Diferencias Clave Entre Vespa y LML: Un Análisis Detallado

La historia de los scooters está marcada por modelos icónicos que han trascendido generaciones. Entre ellos, la Vespa y la LML ocupan un lugar especial, compartiendo raíces históricas pero diferenciándose en aspectos clave. Este artículo explora a fondo las diferencias entre estos dos vehículos, desde su diseño y mecánica hasta su rendimiento y precio.

Supongo que habrás reconocido sus siluetas: son las de la Vespa serie P. Todo un mito en la historia de los scooters sobre todo por su permanencia en cartel manteniendo el mismo aspecto e incluso formas desde que se presentó en el Salón de Milán a finales de 1977 (en España la fabricó Moto Vespa en abril del 79). Va camino de los 40 años (si la futura directiva Euro4 lo permite) y tan sólo ha sido superada su longevidad por el Honda Super Cub de 1958 cuya producción continúa en la actualidad.

Lo cierto es que la filosofía de la original P125X (P200E en España) y la actual PX125 es idéntica: el mismo bastidor autoportante en chapa estampada, suspensiones, ruedas de 10 pulgadas intercambiables con rueda de repuesto y motor 2T de cuatro velocidades al puño izquierdo con admisión por válvula rotativa. Las evoluciones han sido mínimas: primero los intermitentes y manillar, después el engrase separado y arranque eléctrico y, por último, el freno de disco.

Y te estarás preguntando, ¿cómo puede LML hacer un producto tan parecido? Pues sencillamente porque LML fue en su momento filial de Piaggio en la India, del mismo modo que Moto Vespa lo fue en España. LML debió romper con Piaggio con el cambio de milenio (la “nariz” del escudo es idéntica a la de la serie Iris española), y Piaggio debió permitirle seguir fabricando el producto lógicamente sin reproducir la marca y el logo italiano en ninguna de sus piezas.

Lo cierto es que, cuando Piaggio quiso abandonar la producción de la PX coincidiendo con el 30 aniversario (hubo incluso una edición final), LML se infló a vender en Europa sus Star 2 125 con motor 2T aunque con admisión por láminas en lugar de válvula rotativa. A Piaggio no le debió hacer mucha gracia y después de casi cuatro años sin producirla resucitó la PX con el aspecto de la que podéis ver en las fotos (asiento diferentes y alfombrilla central con el logo clásico de Vespa).

Y, por fin, en el 2013 nos llega la versión Automática por parte de LML desapareciendo el cambio en el puño izquierdo y el pedal de freno en el suelo. Lo que son las cosas.

Cuando apareció la PX nos parecía un scooter enorme, incluso más que la primera Primavera o la serie PK que vino después. Actualmente la Vespa PX o las LML Star son hasta pequeñas, aunque eso sí, muy culonas de atrás por lo que deberás prestar mucha atención a los cófanos si apuras entre coches (para eso están los accesorios de defensas). Su distancia entre ejes (~1.245 mm) es muy similar a los scooters más pequeños del mercado como la Yamaha D’elight, Keeway Zahara y Peugeot Kisbee (~1.250 mm), pero con la diferencia de contar con una altura de asiento considerable (~815 mm) si la comparamos con los tres ejemplos (~740 mm).

Cortas entre ejes, “zancudas” de asiento y con ruedas pequeñas de 10 pulgadas, son un cóctel poco recomendable para ir rápido sobre todo en carretera abierta y con viento; con una rueda tan pequeña, la dirección es más nerviosa y requiere mucha firmeza para el que las conduce. Con detalles como éste, te das cuenta de lo que han evolucionado los scooters, y te echas las manos a la cabeza pensando que llegó a existir una Vespa 200 con este mismo chasis-carrocería.

Por su parte, la LML Star 4 convierte el motor 2T de siempre en un 4T aprovechando los bajos originales (relaciones de cambio con su característico selector de “cangrejo” y pedal de puesta en marcha). El mérito que tiene la Star Automatica es adaptar la fórmula original a una transmisión automática por variador con motor de ciclo 4T para popularizar este modelo entre los usuarios de la convalidación que se resisten al cambio de marchas. Nada que ver con el intento de la Plurimatic aunque sobre carrocería PK.

