Las marcas suelen lucir con orgullo sus respectivos buques insignias, haciendo felices a muchos de sus clientes que lo que quieren son motos grandes, con muchos caballos y altas prestaciones. De ahí las maxitrail, las grandes bicilíndricas de 1200 que dominan la parte alta del mercado y son consideradas como las ideales para viajar a pesar de su volumen y peso por su orientación asfáltica en la mayoría de los casos. En Ducati, sin ir más lejos, apostaron por la Multistrada 1200, una moto de prestaciones de locura, dotada de una electrónica muy avanzadas y que rompía moldes por su estética agresiva.
Pero en los últimos años el mercado ha empezado a demandar motos trail igual de cómodas que las más grandes pero con menos potencia, peso y sofisticaciones. Motos, en definitiva, válidas para un público más generalista que no necesita 150 CV para disfrutar en un viaje ni gastar una mayor cantidad de dinero por unos “extras” prescindibles. Ducati ha sabido ver esta tendencia y con esas premisas han desarrollado la Multistrada 950.
Estéticamente hereda la imagen de su hermana mayor, la Multistrada 1200, aunque también recibe algunos elementos de la Multistrada Enduro como el asiento, las asideras, el diseño del basculante y la medida de las ruedas -llantas de 19” y 17” pulgadas delante y detrás, respectivamente-.
Posición de Conducción y Ergonomía
Con semejantes ingredientes no es de extrañar que estemos hablando de una moto imponente, pero no asusta al subirte en ella. La primera sorpresa fue la de apreciar que llego al suelo con los dos pies gracias a un asiento situado a 840 mm del suelo -opcionalmente se puede adquirir uno más alto y otro más bajo-. Todo un acierto pensando en aquellos a quienes les imponen las alturas.
La posición de conducción es igualmente muy acertada, con el cuerpo erguido a pesar de que el manillar queda un poco adelantado. El cuadro de instrumentación, una pantalla LCD de tamaño generoso de clara lectura y muy completa, queda situado bajo una pantalla parabrisas fácilmente regulable incluso en marcha con una mano.
El accionamiento de los botones es sencillo e intuitivo, y sólo con usar el dedo pulgar de la mano izquierda se puede modificar el modo de motor que nos parezca más adecuado -hay cuatro modos disponibles: Sport, Touring, Urban y Enduro- o consultar los distintos datos del ordenador de a bordo a través de la pantalla LCD.
La maneta del freno delantero es regulable, no así la del embrague que además cuenta con un recorrido algo corto y demasiado directo, lo que obliga a estar especialmente atento con el motor frío para evitar calarlo.
Experiencia en Ciudad
Los primeros compases por ciudad sirven de adaptación, y para ello he elegido el modo Urban, que reduce la potencia de los 113 CV originales hasta dejarlos en 75 CV. Con esta configuración hay caballaje de sobra para circular por ciudad, con una respuesta lineal y sin sustos por parte de su propulsor de dos cilindros Testastretta de 937 cc -el mismo que utiliza la Supersport-, que a más de uno le podría parecer soso.
Entre los coches la Ducati se mueve bien, con mucha agilidad y demostrando que es una montura apta para un uso diario. Con los retrovisores en una posición elevada es fácil sortear los espejos de los coches para alcanzar la primera fila del semáforo. Unos retrovisores, por cierto, que alojan los intermitentes, por lo que cuidado con los golpes.
Como comentaba al inicio, una vez alcanzada la meta poner los pies en el suelo es una tarea sencilla incluso para pilotos bajos como yo (165 cm). Dos únicas pegas: primero recuerda que no se te cale al salir, que el coche de detrás se pondrá nervioso y segundo a veces cuesta encontrar el punto muerto.
La urbe le va bien a esta trail pero no nos engañemos, donde se disfruta con ella es cuando hay espacio libre, cuando la carretera se abre y nos olvidamos del reloj. Ya sea en modos Sport o Touring, los 113 CV de la MTS 950 están ahí, bajo su asiento para romper con la monotonía de la semana.
La diferencia entre ambas configuraciones se encuentran en el grado de intervención del control de tracción y del ABS, por lo que en un uso relajado no se nota diferencia alguna. Por cierto, bajo su asiento hay un hueco suficiente para guardar pequeños objetos y con dos tomas de 12V, una de ellas USB.
Rendimiento en Carretera y Autopista
En autopista la Multistrada 950 es una moto muy cómoda, con un asiento de buena anchura, especialmente para el piloto, y con una pantalla lo suficientemente alta como para quitar el viento del pecho. Los más altos posiblemente demanden una cúpula de mayores dimensiones, pero eso va en gustos.
El tarado de sus suspensiones regulables resulta ideal tal como viene de serie para pasar horas y horas encima de la moto y sólo las vibraciones que se transmiten a los puños pueden provocar algo de molestia y obligar antes de que sea necesario por problemas con el combustible.
