrina Skyhook desde el principio. En esta nueva versión, Bolonia ha modificado los ajustes para limitar el hundimiento en frenada y el asentamiento en aceleración. Otra novedad, tomada de la MTS V4, es que ahora los modos de suspensión pueden disociarse de los modos de conducción. Puede dejar que el carácter del motor determine el perfil de amortiguación, o probar un cóctel más personal, como un temperamento deportivo combinado con un chasis orientado al confort, o lo contrario, o toda una serie de configuraciones posibles. Por último, la Multistrada V2 S dispone de la función "Precarga mínima", que baja la parte trasera de la moto con sólo pulsar un botón. Práctico para poner los pies en el suelo en parado o para subir a bordo.
Ahora con 115 CV y 9,4 mkg, de los que un mínimo del 75% sigue estando disponible entre 3.500 y 11.000 rpm, la máquina mantiene ciertas características como las llantas de 19 y 17 pulgadas y los frenos Brembo de pistones radiales con discos de 320 mm delante y 265 mm detrás (2 pistones). La protección se ha mejorado con un parabrisas ajustable.
ABS en curvas, mandos retroiluminados, intermitentes automáticos y aviso de frenada brusca siguen presentes. Sin embargo, aún no cuenta con puños calefactables ni navegación integrada, que deben adquirirse como opciones.
Condenada a rodar a la sombra de la V4, la MTS V2 no defrauda y ofrece las virtudes de la Ducati touring por un presupuesto menos asfixiante. La versión S de la Multistrada V2 pesa 202 kg sin combustible, es decir, 3 kg más que el modelo base, con una potencia menos intimidante que los grandes vatios de su hermana mayor, y un motor que tiene todo por demostrar. Desafíos que la Mutli' no parece tener miedo de aceptar.
Tabla Comparativa: Ducati Multistrada V2 S vs Triumph Tiger 900 GT Pro
| Característica | Ducati Multistrada 950/S (2019-2020) | Triumph Tiger 900 GT/Pro (2020-2023) |
|---|---|---|
| Motor | 937 cc, Testastretta, 113 CV | 888 cc, Tricilíndrico, 95 CV |
| Par Máximo | 96.2 Nm a 7.750 rpm | 87 Nm a 7.250 rpm |
| Suspensión Delantera | Horquilla invertida de 48 mm, ajustable | Horquilla invertida Marzocchi de 45 mm, ajustable (GT Pro) |
| Suspensión Trasera | Monoamortiguador Sachs, ajustable | Monoamortiguador progresivo, ajustable (GT Pro con ajuste electrónico) |
| Frenos Delanteros | 2 discos de 320 mm, Brembo M4.32 | 2 discos de 320 mm, Brembo Stylema |
| Peso en Seco | N/D | N/D |
| Capacidad del Depósito | 20 litros | 20 litros |
| Altura del Asiento | 840 mm (ajustable) | 810 mm (ajustable) |