Ducati Monster SP: Especificaciones Técnicas y Análisis Detallado

La Ducati Monster, desde su aparición en 1993, revolucionó el mundo de las motos naked. Originalmente concebida como una moto sencilla y económica, la Monster se ha convertido en un icono de diseño y rendimiento. Hoy, exploramos la Ducati Monster SP, la versión más equipada de la cuarta generación, destacando sus especificaciones técnicas y lo que la hace especial.

La roadster insignia de Ducati asumió un gran riesgo en 2021, reinventándose por completo. Fue un movimiento audaz en una dirección diferente a la primera Monster, y las cifras demuestran que este modelo sigue ocupando un lugar estratégico en la gama. Después de la Multistrada V4, es la moto más vendida de Bolonia.

Un Diseño Que Rompe Moldes

Con un diseño desconcertante, no tiene ninguna intención de superar los logros de su predecesor. Muchos gritarán "escándalo": el chasis enrejado ha desaparecido, el brazo unilateral aún no ha regresado y el diseño es "internacional", por no decir asiático. La delicadeza y el carácter de las curvas italianas han sido sustituidos por unos músculos afilados y angulosos dibujados a lápiz, sin piel. Todos verán similitudes en mayor o menor medida, con un faro que recuerda a MV-Agusta u Honda 700 Transalp, según el caso; o una silueta que refleja los productos japoneses de su segmento.

La italiana es fiel a sus dos escapes. Ahora son mucho más estilizados, biselados y compactos. Igual que el resto de la moto, necesariamente más atlética. pero tengamos claras dos cosas: 1 - Cuando Ducati se "atrevió" a revisitar la Monster por primera vez en2008 con la 696, a muchos aficionados se les revolvió el estómago... 2 - Esta Monster está llamada a ganar cuota de mercado y nuevos fans, renunciando un poco (¿mucho?) a su alma en favor de la modernidad, la eficiencia, el público y las posibilidades.

Así que sí, es raro perder los tubos de acero, tener polímero bajo las posaderas y un basculante tan sexy como el de unaMT-07. Pero las cifras están ahí. Un verdadero rendimiento. Nada menos que el equivalente a una silla de oficina que Ducat ha arrancado a la moto. El resultado de un deseo de ligereza y esencialidad.

¿Como en los viejos tiempos? ¿Te lo creerías si supieras que la receta de esta Monster 2021 es la misma que la de la primera de 1993? Explicación y comparación. La original se construyó sobre el bastidor de una 888, la Superbike de la época, y su motor se tomó de la 900 SS, una moto deportiva de renombre pero menos radical y violenta que las SBK. Casi 30 años después, la olla sigue caliente. La Monster recibe un bastidor del mismo tipo que el de la Panigale V4, mientras que su gemelo procede de la 950 SuperSport.

Por tanto, 18 kilos. La tecnología y el programa de adelgazamiento son eficaces. El bastidor ya no tiene el encanto de la espaldera tubular, pero ahorra 4,5 kilos. La hebilla trasera es 1,9 kilos más ligera. Es así en todas partes. 1,7 kilos menos en las llantas, 1,6 en el basculante, 2,4 en el motor, algunos pellizcos en los recovecos más pequeños, y el resultado es un peso en seco de sólo 166 kilos. La misma cifra que la Street Triple RS, considerada la referencia del segmento. Hay una ligera diferencia: los kilos perdidos corresponden al peso total, que pasa de 208 a 188 kilos.

También hay ahorros en pequeñas áreas, como el depósito de combustible, que se ha reducido en 2,5 litros (1,9 kg). Con tal reducción de peso y una distancia entre ejes ligeramente más corta (6 mm), la vivacidad del coche ganará en importancia.

La versión S exalta el alma deportiva de la Monster, gracias a las suspensiones Öhlins completamente regulables, al sistema de frenos racing, a las ruedas de 3 radios en Y con exclusiva gráfica “S” y al guardabarros delantero de carbono.

La Monster 1200 siempre ha sido un símbolo en el mundo de las motos deportivas naked gracias a los detalles que la hacen inconfundible.

Motor y Rendimiento

La Ducati Monster SP emplea el conocido bicilíndrico en V a 90º de 937 cc y distribución desmodrómica que entrega 111 CV a 9.250 rpm y 93 Nm a 6.500 rpm. La autonomía se ve limitada por el depósito de 14 litros, que apenas da para superar el par de centenas de kilómetros entre repostajes. También contribuye a que el peso en orden de marcha quede en 186 Kg, una gran cifra (166 kg en seco). El cambio cuenta con asistente (quickshifter ascendente y descendente) y el embrague es antirrebote.

