La evolución del segmento de las naked medias ha sido notable en la última década. Modelos icónicos como la Honda Hornet, la Yamaha FZ6 y la Ducati Monster 696 tuvieron su momento de gloria, pero la llegada de la Kawasaki Z750 marcó un antes y un después. En esta comparativa, exploraremos a fondo dos contendientes destacados: la Ducati Monster y la MV Agusta Brutale, analizando sus diseños, características técnicas y rendimiento en diversas situaciones.
La Reinversión de la Ducati Monster
La roadster insignia de Ducati asumió un gran riesgo en 2021, reinventándose por completo. Fue un movimiento audaz en una dirección diferente a la primera Monster, y las cifras demuestran que este modelo sigue ocupando un lugar estratégico en la gama. Después de la Multistrada V4, es la moto más vendida de Bolonia. Detrás de esta moto, se puede intuir que Ducati está dando un paso adelante.
Por primera vez, no hay número que la identifique. La seguiremos llamando 937. Aunque sólo sea para conocer su cilindrada, para acercarlo un poco más al modelo original, el 900 Mostro. Así pues, el 937 sustituye al 821. Con un diseño desconcertante, no tiene ninguna intención de superar los logros de su predecesor. Desconcertante... para un monstruo.
Muchos gritarán "escándalo": el chasis enrejado ha desaparecido, el brazo unilateral aún no ha regresado y el diseño es "internacional", por no decir asiático. La delicadeza y el carácter de las curvas italianas han sido sustituidos por unos músculos afilados y angulosos dibujados a lápiz, sin piel. Todos verán similitudes en mayor o menor medida, con un faro que recuerda a MV-Agusta u Honda 700 Transalp, según el caso; o una silueta que refleja los productos japoneses de su segmento.
La italiana es fiel a sus dos escapes. Ahora son mucho más estilizados, biselados y compactos. Igual que el resto de la moto, necesariamente más atlética.
Esta Monster está llamada a ganar cuota de mercado y nuevos fans, renunciando un poco (¿mucho?) a su alma en favor de la modernidad, la eficiencia, el público y las posibilidades. Así que sí, es raro perder los tubos de acero, tener polímero bajo las posaderas y un basculante tan sexy como el de una MT-07. Pero las cifras están ahí. Un verdadero rendimiento. Nada menos que el equivalente a una silla de oficina que Ducat ha arrancado a la moto. El resultado de un deseo de ligereza y esencialidad.
¿Te lo creerías si supieras que la receta de esta Monster 2021 es la misma que la de la primera de 1993? La original se construyó sobre el bastidor de una 888, la Superbike de la época, y su motor se tomó de la 900 SS, una moto deportiva de renombre pero menos radical y violenta que las SBK. Casi 30 años después, la olla sigue caliente. La Monster recibe un bastidor del mismo tipo que el de la Panigale V4, mientras que su gemelo procede de la 950 SuperSport.
El bastidor ya no tiene el encanto de la espaldera tubular, pero ahorra 4,5 kilos. La hebilla trasera es 1,9 kilos más ligera. Es así en todas partes. 1,7 kilos menos en las llantas, 1,6 en el basculante, 2,4 en el motor, algunos pellizcos en los recovecos más pequeños, y el resultado es un peso en seco de sólo 166 kilos.
Hay una ligera diferencia: los kilos perdidos corresponden al peso total, que pasa de 208 a 188 kilos. También hay ahorros en pequeñas áreas, como el depósito de combustible, que se ha reducido en 2,5 litros (1,9 kg). Con tal reducción de peso y una distancia entre ejes ligeramente más corta (6 mm), la vivacidad del coche ganará en importancia.
La Monster conserva dos fundamentos: la arquitectura bicilíndrica en L a 90º y el sistema desmodrómico (¿hasta cuándo?). Era hora de dejar atrás los 821cc y pasar a otra cosa. Más cilindrada, más vatios y un paso más fácil a la Euro5. La cilindrada ha aumentado a 937 cm3. No es tanto un aumento de volumen como un trasplante del bloque Sport-GT de Bolonia. Es un injerto que beneficia a la Monster en todos los sentidos, con un poco menos de masa en la panza, un poco más de caballos (+2) y mucho más par (+0,7 mkg).
