Una característica especial de la scooter es su transmisión final a través del variador, también llamado convertidor de par, una transmisión variable continua e ingeniosamente sencilla que consta de solo unos pocos componentes y que transmite la potencia del motor a la rueda trasera. Es ideal para motores pequeños y sustituye a la caja de cambios manual y a la transmisión por cardán o cadena de la mayoría de las motos, lo que ahorra peso y dinero.
En lo que respecta al mantenimiento, pero también a posibles modificaciones de una scooter, el variador se convierte rápidamente en un problema. Por un lado, los componentes están sometidos a un cierto desgaste; por otro, un variador mal ajustado puede hacer que no se disponga de toda la potencia del motor.
¿Cómo funciona el variador de una scooter?
Para entender cómo funciona el variador, visualicemos primero la transmisión de una bicicleta con varias marchas (por ejemplo, una bicicleta de montaña), como la mayoría de nosotros la conocemos por experiencia propia: En este caso utilizamos un piñón pequeño delante y uno grande detrás para iniciar la marcha, mientras que, a medida que aumenta la velocidad y disminuye la resistencia a la conducción (por ejemplo, cuesta abajo), cambiamos la cadena a un piñón más grande delante y uno más pequeño detrás.
El variador funciona de forma similar, salvo que utiliza una correa trapezoidal en lugar de una cadena, es de variación continua y se controla ("varía") automáticamente mediante un ajuste centrífugo en función de la velocidad.
Esto se debe a que la correa trapezoidal va y viene por el hueco entre dos piezas cónicas en forma de V que tienen una distancia variable en su cigüeñal. La polea interior delantera también forma el alojamiento de las pesas centrífugas de los rodillos del variador, que se desplazan por recorridos curvos calculados con precisión. Un muelle de presión presiona las piezas cónicas entre sí en la parte trasera.
Al arrancar, la correa trapezoidal pasa cerca del eje en la parte delantera y por el borde exterior de los engranajes cónicos en la parte trasera. Si ahora aceleras, el variador sube de revoluciones; esto tiene el efecto de que los rodillos del variador se mueven hacia afuera en sus trayectorias. Debido a su fuerza centrífuga, empujan la polea móvil en el eje contra sí, el espacio entre las poleas se hace más pequeño, la correa trapezoidal debe moverse inevitablemente a un radio mayor, es decir, se desplaza hacia el exterior.
Como la correa trapezoidal solo es ligeramente elástica, empuja el muelle del otro lado y se desplaza hacia dentro. En la posición final, las condiciones iniciales se han invertido. En lugar de la reducción, ahora se dispone de una relación de transmisión. Por supuesto, la scooter con variador también necesita un ralentí. Un embrague centrífugo automático se encarga de desconectar la potencia del motor de la rueda trasera a bajas revoluciones y restablecer la conexión en cuanto se acciona el acelerador y se superan unas determinadas revoluciones.
Para ello, se monta una campana en el accionamiento de la rueda trasera, y en esta campana giran contrapesos centrífugos accionados por muelles y provistos de forros de fricción en la parte trasera del variador.
El momento en que los pesos centrífugos con sus forros de fricción crean la conexión por fricción con la campana depende de la resistencia de los muelles: unos muelles débiles crean una conexión por fricción incluso a velocidades bajas, unos muelles más robustos ofrecen más resistencia a la fuerza centrífuga y la conexión por fricción solo se produce a velocidades algo más altas. Por lo tanto, los muelles deben adaptarse a las características del motor para que la scooter arranque a las revoluciones óptimas. Si son demasiado débiles, el motor se calaría; si son demasiado robustos, el arranque solo sería posible si el motor "aullara".
Mantenimiento del variador: Componentes clave
La correa trapezoidal
La correa trapezoidal de la scooter es una pieza de desgaste que debe sustituirse a intervalos regulares. Si se sobrepasan los intervalos de mantenimiento, la correa puede romperse "sin previo aviso", lo que en cualquier caso hará que el vehículo se detenga. Si tienes mala suerte, la correa se puede atascar en la carcasa, lo que puede provocar otros daños adicionales. Consulta los intervalos de mantenimiento en el manual de instrucciones de tu vehículo. Dependen, entre otras cosas, de la potencia del motor y suelen oscilar entre 10 000 y 30 000 km.