La cilindrada ha aumentado a 937 cm3. No es tanto un aumento de volumen como un trasplante del bloque Sport-GT de Bolonia. Es un injerto que beneficia a la Monster en todos los sentidos, con un poco menos de masa en la panza, un poco más de caballos (+2) y mucho más par (+0,7 mkg). La ganancia en vatios es bastante pequeña, dado el aumento de cilindrada. La ganancia en par será mucho mayor. Además de reforzarse, su par máximo está disponible antes, a 1250 rpm. Todo bueno para las revoluciones medias.

El motor Testastretta 11° DS está acoplado a un imponente sistema de escape de tipo 2-1-2, de diseño escalonado, que no deja lugar a dudas sobre las prestaciones que la nueva Moster 1200 es capaz de obtener.

El motor V4 Granturismo de 1.158 cm3 eroga 170 CV (125 kW) a 10.750 revoluciones y 121 Nm (12,3 kgm) a 8.750 revoluciones, con una curva de par particularmente lineal para garantizar una respuesta fluida y progresiva a todos los regímenes. Las prestaciones de este motor, sumadas a su peso total de solo 66,7 kg, permiten que el V4 Granturismo se confirme como referencia de categoría por potencia y ligereza.

El motor suena inequívocamente a Ducati V2, también montado en la Multistrada 950 y en la DesertX. La Monster SP tiene la mejor relación peso/potencia de todas sus hermanas de motor. Considero que se halla en la zona dulce de la potencia que debe tener una moto, es decir, entre 90 y 120 CV.

El motor no es amigo de rodar por debajo de 3.000 vueltas. Puede hacerlo, pero no frecuentarás esa zona, sopena de detectar alguna tos nerviosa del bicilíndrico. Por encima de 3.000, empieza a respirar mejor y a moverse con soltura. En este punto, a cada giro que se ponga por delante, detectas facilidad, sea para torcer en una esquina, sea para abordar una curva.

A 6.500 rpm, una mezcla entre bramido y un trombón sale de los Termignoni y te instala en otra pantalla. De pronto, te ves sobre una máquina de carreras. El movimiento de la moto es muy preciso, incluso para cambiar de carril. La entrada en curva es perfecta, intuitiva, firme; te permite abrir o cerrar la salida de la curva a voluntad, con sólo desear tu opción.

Al salir de las curvas, a pleno gas a medio régimen, el empuje es notable. En esas circunstancias, el tren delantero se aligera mucho y cualquier bache se multiplica en el manillar. El motor estira mucho más de lo que esperas de un bicilíndrico, lo que ayuda a la hora de poder abordar la misma curva en dos relaciones distintas.

Parte Ciclo y Componentes

Lo que hace especial a la Ducati Monster SP, es el empleo de proveedores de primer orden para escape, suspensiones y frenos, ofreciendo una moto con una capacidad dinámica asombrosa.

El chasis es tipo Front Frame, de aluminio. Apenas se compone de la pipa y de la parte que abraza al motor por su parte superior. Así, el motor forma parte del chasis, contribuyendo a la rigidez general del conjunto (y su ligereza).

El resto de la parte ciclo es, sencillamente, sensacional. Delante equipa una horquilla Öhlins totalmente regulable y 140 mm de recorrido. Detrás recurre a un monoamortiguador de la misma marca y 150 mm de recorrido. Ambos componentes son regulables en todas las vías (precarga, compresión y extensión). Entre el contacto y el manillar se sitúa un amortiguador de dirección Sachs. El aspecto de horquilla y amortiguador en la moto es imponente.

Lo mismo se puede decir de los frenos: doble disco delantero Brembo de 320 mm de diámetro, mordidos por pinzas radiales monobloque M4-32 de 4 pistones, que reciben las órdenes desde una bomba de freno radial Brembo Stylema.

El motor de la Monster 1200 es el bicilíndrico Testastretta 11° DS de 1198 cm3 de 4 válvulas por cilindro, refrigeración por líquido.

A nivel de bastidor, la Multistrada V4 Rally confirma el multitubular de aluminio, ligero y compacto, con basculante doble brazo moldeado en coquilla de aluminio.

La geometría del bastidor, inspirada en las motos de carreras, está completada con horquillas invertidas completamente regulables (Ø 43 mm). La suspensión trasera está confiada a un monoamortiguador Sachs regulable en precarga y extensión, montado por un lado en la culata del cilindro vertical y, por el lado opuesto, en un poderoso basculante monobrazo Ducati.

