La historia de la invención de la bicicleta no es un relato lineal ni simple. Es, más bien, una trama llena de disputas nacionales, egos de inventores, olvidos interesados y hasta leyendas urbanas que todavía generan debate. Antes de que apareciera un aparato con dos ruedas al que reconozcamos como bicicleta, existía una necesidad social y cultural: desplazarse con rapidez sin depender de los caballos.
En ese caldo de cultivo nacieron múltiples máquinas que buscaban imitar al caballo, al punto que algunos de los primeros prototipos de bicicleta fueron denominados «caballos de juguete» o «caballitos de madera».
La "Draisiana", precursora de la bicicleta moderna.
La Draisiana: El inicio de la historia
El primer nombre que aparece en esta saga es el del barón alemán Karl von Drais, un excéntrico noble de Baden. En 1817 presentó lo que llamó «máquina de correr», conocida después como draisiana. La imagen resulta divertida, casi grotesca a ojos actuales: un miembro de la alta burguesía alemana se desplaza usando un artefacto de dos ruedas conocido como “La Draisiana” en honor a su creador, el barón Karl Von Drais.
En realidad, el nombre de aquel invento era laufmaschine (en alemán, máquina andante). Consistía en un armazón de madera montado sobre dos ruedas alineadas, con un manillar que permitía girar la rueda delantera.
El 12 de junio de 1817, hoy hace exactamente 200 años, realizó un recorrido entre las localidades de Mannheim y Schwetzingen montado en un artefacto de su propia creación y que constaba de una rueda delantera y otra trasera, ambos de madera y unidas por un cuadro con sillín y un manubrio.
Todavía no tenía pedales y no se llamaba bicicleta, sino Laufmaschine -Máquina andante-, pero fue capaz de recorrer los 15,7 kilómetros en menos de una hora y a una velocidad de 15 kilómetros por hora, mayor que la que alcanzaba la diligencia.
El viaje de prueba transcurrió sin incidentes y Drais fue recibido a su llegada entre aplausos y cierto escepticismo, porque nadie podía prever entonces que la bicicleta llegase a convertirse en un verdadero medio de transporte.
Aquel artefacto de unos 20 kilos de peso carecía todavía de pedales y el conductor se impulsaba con los pies y se dejaba rodar. Los habitantes de Schwetzingen lo encontraban bastante cómico y las viñetas en la prensa ilustrada de la época dejan constancia de la recepción un tanto burlona del invento.
La draisiana causó sensación en muchos lugares de Europa. Hubo exhibiciones en París y Mannheim, y se llegó a considerar una alternativa ingeniosa para el transporte urbano. Sin embargo, era incómoda en los caminos empedrados, peligrosa en bajadas y, para algunos, ridícula en su aspecto.
Pero en 1818, Drais recibió un privilegio del Ducado, lo que hoy en día sería una patente, y posteriormente permisos de fabricación y comercio en Prusia y en Francia, donde registró los derechos sobre su invento denominándolo «Draisina».
Documentos de la época recogen los argumentos con los que Drais trataba de demostrar al público en ferias y mercados de las ventajas de su «máquina andante» y las ventas comenzaron a reportar beneficios, pero el pionero alemán se encontró con dos obstáculos que acabaron con todas sus ganancias.
El primero fue que había obtenido una patente de diez años, de modo que cuando las ventas de la bicicleta comenzaron a remontar, su fabricación y comercialización eran ya libes. El segundo fue que los años de malas cosechas pasaron, aumentó el número de caballos a disposición del transporte y en la calle y en las vías ferroviarias comenzaron a circular más y más vehículos a vapor.
Las viejas tradiciones y la incipiente era industrial formaron una especie de bocadillo en el que el futuro de la bicicleta parecía quedar atrapado y en el que la economía de Drais tuvo que enfocarse a otros inventos para permitir la subsistencia.