De hecho se emplea un esquema de motor automático actual con la transmisión a la izquierda de la rueda, lo que ha obligado a inclinarlo exageradamente en el interior del cuerpo trasero, dotarle de unas tomas de aire extras, utilizar un nuevo caballete central algo más difícil de accionar, palanca de arranque articulada por el lado izquierdo (también difícil de accionar) y pasar la rueda de repuesto al lado derecho, aunque lo que asoma no es la rueda de repuesto sino una moldura de plástico que la imita ya que hay que dar espacio al depósito de combustible y a la batería.

Y aunque no lleve rueda de repuesto, tanto la rueda delantera como la trasera siguen siendo intercambiables y se podría añadir una en un portabultos auxiliar. Delante, las tres emplean el característico monobrazo por bieletas con amortiguador de toda la vida, pero por el lado derecho como todas las Vespa clásicas ya que desde el 50 aniversario lo llevan por el lado izquierdo.

Minipunto más en este apartado por el asiento de la Vespa que tiene mejor mullido, aunque nuestra “pasajera” Florentina prefería la Automatica porque la transmisión no daba tirones. En cuanto a los retrovisores los tres se hacen ver muy bien.

Las cuatro gráficas de aceleraciones (50, 100, 400 y 1.000 m) muestran prácticamente lo mismo: que la Automatica es con diferencia la que más acelera seguido de la Vespa PX y, algo más perezosa, la Star 4. En el apartado consumos, gana de largo la Star 4 (ya adelantamos que es un mechero) y aunque parezcan casi empatadas la Automatica y PX, lo cierto es que hay que añadir el consumo de aceite de mezcla en la Vespa.

Ese consumo de la Star 4 es tan bajo que incluso compensa el hecho de que cuente con el depósito de gasolina más pequeño de la comparativa: 221 km de autonomía sin repostar.

En cuanto a pesos las apariencias engañan. El hecho de que cuenten con una carrocería de chapa no significa que sean pesadas que otros modelos de “plástico”.

El tema de precios es para comentarlo con detenimiento. En la gráfica hemos representado los precios finales con descuentos (el precio tarifa de ambas LML es de 550 € más caro); solo hay que añadir los gastos de matriculación y el seguro, que se regala el primer año en el caso de la Automatica. Las diferencias son abismales: casi te podrías comprar dos LML por el precio de una Vespa PX; los italianos juegan con la baza de la originalidad y de que los acabados son un pelín superiores, además del precio de la mano de obra europea, pero no tienen en cuenta la amortización de un producto que lleva en cartel casi 38 años.

En cuanto a los frenos, el delantero de disco entra en funcionamiento con la maneta derecha, mientras que el trasero, de tambor, se activa con el pedal del suelo. Tanto el chasis tubular como la carrocería están fabricados en acero. La postura de conducción es erguida y cómoda, gracias en parte a un mullido asiento corrido para dos personas. Asimismo, el cuadro de instrumentos es analógico y las intermitencias tienen un aviso acústico. No obstante, lo que destaca especialmente es la gran variedad y originalidad de colores -ver la foto-, lo que permite una mayor personalización. Los precios parten de 2.575 euros para la versión de 125 cc.

Asimismo, durante el próximo mes de septiembre se lanzará el nuevo modelo Star 200. La marca explicó que este nuevo modelo cuenta con detalles novedosos en comparación con sus 'hermanos pequeños', entre los que destacan los indicadores de dirección, el sillín o un respaldo cromado más grande y de nuevo compuesto. Los ingenieros de LML han trabajado especialmente en el faro delantero y en el cuadro de instrumentos, que ha sido mejorado.

Fabricados en India y diseñados en Italia, los modelos de LML se ofrecen con motores de dos y cuatro tiempos, con arranque eléctrico o por pedal. La caja de cambios está encomendada a una tradicional transmisión de cuatro marchas, que se acciona desde el puño izquierdo del manillar.

Tabla Comparativa: Vespa PX vs. LML Star

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