En estas circunstancias, conduciendo dentro de los límites legales, he conseguido consumos de 4,5 litros a los 100 kilómetros, lo que no está nada mal. Con un depósito (20 litros) se superan los 350 kilómetros de autonomía con facilidad. El secreto está en unos desarrollos largos que permiten ir muy rápido con el motor girando a pocas vueltas.
Tanta suavidad hace que la autopista se termine pronto y lleguen las curvas de esa carretera de montaña donde la MTS 950 es especialmente feliz. Las curvas le van y mucho a la Ducati, en donde brilla una parte ciclo tremendamente ágil y eficaz.
El modo Sport le va a la perfección y salvo despistes o imprevistos la electrónica no hace acto de presencia. Los más agresivos podrían quejarse del blando tarado de la horquilla, pero a mí me ha resultado muy cómoda, sobre todo en algunas carreteras con el asfalto en un estado complicado por los baches.
De todas formas, tanto la horquilla invertida de 48 mm de diámetro como el amortiguador trasero Sachs permiten regulación de la precarga, la extensión y la compresión. El de la frenada es un apartado en el que no creo que haya tanta divergencia, me extraña que alguien pueda criticar el comporamiento de su doble disco delantero de 320 mm de diámetro y sus pinzas radiales monobloque de Brembo.
Los cambios de dirección se realizan con una simple insinuación, sin necesidad de forzar el cuerpo. Es tal la seguridad que otorga su parte ciclo que hay que ir mirando el velocímetro de vez en cuando para no pasarte los límites cada dos por tres.
Parece increíble que el mayor inconveniente sea el que todo funciona a la perfección, pero es que es cierto que en algunos momentos se termina circulando demasiado rápido sin tener percepción de ello.
El motor, con tanto par, no requiere jugar demasiado con el cambio entre curva y curva, manteniéndose el consumo en unas cifras razonables, rondando los 5 litros a los cien kilómetros en todo momento.
Capacidades Off-Road: Modo Enduro
No podía volver a casa sin probar el modo Enduro de la Multistrada 950, por lo que probé suerte en un par de caminos de tierra seca que pondrían a prueba sus neumáticos mixtos. Este modo off-road deja su potencia en 75 CV y desconecta el ABS del freno trasero, algo esencial para no llevarte demasiados sustos.
No hace falta que insista que esta Ducati es una moto de clara orientación asfáltica, por mucho que en un departamento de marketing hayan decidido llamar Enduro a este modo de conducción. Ahora bien, su equilibrada parte ciclo permite ciertas licencias, siempre teniendo en cuenta el peso y el dibujo de las ruedas.
En pistas no demasiado rotas se puede ir rápido y sólo en los cambios de dirección bruscos puedes comenzar a sudar para que la moto no vaya exactamente por donde quieres. Por otro lado, sin el ABS trasero la rueda tiende a clavar y a derrapar.
Las motos trail ofrecen esa versatilidad de llegar a un sitio alejado que con una moto de carretera cuesta un poco más, pero donde mejor se mueven es por terrenos asfaltados. Y eso lo comprobé volviendo de nuevo a casa. Modo Touring y pantalla subida de nuevo, y vuelta a sentir la delicia de conducir una moto que me ha cautivado por su buen funcionamiento y su discreta deportividad.
Conclusión General
Tengo claro que 110 CV son más que suficientes para disfrutar en cualquier circunstancia, la potencia que ofrece la Multistrada 950, una moto que fascina desde el primer momento. Enamora por su estética, como buena italiana que es, un amor que se afianza especialmente cuando la conduces.
Su parte ciclo permite cualquier exceso que te propongas y sólo los más sibaritas echarán de menos la exclusividad de la 1200. Resulta una moto tan interesante que podría rivalizar con la Multistrada 1200 aunque las especificaciobes y la parte ciclo de su hermana mayor son infinitamente superiores así como su electrónica y por supuesto su precio. Desde luego, la "piccola" Multistrada resulta ser un planteamiento más lógico que lo hace sumamente interesante.
Rivales en el Mercado
La KTM 1090 Adventure (12.999 euros) es la principal rival de la Multistrada 950, muy parecida en cuanto a características técnicas, aunque cuenta con más potencia (125 CV) y con un mayor recorrido de las suspensiones. Hay una versión Adventure R (15.100 euros) con rueda delantera de 21”, más orientada al off-road, la misma medida que utiliza la Honda Africa Twin (13.800 euros).
Ducati Multistrada 950 S 2019 | Prueba a fondo
Fiabilidad y Mantenimiento: Opiniones de Usuarios
La familia Ducati Multistrada lleva 15 años evolucionando y mejorando el concepto maxitrail deportivo, con sendas ventas que la han posicionado como el modelo más vendido de la firma boloñesa, desplazando de su estatus de “intocable” a la histórica gama Monster.