Además de reforzarse, su par máximo está disponible antes, a 1250 rpm. Todo bueno para las revoluciones medias. Lógicamente, incorpora todas las prestaciones de la 821 más las últimas ayudas del sector. Se ha añadido el cambio Up&Down (antes opcional), el ABS activo en curvas y el asistente de parada y arranque. Los gráficos de la pantalla TFT de 4,3 pulgadas se han cambiado por los de la Panigale V4, como se está haciendo gradualmente en toda la gama del fabricante.
Además, los 3 modos de conducción (Sport - Urban - Touring), el control de tracción y el antirrebote, todos ellos regulables en varias posiciones, hacen que la electrónica sea más vistosa y divertida.
Una vez superado el golpe visual, te espera otro cuando subas a bordo. Puf... acabas de meter el pie en el sillín. Normal, es un buen puñado de centímetros más alto. La Monster actual levanta el sillín 820 mm del suelo. A 785 mm (en posición baja), la 821 era más accesible; el asiento mejor posicionado desde la Monster 750. La espuma de la 937 tiene un grosor de 7 cm.
Al retrasar el manillar 70 mm hacia el conductor, la roadster ha enderezado la posición de conducción. El conductor estará más erguido, más cómodo y menos en esa característica posición de ataque. Las estriberas se han bajado 10 mm y adelantado 35 mm para reducir la flexión de las piernas. Cuando te digo que la Monster quiere abrirse al mayor número de gente posible...
Otra consecuencia del nuevo tipo de bastidor es que el ángulo de dirección se ha incrementado en 7°, lo que da un total de 36°. Incluso mejor que una Kawa Z 650. ¡Es alucinante! ¿Un monstruo que gira bien?
Lo que también sorprende es la comunicación oficial en torno a la Monster. Quemaduras, ruedas, trucos de todo tipo: la casa matriz muestra a los usuarios una faceta de listillo. ¿Acrobacias urbanas en las especificaciones? Esto es nuevo para la Monster. Es un papel normalmente reservado a las Hypermotards.
Esta es quizás su evolución más importante desde su nacimiento. Su historia comenzará con los gritos, los cuestionamientos, el enfrentamiento entre los aficionados de la edad de oro y los moteros del milenio. Tendrá que demostrar dos cosas: que es un monstruo antes que la 937; y que es una Ducati. Después, mostrará su verdadera cara, con una técnica y un uso que prometen proporcionar algunos momentos increíbles al manillar, si no más.
La llegada de una versión SP a la gama permitirá a esta máquina trascenderse a sí misma.
MV Agusta Brutale: Pasión Italiana en Estado Puro
La MV Agusta Brutale, por otro lado, representa la pasión italiana en su máxima expresión. Con un diseño inconfundible y un carácter deportivo, la Brutale se destaca por su potencia y agilidad. La MV Agusta Brutale 1000 RR es una naked de 1000 totalmente radical, con un motor explosivo de nada menos que 208 CV de potencia a 13.450 rpm. Es la maxinaked más radical del momento, que deriva de forma directa de la deportiva F4 1000.
Su motor es un cuatro cilindros en línea, con pistones de baja fricción, el cual hereda toda la tecnología probada en las motos oficiales con las que los italianos han disputado el Mundial de Superbike en los últimos años. Cuenta con una acelerador electrónico Ride-by-Wire regulado por una plataforma inercial -IMU- que se encarga del control de tracción en ocho niveles y del sistema anticaballito. Además, la Brutale 1000 recibe otras ayudas electrónicas, como el control de salida -launch control- y el cambio rápido bidireccional -EAS 2.0 Up&Down-.
El chasis de esta naked es de estructura Trellis, con tubos de acero que se combinan con unos paneles laterales de aluminio. Un estilo que identifica a la marca italiana y que incluso es el recurso utilizado para la montura con la que MV Agusta disputa el Mundial de Moto2. Los ingenieros italianos han trabajado en ofrecer la máxima estabilidad teniendo en cuenta que se trata de una moto que supera los 300 km/h y para ello han instalado los alerones laterales similares a los que se usan en MotoGP, cuya eficacia se encuentra cuando se superan velocidades de 200 km/h.