En años posteriores, Drais desarrolló una máquina de escribir de 16 letras, la precursora de la dactilográfica, renunció a su título de barón por sus simpatías hacia los fracasados movimientos revolucionarios democráticos de 1848 en Alemania y murió sumido en la pobreza en 1851. Pero su invento le sobrevivió y siguió creciendo con el tiempo.
¿CÓMO SE INVENTÓ LA BICICLETA? Grandes inventos que cambiaron la historia | Vídeos Educativos par
Primeros Pedales y Evolución
Francia suele adjudicarse el mérito de haber creado la primera bicicleta con pedales gracias al trabajo de Pierre Michaux y su hijo Ernest, unos mecánicos parisinos que fabricaban coches de caballos. Hacia 1861 comenzaron a ofrecer un modelo de draisiana al que añadieron pedales en el eje de la rueda delantera.
Es en la década de 1860 es cuando la bicicleta comenzó a tomar su forma actual. El francés Pierre Michaux junto a su hijo, Ernest Michaux, crearon en 1861 la primera bicicleta con pedales, que pusieron en la rueda delantera, junto a un sistema de dirección efectivo.
Su bicicleta, llamada Michaulina, empezó a producirse en serie y alcanzó gran popularidad. No obstante, aún tenía los neumáticos de hierro y era realmente incómoda.
Sin embargo, hay quienes aseguran que el primero en colocar pedales a la draisiana fue un herrero escocés llamado Kirkpatrick MacMillan, en la década de 1830.
En 1839, el herrero escocés Kirkpatrick Macmillan le incorporó pedales de metal y los franceses Pierre y Ernest Michaux, que presentaron en la Exposición mundial de París en 1867 un velocípedo con propulsión delantera, le dieron un definitivo impulso.
Más allá de quién ideó primero los pedales, lo que está claro es que la década de 1860 fue la gran explosión. El modelo de rueda gigante se convirtió en un símbolo victoriano. Era elegante, pero al mismo tiempo, peligroso, ya que una caída desde semejante altura podía ser fatal.
Por ese motivo algunos inventores ingleses, entre los que se encontraba James Starley, introdujeron mejoras -ruedas de radios metálicos, llantas livianas, horquillas más resistentes- que llevaron al velocípedo a un nivel superior.
Penny Farthing, un diseño popular pero peligroso.
En 1864, James Slater fabricó la primera bicicleta con cadena de transmisión. Y el inglés James Starley, en 1870, introdujo los radios de alambre y la bicicleta con una rueda trasera más pequeña y una delantera mucho más grande, conocida como penny-farthing.
Este diseño alcanzó gran popularidad, sobre todo en la sociedad victoriana de Inglaterra, pero por un breve período de tiempo. Permitía una mayor velocidad en comparación con las bicicletas anteriores, pero era inestable ante obstáculos y de difícil dirección.
La Bicicleta Moderna y su Consolidación
El debate puede calentarse, pero hay un punto de consenso entre los historiadores: la bicicleta tal como la conocemos hoy, con pedales que mueven la rueda trasera mediante una cadena, apareció en la década de 1880. Esa transformación la protagonizaron inventores británicos, en especial John Kemp Starley, sobrino de James Starley.
En 1879, el británico Henry John Lawson incorporó la propulsión por cadena para la rueda trasera y en 1885, su compatriota John Kemp Starley patentaba la primera bicicleta con un sistema de cadena integrado a las dos ruedas, frenos y gomas con cámara de aire desarrollados por el irlandés John Boyd Dunlop.
El ingeniero británico John Kemp Starley fue quien revolucionó la bicicleta e inventó la bicicleta moderna a finales del siglo XIX. El que era sobrino de James Starley, presentó en 1885 la Rover Safety Bicycle, que incorporaba un marco ligero y romboidal, dos ruedas del mismo tamaño, transmisión de cadena y engranaje, pedales, bielas y conducción directa con horquilla inclinada.
