La Ducati 999 representó un movimiento audaz por parte de la firma italiana. En el año 2004, el segmento de las Superbikes era muy diferente, y Ducati mantenía su dominio con sus motores bicilíndricos en L desmodrómicos. La 999 tenía la difícil tarea de reemplazar a uno de los mayores iconos del mundo de las Superbikes, la saga 916/998.
Diseño y Estilo
Desde el principio, la 999 sorprendió. Puede que no sea tan elegante como su predecesora, pero es extraordinariamente esbelta, casi como una 125. La carrocería fue trabajada a fondo en el túnel de viento para optimizar la penetración del aire. Los amantes de los trazos de lápiz de Tamburini (creador de la 916) se sentirán más tristes por la parte trasera, donde desaparecen el monobrazo y los dobles silenciosos. El nuevo basculante convencional proporcionó mayor rigidez y mejoró la estabilidad.
Motor y Prestaciones
El corazón que alimenta esta bella macchina es, básicamente, el mismo bicilíndro desmodrómico a 90 grados que daba vida a los últimos modelos de la 998, pero con algunas mejoras que aumentaban tanto su potencia como su par motor. Bajo la nueva denominación Testastretta, el propulsor de 998 cm3 y cuatro válvulas por cilindro era capaz de desarrollar 124 CV a 9.500 RPM y 97 Nm a 8.000 RPM. En 2005 aumentaría hasta los 136 CV a 9.750 RPM y 108,9 Nm a las mismas vueltas.
Era el típico motor Ducati: dos cilindros en V a 90 grados y cotas supercuadradas -104 por 58,8 milímetros para diámetro y carrera- que anunciaba 139 CV a 10.000 revoluciones y 11 mkg de par a 8.000 revoluciones. Era una bestia con una relación peso-potencia de 1,39 kg/CV.
A pesar de su nombre, el motor es un 998cc. La moto está propulsada por el excelente bloque Testastretta, que recibe un nuevo airbox, más par y mayor confort. Generoso a medio régimen, explota en torno a las 7.500 rpm y sube como un loco hasta las 5 cifras. Para calmar a la bestia, la hermosa unidad de doble disco proporciona un buen tacto y una potencia formidable.
Parte Ciclo y Conducción
Sobre el chasis multitubular, Ducati confió en el fabricante nipón Showa para equipar a su buque insignia con un juego de suspensiones a la altura. En el eje anterior, una horquilla invertida de 43 mm de grosor y 120 mm de recorrido totalmente ajustable. En la zaga, un único amortiguador de 128 mm de recorrido regulable en todos los parámetros posibles, incluyendo la altura gracias a una varilla que actúa sobre las bieletas.
En el apartado de frenada tampoco se quedaba corta: una doble pareja de discos de 320 mm con pinzas de cuatro pistones delante y un disco sencillo de 245 mm con pinza de dos pistones detrás. Las llantas Marchesini de aleación ligera y cinco radios de 17 pulgadas mantenían la trayectoria sin rechistar.
Con la 999, todo se ha transformado en una agilidad y espontaneidad impresionantes. Conserva la fabulosa precisión de los productos de Bolonia, así como su estabilidad imperial. Por fin se puede conducir más relajado.
En el caso de la 999, Ducati buscó mayor facilidad de pilotaje. Es una moto más ágil, pero incapaz de afrontar las curvas medias y rápidas con la confianza de sus predecesoras. ¿El motivo principal? La posición de conducción. Mientras que en las 916, 996 y 996 se conducía “encima” de la moto, en la 999 el piloto va “dentro” de la moto.
Ducati 999 R
La Ducati 999 R era la base de las Superbikes oficiales, la moto “de homologación” para poder correr el mundial. El bicilíndrico de serie más potente de la historia encerrado en un chasis de espaldera ultrarrígido, carenado de carbono y suspensiones Öhlins.... y hasta 149 purasangres italianos frenados por pinzas radiales de 4 pistones y 4 pastillas.
La 999 R 2005 lleva el refinamiento un paso más allá, subiendo el listón establecido por su predecesora. El carenado, que sigue estando fabricado íntegramente en carbono, se ha retocado un poco en la zona de la cabeza de la horquilla, habiendo desaparecido las 2 rejillas de ventilación situadas sobre las tomas de aire forzado. La protección debería mejorar ligeramente con la adopción de una burbuja más alta.
El bicilíndrico produce 11 CV más que la versión anterior y escupe 150 CV. Para conseguirlo, los ingenieros han trabajado mucho en la culata: válvulas de titanio de mayor diámetro, mayor relación de compresión, asientos y guías de válvulas modificados, etc. La centralita electrónica ha visto aumentada su potencia de cálculo, los cilindros son nuevos y se ha mejorado el flujo de gases.
Transformaciones y Mejoras
La punta de lanza de la fábrica boloñesa sufre su primera transformación, 2 años después de su impactante aparición. Una transformación que ya había comenzado con la 999 R modelo 2005. De ella toma la nueva cabeza de la horquilla sin branquias superiores y el robusto basculante. Una pieza de aluminio más ligera y rígida tomada directamente de las 999 Factory que compiten en el campeonato Superbike.
Fiel e incorruptible, la italiana sigue propulsada por el motor bicilíndrico en L, que ahora rinde 140 CV. Esto supone un aumento de 16 CV, reforzados por un par motor que ahora supera los 11 mkg. El bicilíndrico ha sufrido un importante lavado de cara.
Legado en Competición
Desde el principio, el 999 fue muy exitosa en el Campeonato Mundial de Superbikes, ganando tres campeonatos mundiales de cuatro que estuvo en producción: en 2003, con Neil Hodgson al los mandos, en 2004 con James Toseland y en 2006 con Troy Bayliss.
Tabla Resumen de Especificaciones Técnicas
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Motor | Bicilíndrico en L, Testastretta, 998 cm3 |
| Potencia | 124 CV a 9.500 RPM (hasta 150 CV en versiones R) |
| Par Motor | 97 Nm a 8.000 RPM (hasta 108,9 Nm en versiones posteriores) |
| Suspensión Delantera | Horquilla invertida Showa de 43 mm |
| Suspensión Trasera | Amortiguador único Showa, ajustable |
| Frenos Delanteros | Doble disco de 320 mm, pinzas de 4 pistones |
| Peso en Seco | 181 kg (versiones R) |