El sistema eléctrico de una motocicleta es fundamental para su correcto funcionamiento. Uno de los componentes clave es el regulador, que se encarga de mantener un voltaje estable para proteger la batería y los demás componentes eléctricos. En este artículo, exploraremos cómo conectar un regulador de moto de 6 cables, proporcionando diagramas y explicaciones detalladas.
Entendiendo el alternador y su función
Es posible que no hayas oído la palabra alternador, pero quizá conozcas la palabra corriente alterna o CA. El alternador te permite convertir la energía mecánica en energía eléctrica, especialmente en los vehículos de motor. Un alternador es una pieza libre de mantenimiento, pero es la más importante del motor del vehículo. Genera electricidad y suministra electricidad a los coches y recarga la batería. La función principal de un alternador es trabajar juntamente con la batería para suministrar energía a los componentes eléctricos, luces, ventilador, limpiaparabrisas, entre otros.
El alternador consta de un ventilador de refrigeración, un regulador de tensión, un rotor, un estator, un rectificador de puente de diodos, anillos rozantes, soportes de anillos rozantes, cepillos de carbono y una polea. El rotor y el estator son las unidades centrales para la generación de electricidad, mientras que el rectificador ayuda a convertir la CA en CC.
El funcionamiento de un alternador es sencillo. Una correa dentada que descansa sobre una polea está unida a un alternador. Cuando se enciende el motor, la polea se mueve y hace girar los ejes del rotor que están unidos al alternador. El rotor es un electroimán con dos anillos rozantes metálicos giratorios y escobillas de carbón unidas a su eje. Los imanes del rotor se colocan de forma que pasen por encima de las bobinas de cobre del estator. Esto crea un campo magnético alrededor de las bobinas. Sin embargo, la energía generada es de corriente alterna y tiene que ser convertida en corriente continua antes de ser utilizada, por lo que se canaliza al rectificador de diodos del alternador. El rectificador transforma la corriente de dos vías en una corriente continua de una vía.
Dado que un alternador está conectado a tantos componentes, presenta un complejo sistema de cableado. Los cables principales son el cable excitador y los cables positivo y negativo. El cable excitador se conecta al terminal L de un alternador y se utiliza para encender el regulador de voltaje. Los cables positivos y negativos son pequeños y están conectados a los respectivos polos de la batería. El alternador también tiene una conexión con el cable de carga de la batería. Sólo carga la batería y no suministra energía a ninguna otra pieza. El alternador también tiene un cable de entrada de encendido que se conecta desde el alternador al interruptor de llave.
Diagramas de cableado del alternador
A continuación, se detallan algunos diagramas de cableado del alternador que se utilizan con diferentes fines. Observemos sus conexiones. Este es un diagrama de cableado alterno de tres hilos que muestra las conexiones entre los diferentes componentes de un circuito. El circuito consta de tres cables principales: el cable positivo de la batería, el cable de detección de voltaje y el cable de encendido. El cable de encendido está conectado al motor. Estos alternadores son multipropósito y llevan incorporados rectificadores de voltaje para detectar la potencia. A diferencia de los alternadores de un solo cable, pueden generar y rectificar la electricidad en un solo circuito.
Los reguladores electromecánicos enrollan el cable sensor de tensión en un electroimán. Esto crea un campo magnético alrededor del imán y atrae el bloque ferroso hacia sí mismo. Estos circuitos tienen tres interruptores electromagnéticos: relés de corte, regulador y regulador de corriente. Los circuitos de regulación de voltaje del módulo de control del tren motriz son un tipo avanzado de alternador que utiliza módulos internos para controlar el circuito de campo de un alternador. Cuando el voltaje está por debajo del valor deseado, los módulos se activan y cambia el tiempo de conexión del flujo de corriente a través de la bobina. Como resultado, la potencia del sistema se modifica para ajustarse a las necesidades de este.
Los alternadores son de gran utilidad para mantener el coche en funcionamiento cuando se enciende el motor. Los alternadores implican un cableado complejo, y hay que conectar los cables a las piezas y los polos correctos. Los diagramas de cableado proporcionan una representación gráfica de las conexiones y la disposición física del circuito. Con una visualización clara de las conexiones y la posición del cableado de cada componente, resulta más sencillo crear circuitos y conectar el alternador de forma correcta.
Esquema eléctrico de la Benelli:
- Benelli 900 SEI: El esquema eléctrico es similar a los modelos de 4 cilindros de la marca, con mandos de luces en el manillar. Se modificó la caja de fusibles para evitar daños por vapores de la batería. Los cables del alternador (3 amarillos, uno azul, uno marrón y otro negro) tienen un conector propio. Se recomienda sustituir la placa de diodos y el regulador térmico por una unidad electrónica moderna.