Piezas cónicas y engranajes cónicos
Debido al movimiento de la correa, las piezas cónicas adquieren marcas de rodaje con el tiempo. Esto puede dañar tanto el funcionamiento del variador como reducir la vida útil de la correa trapezoidal. Por tanto, los engranajes cónicos con ranuras deben sustituirse.
Rodillos del variador
Los rodillos del variador también se desgastan con el tiempo, adquieren una forma angular y hay que sustituirlos. Los rodillos desgastados provocan pérdida de potencia, aceleraciones "bruscas" y entrecortadas, y acústicamente suelen llamar la atención con ruidos de traqueteo.
Campana y muelle de embrague
Los forros del embrague están sometidas a un desgaste frecuente debido a la fricción, lo que también provoca que la campana del embrague se introduzca y se bloquee con el tiempo: las piezas deben sustituirse, como muy tarde, cuando el embrague patina, es decir, cuando ya no produce una conexión por fricción adecuada.
La expansión provoca que los muelles del embrague se desgasten, lo que puede ocasionar que los forros del embrague traqueteen y que la scooter arranque a un régimen de motor demasiado bajo. Por lo tanto, los muelles también deben sustituirse durante el servicio del embrague.
Preparación para el cambio de variador
El desmontaje del variador debe realizarse en un lugar limpio y seco, a ser posible de forma que el scooter también pueda dejarse allí si aún es necesario adquirir piezas.
Para los trabajos debes contar con buena caja de carracas, una llave dinamométrica grande y otra pequeña (la tuerca del variador se sitúa entre 40-50 nm), un mazo de goma, unos alicates para anillos retenedores, algo de grasa, limpiador de frenos, un trapo o el juego de rollos de paños de limpieza y, sin duda, también las herramientas de sujeción y bloqueo descritas en el texto siguiente.
Lo mejor es colocar un paño grande o un cartón en el suelo para que las piezas desmontadas puedan colocarse ordenadamente sobre él.
Consejo: antes de desmontar, fotografía las piezas con el móvil. Esto te ahorra problemas a la hora de volver a montarlo todo.
Pasos para el control, mantenimiento e instalación del variador
Facilitar el acceso al variador
- Soltar la caja del filtro de aire: Para acceder al variador, retira primero la tapa del variador. Para ello, limpia el exterior y comprueba también qué componentes hay que desmontar para poder acceder a él sin obstáculos. Posiblemente el latiguillo del freno trasero está fijado en la parte inferior de la tapa o el pedal de arranque está asentado delante de ella. Como en nuestro ejemplo, en algunos modelos es necesario desmontar el tubo de admisión de refrigeración del ventilador o la caja del filtro de aire.
- Desmontar la protección contra salpicaduras: Por supuesto, también hay que desmontar los carenados que impiden retirar la cubierta del variador.
- Aflojar la tuerca del eje trasero: En algunos casos, el eje de transmisión trasero está montado en la tapa y fijado con una tuerca, que primero debe aflojarse. A continuación, hay una cubierta más pequeña extraíble por separado en la cubierta del variador más grande que hay que desmontar. Para aflojar dicha tuerca, se bloquea el variador con una herramienta especial de bloqueo.
- Aflojar la cubierta del variador: Cuando estés seguro de que la cubierta del variador ya no está bloqueada por ningún otro componente, afloja los tornillos de sujeción paso a paso siguiendo un patrón en cruz desde el exterior hacia el interior. Ten en cuenta la posición de cada uno de los tornillos si tienen una longitud diferente (anótalo) y no pierdas ninguna arandela. Unos golpes con el mazo de goma ayudan a aflojarla.
En este paso debería ser posible quitar la tapa (si todavía no sale, comprueba cuidadosamente en qué punto se sujeta, es posible que hayas olvidado un tornillo), así que no utilices la fuerza en ningún caso. Solo cuando estés absolutamente seguro de que se han aflojado todos los tornillos, podrás utilizar el mazo de goma para aflojar la tapa del variador si está muy atascada.
Cuando finalmente lo hayas desmontado, asegúrate de que los manguitos de ajuste permanecen en su posición y no pueden perderse. Si el eje de transmisión trasero sobresale en la tapa, suele haber un casquillo suelto que hay que mantener a buen recaudo. Limpia a fondo el interior de la tapa para eliminar el polvo y la suciedad. Si hay aceite en la carcasa del variador, existe una fuga en una junta del motor o de la transmisión y debe sustituirse sin falta. Ahora tienes el variador ante ti.
