La Voge 900 DSX se ha posicionado como una de las opciones más atractivas en el mercado de motocicletas trail. Este modelo ha generado gran interés debido a su completo equipamiento, rendimiento y, sobre todo, su precio competitivo. En este artículo, exploraremos a fondo las características, ventajas y desventajas de la Voge 900 DSX, basándonos en pruebas y opiniones de expertos.
Un motor probado y fiable
Como seguramente sabrás, Loncin es dueño de VOGE y lleva años fabricando motores para marcas Premium europeas, entre otros, los bicilíndricos de las BMW 750, 800, 850 y 900. El corazón de la Voge 900 DSX es un bicilíndrico en línea de 895 cc que entrega su máxima potencia a 8.250 rpm y un par máximo de 95 Nm a 6.250 rpm. Un motor muy probado que ofrece pocas dudas sobre su robustez y calidad.
Las diferencias vienen dadas por el software que gestiona toda la electrónica de la moto que es distinto, probablemente porque no pueden utilizar el de BMW. Marcas tecnológicas como BMW, Aprilia, KTM o Ducati tienen una dilatada experiencia en la gestión y puesta a punto del software de estos dispositivos, experiencia de la que VOGE carece.
Equipamiento de alta gama
La Voge 900 DSX viene equipada con una serie de características que normalmente se encuentran en motocicletas de gama alta:
- Arranque sin llave
- Acelerador electrónico
- 4 modos de conducción (Sport, Eco, Lluvia y OffRoad)
- Embrague anti-rebote
- Control de crucero
- Control de presión de neumáticos
- Asistente del cambio up&down
- Puños calefactables
- Asiento del conductor calefactable
- Anti wheelie
- Control de tracción desconectable
- ABS desconectable en ambas ruedas
- Radar trasero para avisarnos de la presencia de vehículos que pudiéramos no ver al cambiarnos de carril y una cámara frontal para ir grabando la ruta.
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Parte ciclo y componentes
La parte ciclo se basa en un chasis multitubular de acero, una horquilla Kayaba de 43 mm de diámetro y 194 mm de recorrido u un amortiguador de la misma marca con 198 mm de recorrido. Las llantas son de radios anclados en al borde del aro por lo que utiliza neumáticos sin cámara. La delantera es de 21” para facilitar su comportamiento Off Road y la trasera de 17” una medida más asfáltica. Los reposapiés son anchos y dentados.
La pantalla es una TFT de 7” a color presenta los datos de manera muy legible y completa.
Precio y competencia
El precio de la Voge 900 DSX es de 8.888 €, sorprendente teniendo en cuenta la calidad de la moto, su buen funcionamiento y lo completo de su configuración. Si comparamos con las configuraciones básicas de su competencia supone 2.100€ menos que la Ténéré, 2.900 menos que la KTM 790, 3.000€ menos que la VStrom 800, 5.100€ menos que la BMW F 900 GS o 4.500€ menos que la F 850GS.
VOGE da 5 años de garantía para este modelo. La primera revisión se realiza a los 1.000 Km y el resto cada 10.000 km o cada año en el caso de que no se alcancen.
A continuación, se presenta una tabla comparativa de precios con algunos de sus competidores:
| Modelo | Precio (aproximado) | Diferencia con Voge 900 DSX |
|---|---|---|
| Yamaha Ténéré 700 | 10.988 € | +2.100 € |
| KTM 790 Adventure | 11.788 € | +2.900 € |
| Suzuki V-Strom 800 | 11.888 € | +3.000 € |
| BMW F 900 GS | 13.988 € | +5.100 € |
| BMW F 850 GS | 13.388 € | +4.500 € |
Diseño y ergonomía
Su estérica está dentro del canon actual de motos trail, no sorprende pero resulta agradable. El aspecto de sus componentes, pintura, mandos, etc. Da imagen de ser una moto grande, por el volumen de su depósito y anchura de manillar, pero no intimida ya que la altura al suelo de su asiento la hacen una de las trail medias más accesibles para pilotos de talla media.
La posición sobre ella es cómoda y dominadora, típica de una trail grande, con las rodillas poco flexionadas, la espalda casi recta y los brazos algo abiertos. La pantalla es regulable en 2 posiciones, tirando de ella o empujándola.
Experiencia de conducción
El arranque sin llave es muy cómodo y el tiempo de reacción hasta que el cuadro está operativo no resulta excesivo. Solo hace falta sacar la llave del bolsillo al repostar ya que el tapón del depósito va por la clásica cerradura.