- Benelli 750 SEI: Similar a los modelos de 4 cilindros, se recomienda sustituir la caja de fusibles original por una moderna de 4 fusibles. Los cables del alternador se pueden conectar directamente a la placa de diodos y al regulador mediante un conector de 6 cables.
- Benelli 500LS: El esquema es casi idéntico al de otros modelos de 4 cilindros de la marca.
Estos esquemas eléctricos son fundamentales para el mantenimiento y reparación de estas motos clásicas.
Como usar MULTIMETRO DIGITAL - funciones básicas⚡
Resolución de problemas eléctricos comunes
Cuando das al contacto y no pasa nada, o das al botón de arranque y la moto no arranca "como todos los días", no mola. No es de extrañar: muchos de nosotros sabemos algo de mecánica (es la parte “chachi” de “tripotear” la moto) pero no tanto de electricidad. Eso de que haya electrones recorriendo cables para arriba y para abajo no es tan fácil de ver como por donde llega (o no) la gasolina o si alguna de las piezas móviles se ha quedado inutilizada. Sin embargo, gran parte de nuestras averías tiene que ver con estos componentes y, con unos cuantos consejos básicos posiblemente puedas solucionar muchos de ellos.
Bien, la moto no arranca y ya tenemos claro que el motor de arranque gira, gasolina llega, tiene compresión y demás cosas parecen estar bien, pero de las bujías no sale chispa. Esto es fácil de comprobar y casi todo el mundo sabe cómo: sacando la bujía (una de ellas vale, si tu moto tiene más de un cilindro) y asegurándote de que la parte metálica de la bujía toca “masa” (el propio motor, por ejemplo), y conectada a la pipa, hacemos girar el motor y tiene que saltar una chispa. En una moto con batería, lógicamente, si no hay carga, el problema esta claro. Pero a veces, y depende que moto sea, puedes tener un problema de carga baja: en ocasiones tienes batería suficiente para que encienda luces, gire el motor de arranque… pero se quede sin “chicha” para alimentar el circuito de encendido. Comprueba siempre que tienes una batería en buenas condiciones antes de seguir.
Comprobado que tenemos batería suficiente, seguimos sin chispa. A partir de aquí hay dos elementos fáciles de comprobar: la propia bujía y la pipa. La mejor forma es sustituir la bujía por otra igual y probar apoyándola sobre una masa. Si con otra bujía tampoco hay chispa, quita la pipa del cable (si no es de los que llevan la bobina en la propia pipa) y comprueba, manteniendo la punta del cable a una distancia de 5 ó 10 mm del motor si desde aquí salta la chispa hacia el bloque. Ojo, puede darte un calambrazo leve. No pasa nada, no duele demasiado, no es peligroso y tiene una ventaja: si te da “el chasquido”, ya sabes que al cable si le llega corriente.
La cosa se complica: a partir de aquí te aconsejo que busques un polímetro y un manual de taller de tu moto, con un diagrama del sistema eléctrico, porque hay que empezar a comprobar que los distintos sistemas de desconexión (sí des-conexión) que lleva tu moto trabajan bien. Básicamente, si no llevas alarmas, antirrobos ni otros “juguetes” parecidos los sospechosos serán el contacto principal, un cortacorrientes en el manillar, el sistema de punto muerto y el de seguridad de la pata de cabra. No todas las motos los llevan. En este caso (pata de cabra y manetas), lo primero es asegurarte que los micro-interruptores que llevan funcionan y no hay patillas partidas ni nada parecido, ni cables rotos, motivo por el cual no funcionen correctamente.
Comprobados todos estos botones de pare, la cosa se empieza a complicar. Si sigues sin corriente quedan tres posibilidades “poco halagüeñas”: CDI, bobina de alta o bobina de carga. La bobina de alta es esa de la que sale el cable de la bujía. Tiene dos bobinados interiores, un primario de entrada, por donde llega la corriente de la bobina de carga y un secundario, por el que sale la corriente a la bujía. En ella puedes comprobar la continuidad (que no tiene una espira cortada o que no le llega masa) y poco más. Necesitarás el polímetro puesto en medida de resistencias (Ohmios, Ω). Midiendo entre la entrada que viene de la bobina de carga y masa tendrás los valores de resistencia del bobinado principal y este debe ser, como regla general cercana a 1Ω (casi cero).
La bobina de carga, o mejor dicho, el generador de corriente de tu moto está compuesto por un estátor y un rotor. El rotor es lo que vulgarmente conocemos como plato magnético: una masa imantada que gira solidaria al cigüeñal. Bajo el está el estátor, esa placa con varias bobinas. Si sabes un poco de física sabes que unos imanes girando alrededor de una bobina genera electricidad y eso es lo que hace todo este “cacharro” dentro del cárter. En un circuito simple, de esas bobinas que hay allí debajo, algunas se dedican a generar corriente para el circuito de luces y otras a generar la corriente para la bujía. En motos más complejas interviene también la carga de la batería, por lo que mejor, libro de taller otra vez, ver que colores de cables salen de ahí y comprobar voltajes en función de lo que indique el libro.