La parte ciclo se completa con una horquilla Öhlins y un amortiguador modelo TTX36 de la misma marca sueca, al menos en la versión Serie Oro lanzada en 2019. Tanto las suspensiones como el amortiguador de dirección cuentan con regulación electrónica. El equipo de frenos es Brembo y se ayuda de un ABS de Bosch 9.1.
En el apartado de acabados, la Brutale 1000 monta de serie iluminación ful-LED, con luces cuneteras incluidas que se activan siguiendo las directrices de la plataforma inercial además de la luz diurna DRL, y una pantalla TFT de 5 pulgadas que se puede conectar con el smartphone vía Bluetooth. Hay una versión denominada Serie Oro es limitada a 300 unidades cuyo precio es de 42.990 €, y cuya potencia es de 212 CV gracias a la incorporación de un escape completo de titanio de la marca SC-Project y de una ECU con parámetros distintos a la de serie. Además, incorpora unas llantas forjadas de diferente diseño y una decoración más llamativa.
Comparativa Técnica: Ducati Monster vs MV Agusta Brutale
A continuación, presentamos una tabla comparativa con datos técnicos relevantes de ambos modelos:
🤩 Las mejores motos ´Super Sport´ 2026 / Reportaje / Rankings / motos.net
| Característica | Ducati Monster 1200 S (2017-2020) | MV Agusta Brutale 1000 RR (2019-2020) |
|---|---|---|
| Motor | 1.198 cc, Testastretta 11º DS | 998 cc, 4 cilindros en línea |
| Potencia Máxima | 159 CV | 208 CV |
| Par Máximo | 126 Nm a 7.750 rpm | 115 Nm a 9.300 rpm |
| Distribución | DOHC Desmodrómica | DOHC |
| Peso en Seco | 187 kg | 186 kg |
| Suspensiones Delanteras | Öhlins de 48 mm, totalmente regulable | Öhlins, regulación electrónica |
| Suspensiones Traseras | Öhlins, totalmente regulable | Öhlins TTX36, regulación electrónica |
| Frenos Delanteros | 2 discos Brembo M50 de 330 mm | 2 discos Brembo de 320mm |
| Electrónica | ABS con asistencia en curva, control de tracción, antiwheelie | Ride-by-Wire, control de tracción (8 niveles), launch control, cambio rápido bidireccional |
Análisis del Comportamiento en Diversas Situaciones
En la ciudad, las motos japonesas suelen ser más agradables debido a su suavidad y facilidad de manejo a baja velocidad. Sin embargo, entre las italianas, la Ducati es más amable, aunque su caja de cambios puede sentirse algo dura al subir marchas. Para excursiones y rutas no demasiado largas, la Monster ha sorprendido gratamente por su confort, gracias a su posición de conducción acertada y su asiento bien diseñado.
En el lado deportivo, la balanza se inclina hacia las italianas. La MV Agusta es la más potente y veloz, con un motor rabioso que sube de vueltas hasta superar las 13.000 rpm. Su parte ciclo es la más preparada y radical. La Ducati, aunque no destaca especialmente en "altos", ofrece una entrega de potencia muy constante y una gran libertad de movimientos.
Para los que buscan una moto para usar en pareja, la Monster marca diferencias gracias a su amplia y cómoda zona para el pasajero, que se acompaña de asas y estribos traseros con gomas.
Conclusiones Parciales
La Ducati Monster 821 ha demostrado ser un conjunto muy completo, que se adapta bien a cualquier ambiente asfáltico y que además es la más amable con el pasajero. Estéticamente es una moto muy lograda y con mucho gancho. Está claro que Ducati no deja de sorprendernos y sus creaciones nunca están exentas de encanto.
La MV Agusta Brutale, por su parte, destaca por su carácter deportivo y su diseño "italiano". Es una moto para aquellos que buscan emociones fuertes y un rendimiento excepcional.