Correas trapezoidales y rodillos del variador
- Desmontar la tapa del variador: Para montar una correa trapezoidal nueva o rodillos nuevos del variador, afloja primero la tuerca de sujeción de las piezas cónicas delanteras en el muñón del cigüeñal. Para ello, el variador debe bloquearse con una herramienta de bloqueo especial.
- Retirar la pieza cónica: Si la pieza cónica delantera es dentada, se puede adquirir en el comercio un trinquete de bloqueo/herramienta de bloqueo adecuado para el vehículo; si tiene orificios o nervaduras macizas en la parte delantera, se puede montar un soporte. Los aficionados expertos también pueden fabricar un gatillo de bloqueo o un soporte con acero plano. Si se produce un bloqueo en las aletas de refrigeración, trabaja con cuidado para evitar romper las aletas.
Aviso: como la tuerca está muy apretada, es imprescindible utilizar una herramienta que sujete bien el variador, ya que de lo contrario podría dañarse. Si es necesario, pide a una segunda persona que te ayude a mantener la herramienta en posición con fuerza mientras aflojas la tuerca.
Después de aflojar y retirar la tuerca, se puede desmontar la pieza cónica delantera. Si hay una rueda motriz de arranque en el eje detrás de la tuerca, anota su posición de instalación.
- La correa trapezoidal: Ahora se puede acceder a la correa trapezoidal. No debe tener grietas, fracturas, rebajes ni dientes rotos, no debe estar aceitosa y debe tener una determinada anchura mínima (pregunta al distribuidor autorizado por el límite de desgaste). Una gran abrasión de goma en la carcasa puede indicar que la correa no ha funcionado correctamente en el variador (averigua la causa) o que se ha superado con creces el intervalo de mantenimiento. El desgaste prematuro de las correas trapezoidales puede deberse, por ejemplo, a un montaje incorrecto o al desgaste de las piezas cónicas. Si las piezas cónicas están ranuradas, deben sustituirse (lee más arriba). ¿Se han vuelto azules por el calor, se han deformado o se han colocado mal? Si aún no hay que cambiar la correa trapezoidal, límpiala con limpiador de frenos y marca su sentido de marcha antes de continuar.
- Los rodillos del variador: Para comprobar o cambiar los rodillos del variador, extrae la arandela cónica interior delantera del eje junto con la carcasa del variador. La carcasa puede estar fijada a la polea o suelta; para evitar que todos los componentes se desprendan y para mantener los pesos del variador en su sitio, toda la unidad debe agarrarse firmemente y de forma segura.
Desmonta ahora la carcasa de los rodillos del variador y observa con detenimiento la posición de montaje de cada una de las piezas. Límpialos con limpiador de frenos. Comprueba el desgaste de los rodillos del variador: si están desgastados, aplastados o tienen un diámetro irregular, deben sustituirse todos a la vez.
Al montar la carcasa del variador, los rodillos del variador y las pistas de rodadura se engrasan ligeramente con grasa o se montan en seco, según...
Mantenimiento del embrague
Desmontaje del embrague
Se puede utilizar una varilla roscada para hacer un husillo.
Montaje de nuevos forros de embrague
Algo que se me pasó comentarte; es probable que a lo mejor dependiendo de la correa que tengas, debas cambiar los muelles que sujetan las zapatas del embrague. Son pequeños resortes que sujetan la zapata en su sitio, de modo que solo abran cuando subas de revoluciones para acoplar las zapatas a la campana. De serie, los muelles que trae el embrague son bastante blandos. Qué pasa? pues que al embragar lo hará a muy bajas revoluciones. De serie, suele abrir las zapatas sobre unas 2000/2400 rpm´s, la sensación que vas a tener, es como si fueses en un coche con 4 pasajeros y arrancaras en cuarta.
Para corregir este problema, Malossi vende unos resortes un poco más duros. Van en 3 colores: Rojo (dureza alta 5000 rpm´s + o -), azul ( dureza media 4000 rpm´s), y amarillos (dureza baja 3000 rpm´s + o -). Yo llevo los amarillos, me embraga sobre unas 3200/3800 rpm´s. Cambialos solo si ves que con los de serie la moto te embraga a muy bajas revoluciones.