El CDI y otras averías eléctricas
Con todo lo anterior comprobado, nos queda el CDI. Esta “condenada” cajita es la responsable de que la chispa llegue a la bujía en el momento justo. Recibe la corriente de la bobina de carga y la manda a la de alta y “sabe” cuando hacerlo por que “se lo dice” un captador que hay en el estátor y que “lee” en el plato magnético en que posición está el cigüeñal. No tiene reparación ni es posible comprobar con nuestros medios, por lo que te queda sólo la posibilidad de probar con otro CDI igual. Si lo tienes, comprueba esto lo primero, por que suele ser el principal “culpable” de estas averías.
No sólo de chispas vive tu moto, y hay otras averías del sistema eléctrico que te pueden volver loco. A veces funcionan, pero ratean, otras veces se estropean las baterías mucho antes de lo que deben, y otras no funciona nada de nada. Primero y ante todo, no te fíes de una batería por el mero hecho de que tiene menos tiempo del que tú crees que tiene que durar: las hay que vienen mal de fábrica o que han estado mal guardadas en un almacén y, por ello, a los pocos meses de haberla instalado “mueren”. Mira si el circuito de carga va bien, arranca el motor y mide, con él en marcha y al ralentí el que llega a la batería. Debe estar en torno a los 13 ó 14 V. Si es menos, es posible que tengas una avería en las bobinas de carga o en el alternador, si tu moto es de las que lo lleva exterior. Si se va por encima de los 15 V, tienes una avería en el regulador, el componente que “estabiliza” la corriente y hace que, a pesar de las rpm del motor, siempre llegue el mismo voltaje a la batería. Esta avería es muy fácil de diagnosticar: si con la moto en marcha las luces suben y bajan de intensidad al ralentí, el regulador “está palmando”.
Si tienes carga de batería o ésta nueva y al dar al botón de arranque, el motor no gira, el problema está en el propio motor de arranque o en la corriente que le llega (o que no le llega, en este caso) Suelen tener un fusible, bien en la caja principal de fusibles de la moto, bien aparte. Comprueba que este está bien y que la corriente llega a los bornes del motor de arranque, que este hace buena masa y que el circuito, desde el botón no se ha cortado. En este caso, paciencia y emplear la lógica. Comprueba bombillas, si es el claxon o algún elemento similar, con él desconectado, mete corriente directa desde una batería. Las enduro pueden llevar el foco a AC. No se si todas, pero creo que la mayoría. Por ejemplo las WR. Tambien sé que hace un tiempo las Yamahas kit Velayos llevaba unos Leds enchufados a AC. Cosa que no se puede pero me parece que un condensador lo hacía posible.
Lo que yo no haría es jugar con el encendido. Estas cosas vienen dimensionadas y preparadas de fábrica para una función. Conozco casos de gente que han tenido problemas. Yo miraría a ver como lo hacen con el condensador y papel y lapiz calculado lo que se genera y se consume. O lo más efectivo, un led de casco.
Mediciones y comprobaciones eléctricas
Para diagnosticar problemas eléctricos, es crucial realizar mediciones precisas. Aquí hay algunas comprobaciones esenciales:
- Voltaje del estator: Medir los voltios que salen del motor para descartar problemas en el estator. La medida de resistencia del bobinado debe estar dentro de la tolerancia (ej. 0.7 ohm).
- Voltaje de carga: Arrancar el motor y medir el voltaje que llega a la batería. Debe estar entre 13 y 14 V. Si es superior a 15 V, hay un problema con el regulador.
- Resistencia del estator: Comprobar la resistencia entre los cables del estator y tierra. Debe ser infinito. Comprobar también la resistencia entre los pines del cable del estator, que debe ser menor a 0.5 ohmios.
- Consumo de corriente: Medir el consumo de corriente con el interruptor de encendido y todos los accesorios apagados. Un consumo superior a 7 mA puede descargar la batería.
Tabla de comprobaciones eléctricas
| Componente | Medición | Valor Esperado |
|---|---|---|
| Voltaje del estator | Entre cables blancos | Depende del modelo (ver manual) |
| Voltaje de carga | En la batería (motor en marcha) | 13-14 V |
| Resistencia del estator | Entre cable y tierra | Infinito |
| Resistencia del estator | Entre pines del cable | Menos de 0.5 ohmios |
| Consumo de corriente | Con todo apagado | Menos de 7 mA |
La electricidad en las motos puede ser un desafío, pero con las herramientas y el conocimiento adecuados, puedes diagnosticar y solucionar muchos problemas comunes. Recuerda siempre consultar el manual de taller de tu moto y tomar precauciones de seguridad al trabajar con sistemas eléctricos.