Ese invento fue tan decisivo que a partir de ese momento se popularizó el término «bicicleta de seguridad», en oposición a los peligrosos modelos de rueda alta. Los avances técnicos posteriores fueron complementarios: neumáticos con cámara de aire, frenos más efectivos y cuadros de acero cada vez más livianos.
Otro nombre destacado en la historia de la bicicleta fue el escocés John Boyd Dunlop, que en 1888 patentó el neumático de aire para bicicletas. Este invento revolucionario mejoró considerablemente la comodidad y el rendimiento de las bicicletas, proporcionando una amortiguación eficaz y una mayor tracción en diferentes superficies.
En fin, gracias a Dunlop y casi al mismo tiempo a otros pioneros como los hermanos Michelin, las ruedas inflables dieron la comodidad que necesitaba a la Rover, que enseguida se convirtió en un gran éxito de ventas.
La nueva bicicleta era más manejable, rápida y estable, pero rodar directamente sobre ruedas de madera o hierro era una tortura. Hubo que esperar a la (re)invención del neumático o rueda inflable, que llegó en 1888 de la mano de John Dunlop.
Y al no haber sido patentada, comenzaron a surgir decenas de copias en toda Europa y Norteamérica y se desató la locura: la bicicleta pasó de ser un artilugio para deportistas, ricos y excéntricos a convertirse en el primer medio de transporte individual eficaz de la historia: confortable, rápida, segura y razonablemente asequible.
Así, hacia 1890 las bicicletas irrumpieron con gran fuerza en este mundo decimonónico, vendiéndose por millones y revolucionando la sociedad como pocas novedades tecnológicas lo han hecho a lo largo de la historia.
| Inventor | Año | Invento/Mejora |
|---|---|---|
| Karl von Drais | 1817 | Draisiana (Laufmaschine) |
| Kirkpatrick Macmillan | 1839 | Pedales de metal |
| Pierre Michaux y Ernest Michaux | 1861 | Bicicleta con pedales en la rueda delantera (Michaulina) |
| James Starley | 1870 | Penny-Farthing (bicicleta de rueda alta) |
| John Kemp Starley | 1885 | Rover Safety Bicycle (bicicleta moderna) |
| John Boyd Dunlop | 1888 | Neumático de aire |
Impacto Social y Cultural
Pero sobre todo la bicicleta supuso un cambio radical en el día a día de la burguesía y las clases trabajadoras. Naturalmente, tanta popularidad tuvo también una gran influencia en el arte, la música, la literatura, la moda, y también en la demografía, según cuenta Roff Smith en un artículo en National Geographic.
Así lo confirmarían las actas de las parroquias inglesas de la época, según las cuales en estos años aumentaron en gran medida los matrimonios entre personas provenientes de pueblos distintos.
En realidad, ya que hemos tocado el tema, la bicicleta fue un factor importante en el proceso de liberación femenina, convirtiéndose en un símbolo de la mujer moderna e independiente de la época. Ya lo escribía entonces la revista mensual para mujeres Godey’s: “En posesión de su bicicleta, la hija del siglo XIX siente que se ha proclamado su declaración de independencia”.
Y en 1896 la sufragista Susan B. Anthony decía en una entrevista: «Creo que montar en bicicleta ha hecho más por emancipar a las mujeres que cualquier otra cosa en el mundo.
Las bicicletas se convirtieron también en un símbolo de libertad y movilidad, especialmente para las mujeres, ya que les proporcionaban una forma de transporte independiente. También se llegó a llamar la máquina de la libertad.
Pero los cambios no sólo fueron sociológicos sino también lógicamente de carácter tecnológico. Y lo curioso aquí es que investigando uno llega a la conclusión de que muchas de las innovaciones que se atribuyen a la llegada del automóvil, en realidad se las debemos a la bicicleta.