Sin duda, el principal atractivo es la incorporación en el catálogo Ducati 2019 de la Multistrada 950 S, una versión más completa y equipada que recorta diferencias con su hermana mayor, la 1260 S y que, a nuestro modo de ver, también canibaliza en parte a la Multi 1260 “básica” (17.890 €).
Al manillar de la Multistrada 950 S te encuentras cómodo desde el primer instante, es espaciosa y adoptas una postura diseñada para recorrer kilómetros sin fatigarte. El motor de la Multistrada 950 S es el mismo de la Hypermotard 950/SP, pero tiene un carácter más rutero. Siempre tienes par suficiente para no estar abrasando la caja de cambio y, si fallas en algún cambio entrando en curva con una marcha más larga de la que debías, el L2 recupera sin las “coces” y traqueteos de antaño.
La personalidad V2 sigue estando ahí, mostrándose enérgico y directo si es necesario, pero se ha suavizado y dulcificado mucho para transformarse en igual de práctico y utilizable en otros ámbitos como, por ejemplo, en ciudad. En este sentido, la suspensión electrónica semiactiva es la aportación clave de la S respecto a la 950 estándar, regulándose (compresión y extensión) constante e instantáneamente con cada variación del terreno o tipo de conducción realizada, independientemente de estar configurada automáticamente con un tarado más o menos blando acorde al modo de conducción que estamos utilizando en ese momento.
También es posible modificar la precarga del amortiguador en marcha desde la piña izquierda, al igual que cada uno de los dos trenes por separado. Con este sistema neutralizas la inestabilidad de la moto en la entrada/salida de curva ya que no se hunde en frenada ni se “encabrita” en aceleración: simplemente celestial.
Tampoco se aprecian transferencias circulando con pasajero y equipaje, manteniendo la moto siempre horizontal. Todo fluye al unísono mientras consigues hilar, espontáneamente y con naturalidad, nuevas trazadas “de libro” que hasta ese momento sólo conseguías con más esfuerzo y alguna que otra “colada” de por medio.
Por si esto fuera poco, tanto el control de tracción como el ABS en curva (ya puedes ir quitándote el miedo de frenar en plena inclinada) están configurados para actuar de una manera más o menos intrusiva, evitando el deslizamiento excesivo de las ruedas, mientras que la entrega de potencia también varía de más dulce (Urban y Enduro, con 75 CV) a más directa (Touring y Sport, con 113 CV).
Si quieres hilar más fino, también te permite la posibilidad de configurar cada parámetro por separado para darle tu toque personal adentrándote en el ingente menú principal. El menú de navegación es muy intuitivo, claro y se apoya en en la nueva pantalla TFT con gráficos de la moto donde se colorean las zonas que afectan al reglaje que estamos practicando en ese momento.
La única diferencia que advertimos respecto a la electrónica de la Multistrada 1260 S es la ausencia de anti-wheelie, algo que tampoco echamos de menos durante los más de 300 km de prueba. Otro de los puntos que más me gustan es el cambio semiautomático, algo que tarde o temprano incorporarán de serie todas las motos, ya sea por comodidad o por precisión de funcionamiento. Actuar sobre la maneta de embrague sólo para salir desde parado y empalmar/bajar marchas en tramos revirados es realmente adictivo.
El sistema de arranque en pendiente (también presente en le 950 normal) es práctico a la hora de salir desde parado en cuestas pronunciadas (sobre todo con equipaje y pasajero) o a la hora de, por ejemplo, sacar la llave del garaje cuesta abajo. Con todo, la Ducati Multistrada 950 S es una moto equilibrada, solvente y bien diseñada, acorde a las necesidades reales de aquellos usuarios que no se conforman con cualquier moto.
Ducati Multistrada 950: Precios y Opciones
- MTS 950 (carrocería/chasis rojo y llantas negras): 14.390 €
- Versión S: 16.390 € (300 € más en gris)
- Con llantas radios: 17.140 € (300 € más en gris)
- Pack Touring (850 € + IVA): maletas laterales (31 l.)
Las revisiones oficiales se fijan cada 15.000 km y las opciones de financiación especial Ducati Active!
Como se informó en el artículo, sin duda el motor de la Multistrada demostró ser el más "en buena forma" de todos los motores desmontados en las pruebas de resistencia anteriores. Todos los componentes internos terminaron la prueba conservando altos niveles de eficiencia y con un desgaste mínimo. Una confirmación de esta buena salud mecánica son los valores registrados de potencia y par máximo registrados al final de la prueba, que crecieron progresivamente durante los 50,000 km.
Las escasas trazas de residuos de carbonilla se encontraban en las cámaras de combustión y en los perfiles de los segmentos del pistón, incluidas las tolerancias entre el pistón y cilindro como también en el material de las guías de válvula. La efectividad de la frenada combinada siempre estuvo garantizada por el alto rendimiento del tándem Brembo-Bosch.
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