Si te gusta apurar la frenada hasta el final, los Brembo te conseguirán el séptimo cielo. Potencia de frenado, progresividad de la frenada, lo que quieras. Y solo con un dedo de tu mano, el que tú elijas, con control total de la situación. En el fondo, es un freno para timonear o ayudarse en curva, porque los frenos delanteros bastan para frenar todo el conjunto, en cualquier circunstancia y con la frecuencia necesaria. Lo aguantan todo.

El cambio es algo duro, pero eficaz. El quickshifter es bidireccional, pero habrás de dar gas para subir relación y cortar para reducir, de lo contrario no habrá cambio, a menos que acciones la palanca del embrague. Aunque el embrague sea hidráulico, también es un poco duro, pero para eso está el asistente de cambio.

La Monster SP cuenta con la ventaja electrónica de una calibración específica de sus Riding Modes, para hacerla más deportiva. A los modos "Sport" y "Road" se ha añadido un nuevo modo "Wet" *.

Las dos versiones de la Hypermotard se diferencian por su suspensión. La Hypermotard V2 adopta una horquilla Kayaba totalmente ajustable con barras de 46 mm y, en la parte trasera, un amortiguador Kayaba con regulación de precarga y rebote. La Hypermotard V2 SP está equipada con suspensión Öhlins totalmente ajustable, diseñada para ofrecer una conducción más suave y un rendimiento dinámico más sofisticado.

Ambas versiones utilizan un sistema de frenos Brembo. La Hypermotard V2 cuenta con discos dobles de 320 mm combinados con pinzas M4.32, mientras que la versión SP adopta las pinzas de mayor rendimiento M50 con bomba de freno dedicada, para una respuesta aún más rápida y flexible.

Electrónica Avanzada

Lógicamente, incorpora todas las prestaciones de la 821 más las últimas ayudas del sector. Se ha añadido el cambio Up&Down (antes opcional), el ABS activo en curvas y el asistente de parada y arranque. Los gráficos de la pantalla TFT de 4,3 pulgadas se han cambiado por los de la Panigale V4, como se está haciendo gradualmente en toda la gama del fabricante.

Además, los 3 modos de conducción (Sport - Urban - Touring), el control de tracción y el antirrebote, todos ellos regulables en varias posiciones, hacen que la electrónica sea más vistosa y divertida.

La electrónica es uno de los pilares en los que se asienta el comportamiento de la Monster. Cuenta con IMU inercial y acelerador electrónico, que gobiernan el resto de los sistemas. Dispone de tres modos de motor (sport, road y wet), que pueden ser modificados a voluntad, en términos de entrega de potencia, control de tracción (también en curva), anti caballito, control de salida, ABS (también funciona en curva) y DPL (Ducati Power Launch) que permite salidas «rancig» perfectas, heredado de la familia Panigale.

La Monster 1200 está dotada también de un sistema de frenos Brembo con dispositivo ABS Bosch 9.1 Cornering que aprovecha la presencia de la plataforma inercial IMU (Inertial Measurement Unit) de Bosch para regular de manera ideal la potencia de frenado de la rueda delantera y trasera, incluso en condiciones críticas y con la moto inclinada.

La Multistrada V4 Rally ofrece también el ABS Cornering, que permite aprovechar la potencia de frenado de su sistema incluso con la moto inclinada, las Ducati Cornering Lights (DCL), que mejoran la visibilidad nocturna iluminando el interior de la curva, Ducati Wheelie Control (DWC) y Ducati Traction Control (DTC).

Para aprovechar al máximo las potencialidades de la Multistrada V4 en todas las circunstancias, Ducati ha desarrollado cuatro Riding Modes (Sport, Touring, Urban y Enduro) que en la Multistrada V4 Rally experimentan una importante evolución de la modalidad Enduro. Al seleccionar el Riding Mode Enduro se activa un Power Mode específico, que limita la potencia a 114 CV con una respuesta dinámica y directa.

Todo se controla desde la pantalla TFT en color de 4,3 pulgadas. A pesar de su posicionamiento y precio de venta, el Ducat' ni siquiera ofrece conectividad multimedia vía Bluetooth, siempre opcional.

Cuatro Riding Modes permiten adaptar la motocicleta a cualquier tipo de superficie y estilo de conducción, destacando el doble espíritu de la Monster: el deportivo frente al más accesible y disfrutable en el día a día.

La nueva pantalla TFT de 5”, de serie, es ahora un 16% más grande que la generación anterior. Sus mayores dimensiones permiten una mejor legibilidad y una visualización más sencilla e intuitiva de los controles e información de conducción.

Tabla de Especificaciones Técnicas

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