Empezando, por ejemplo, por la cadena de montaje, ya usada por Columbia Bicycles desde 1881 en su fábrica de Connecticut, EEUU, desde la que salía una bicicleta terminada cada minuto.
Por otro lado, millones de ciclistas circulando y la presión de asociaciones, clubes y fabricantes llevó a las administraciones públicas a la construcción de las primeras carreteras pavimentadas.
Sobre todo para librar a ciclistas y viandantes de tener que respirar el polvo del camino, en aquella época un gran problema de salud, sobre todo al ir mezclado con excrementos de los sempiternos caballos. Las carreteras comenzaron pues a desarrollarse bastante antes de la masificación del automóvil.
De hecho, en 1903 el parlamentario inglés Sir Ernest Soares decía: “Los automovilistas son intrusos legales en la carretera… las carreteras nunca se hicieron para los automóviles.
Finalmente, la bicicleta supuso el desarrollo y refinamiento de tecnologías como la de los rodamientos, las ruedas de radios, los tubos de acero o las máquinas de precisión. Pero también de la publicidad, con la creación de carteles cada vez más llamativos e ingeniosos.
A medida que la industria de la bicicleta fue floreciendo, decenas de nuevos fabricantes se subieron cada año al carro de este nuevo negocio tan lucrativo, lanzando a su vez incontables modelos.
Así, en 1895, en la Feria de la Bicicleta de Stanley en Londres, unos 200 fabricantes presentaron hasta 3.000 modelos diferentes. La competencia feroz entre tal exagerada cantidad de productores hizo que en los últimos años de la década el mercado acabara saturado, lo que llevó a una espiral de bajadas de precios y por tanto de márgenes.
Los stocks se empezaron a acumular sin vender en las fábricas. Muchas compañías entraron en pérdidas y la mayoría tuvieron que cerrar o transformarse.
Exacto, a la vista de la saturación de bicicletas en el mercado, numerosos fabricantes encontraron un camino alternativo o al menos complementario: producir motocicletas y luego enseguida automóviles.
Muchas marcas famosas de automóviles comenzaron su andadura como fabricantes de bicicletas o sus componentes. Se trataba primero de acoplar un motorcito para obtener una motocicleta y luego dos ruedas más para obtener un automóvil. Aunque naturalmente el proceso se complicaba enseguida con la necesidad de incorporar una transmisión adecuada, la refrigeración, el tanque de combustible y, en fin, un largo etcétera.
Humber produjo bicicletas desde la década de 1870 y automóviles a partir de 1898. Rover fue la marca de la primera bicicleta moderna, fabricada por J.K. Darracq fabricó sus bicicletas Gladiator desde 1891 y con las ganancias financió Automobiles Darracq S.A.
Se dice que los vencedores escriben la historia y a la vista del destino que tuvieron el caballo, la bicicleta o los tranvías, el automóvil fue todo un campeón.
¿Por qué se sabe tan poco sobre este tema? El autor Carlton Reid ha investigado a fondo estos primeros años de las bicicletas para su libro “Roads Were Not Built for Cars” (Las carreteras no se construyeron para los coches). Según él, sobre todo a partir de los años 30 ningún fabricante de automóviles o ingeniero quiso que se le relacionara con algo tan mundano y proletario como la bicicleta. Así que muchos de los pioneros de la motorización simplemente dejaron de hablar de ellas.
Así que podríamos decir que realmente fue la bicicleta la que dio por primera vez en la historia a una gran mayoría la libertad de salir de nuestro entorno conocido para trabajar, visitar a familiares o amigos, respirar aire puro o vivir aventuras..
Y también las carreteras, la cadena de montaje y los neumáticos se aplicaron primero a las bicicletas. Hay quien dice que la bicicleta es la máquina de propulsión humana más eficiente que existe. También se asegura que es el medio de transporte más usado en el mundo. En todo caso, su invención supuso una pequeña revolución para millones de personas en todo el mundo.