Ajuste de los rodillos del variador para optimizar el rendimiento
El ajuste de los rodillos del variador es crucial para optimizar el rendimiento de tu scooter. El peso de los rodillos influye significativamente en la respuesta del motor y la transmisión:
- Rodillos más ligeros: Permiten que el motor alcance revoluciones más altas más rápidamente, mejorando la aceleración y la respuesta en cuestas. Sin embargo, pueden reducir la velocidad máxima y aumentar el consumo de combustible.
- Rodillos más pesados: Hacen que el motor gire a menos revoluciones para una misma velocidad, lo que puede mejorar la eficiencia de combustible y la velocidad máxima en terrenos llanos. No obstante, pueden disminuir la aceleración y la capacidad de respuesta en pendientes.
La elección del peso adecuado de los rodillos dependerá de tus preferencias de conducción y del tipo de terreno por el que suelas circular. Experimentar con diferentes pesos puede ayudarte a encontrar el equilibrio óptimo entre aceleración, velocidad máxima y eficiencia de combustible.
Por ejemplo: con balas de 9.5 si quieres ir a 110 km. el motor te irá sobre los 9300 rpm´s, obtendrás unos 320 km por tanque , con las de 10, irás sobre las 8500/8800 rpm´s, sacarás unos 360 km, y con las de 10,5 unas 8400 rpm´s, sacarás unos 350 km.
Para rizar el rizo, cambia bujía por una de iridio, no vas a correr más pero si aumentarás el rendimiento por cada dosificación que te mete el inyector. Con la bujía de serie al ser una chispa desigual, no quemas toda la dosificación. En cambio con la de iridio al ser una chispa más uniforme y caliente, quema toda la dosificación que le mete el inyector y no das tiempo a que expulses combustible crudo. Yo suelo sacar unos 365 km. de media por cada tanqueada.
En la siguiente tabla se muestra un resumen de los efectos del peso de los rodillos en el rendimiento del scooter:
| Peso de los rodillos | Aceleración | Velocidad máxima | Consumo de combustible | Recomendación |
|---|---|---|---|---|
| Más ligeros | Mayor | Menor | Mayor | Conducción deportiva, cuestas |
| Más pesados | Menor | Mayor | Menor | Conducción relajada, terrenos llanos |
Si le pones mas peso, ganaras mas punta pero pierdes en salida.
Puedes probar a intercalar pesos, 9,5/11,5/9,5/11,5/9,5/11,5 y conseguiras 10,5gr. Yo creo que entre 10 y 10,5 son las mejores para cualquier scooter de 15cv.
10.5 ganas desarrollo a costa de perder un poco en la arrancada, y si metes 9.5G, es al revés, ganas salida pero pierdes punta. Bueno, perder perder como tal no, lo que si haces es que para tener el mismo desarrollo suben las revoluciones del motor.
Yo creo que de donde se saca mejores resultados es de delante, de las rampas del variador y de los rodillos.
Recuerda, si tu eres el que va cambiando las cosas, te recomiendo que no lo hagas todo a la vez. Hazlo por partes por si algo no te convence o falla, sabes lo que es y no dudas entre las dos o tres cosas que le has cambiado a la vez.
El cambio de la correa del variador tambien influye algo en los desarrollo, porque si la vieja tiene desgstado el ancho y ha dado un poco de si de largo, ya te estaba dando un poco mas de largas y una salida un poco mas lenta.
Algo que se me pasó comentarte; es probable que a lo mejor dependiendo de la correa que tengas, debas cambiar los muelles que sujetan las zapatas del embrague. Son pequeños resortes que sujetan la zapata en su sitio, de modo que solo abran cuando subas de revoluciones para acoplar las zapatas a la campana. De serie, los muelles que trae el embrague son bastante blandos. Qué pasa? pues que al embragar lo hará a muy bajas revoluciones. De serie, suele abrir las zapatas sobre unas 2000/2400 rpm´s, la sensación que vas a tener, es como si fueses en un coche con 4 pasajeros y arrancaras en cuarta.
Para corregir este problema, Malossi vende unos resortes un poco más duros. Van en 3 colores: Rojo (dureza alta 5000 rpm´s + o -), azul ( dureza media 4000 rpm´s), y amarillos (dureza baja 3000 rpm´s + o -). Yo llevo los amarillos, me embraga sobre unas 3200/3800 rpm´s. Cambialos solo si ves que con los de serie la moto te embraga a muy bajas revoluciones.
Si tienes una moto con 30 mil kilómetros, cambia el embrague y luego hablamos.