Ya en marcha y por autovías de circunvalación he podido probar el motor y el cambio. Nada que objetar, parecido al de la BMW F 900 GS que casualmente había probado durante unas horas una semana antes. El asistente del cambio funciona bien, no es el mejor del mercado subiendo marchas ya que resulta un poco brusco entre primera y tercera dependiendo del régimen. Bajando marchas, nada que objetar.
Los retrovisores están bien situados y aprovechas casi toda su superficie. En ciudad se comporta como se espera de una buena Trail media, con la ventaja de ser de las que tienen una menor altura de asiento lo que facilita mucho las paradas y esperas en los semáforos. El motor es progresivo, el embrague no cansa y tiene buena capacidad de giro.
En autovía permite cruceros claramente por encima de las velocidades máximas legales con una perfecta estabilidad y aplomo. La cúpula en su posición alta permite circular con total comodidad, el aire lo recibes en la parte alta del casco y, salvo que lleves un casco con visera, no notas rebufos molestos. En posición baja quita todo el aire del torso es la posición adecuada para campo y carreteras de montaña. El control de crucero funciona muy correctamente.
El piloto lleva una posición cómoda y dominadora, con mucho espacio en el asiento para ir cambiando de postura y una flexión de rodillas poco exagerada. La VOGE apenas vibra, en alguna circunstancia se notan vibraciones de poca intensidad al subir de vueltas a determinados regímenes que desaparecen al mantener la velocidad constante y que nunca me han resultado molestas. Sin maletas, su capacidad de carga es notable por lo amplio de su parrilla y asiento trasero.
Consumo y autonomía
En cuanto al consumo, he medido un mínimo de 5 litros a los 100 Km y un máximo de 5,3 litros a los 100 Km, siempre en recorridos mixtos con campo y carretera. Creo que la primera lectura es la más correcta para un ritmo de viaje lógico lo que nos daría una autonomía de 340 km apurando totalmente los 17 litros del depósito.
Comportamiento en diferentes terrenos
Por carreteras convencionales y de montaña se comporta muy bien, motor suficientemente potente y dosificable, con buena retención, suspensiones suficientemente firmes en buen asfalto y absorbentes en carreteras bacheadas, facilidad para cambiar de inclinación gracias a su amplio manillar y con una correcta estabilidad a lo largo de toda la curva. La frenada es suficiente para detener la moto en toda circunstancia y solo criticaría un ABS demasiado intrusivo que te puede alargar la frenada en alguna circunstancia como me ha sucedido un par de veces aunque debo reconocer que en ambas ha sido en asfalto gastado y muy caliente.
La cámara delantera tiene un funcionamiento interesante. Va grabando constantemente, separando el vídeo en clips de cierta duración (configurable) hasta que se llena la memoria SD que está situada en una unidad de control específica bajo el asiento, a partir de ese momento, va sustituyendo los clips más antiguos por la nueva grabación. Lógicamente la duración del la grabación total depende del tamaño de la SD. La aplicación VOGE Global también te permite navegar mediante símbolos en el TFT de la moto, interactuar con ella, contestar al teléfono, etc.
Su faceta Off-Road no es la más brillante, aunque no se defiende mal siempre que no nos metamos en terrenos complicados y dependiendo de nuestra experiencia. Tal y como viene de serie, me obligaba a ir demasiado inclinado al ir de pie, por lo que antes de probarla en pistas he desplazado el manillar unos grados hacia adelante consiguiendo una clara mejora en campo sin perjudicar su comodidad en carretera. Con estos pequeños cambios, la postura en bajadas y terreno plano me ha resultado cómoda, con una buena sujeción de las rodillas al depósito.
Los recorridos de suspensión son ligeramente inferiores a los 200 mm, lejos de los 240 de la Tuono o los 230/215 de la F 900 GS aunque muy cerca de los 200 mm de la KTM 790 Adventure y los 210/200 de la Ténéré. No obstante, yendo a velocidades razonables por pistas con piedras y arena suelta, incluso chocando con alguna roca no he llegado a hacer tope. Lo que si es imprescindible es desconectar totalmente el ABS ya que es muy intrusivo y olvidarlo me ha costado un par de sustos.
La Voge 900 DSX cumple sobradamente sus objetivos, es una trail media/grande al más alto nivel de sus oponentes más serias por prestaciones, calidad y tecnología, con un comportamiento imbatible y una postura a sus mandos cómoda y natural.