Historia del Campeonato Mundial de Superbike: Un Legado de Velocidad y Emoción

El Campeonato Mundial de Superbike (SBK) ha cautivado a los aficionados al motociclismo desde su creación en 1988. A pesar de su relativa juventud, ha brindado finales espectaculares que han pasado a la historia y se mantienen en la memoria de los aficionados de todo el mundo.

Los Primeros Años: Un Campeonato en Evolución

El origen de este campeonato del mundo se remonta a finales de los ´80, cuando la FIM decidió organizar un campeonato de cierto peso que aunase a todas las marcas importantes, y que supusiese un buen escaparate para sus modelos superdeportivos.

Fred Merkel pasó a la historia como el primer piloto que se hizo con el entorchado del Mundial de SBK, pero no fue fácil. Aquella temporada contaba “únicamente” con 9 citas, que se tradujeron en 18 carreras. A la última cita, que se celebró en Manfeild, Nueva Zelanda, un total de cuatro pilotos llegaron con opciones matemáticas de victoria.

Como reglamento base de este primer Mundial de SBK se empleó la regulación del campeonato italiano, que se había iniciado formalmente en 1987, y en el que se impuso Fabrizio Pirovano con una Yamaha FZ 750.

El Mundial fue un invento del norteamericano Steve McLaughlin, antiguo piloto de las categorías Production en el AMA en los años setenta, y responsable de Sports Marketing Company, empresa a la que la FIM había adjudicado la gestión del campeonato. Este hecho ya resultaba de por sí insólito, porque era la primera vez que la Federación Internacional delegaba la gestión de una competición regulada por la FIM en una empresa privada.

Lo que no estaba tan claro era el formato de la competición. programado a dos mangas, como así se hizo, pero en vez de puntuar de forma independiente se decidió que hubiera una sola clasificación por la suma de resultados.

Posteriormente, en la siguiente cita, Hungaroring -tenía que haberse disputado antes una carrera en Misano, pero se suspendió-, se decidió que puntuaran las dos mangas, pero como en Donington la puntuación solo equivalía a una única carrera, decidieron que cada manga solo tuviera la mitad de puntos para equilibrar el resultado con la carrera británica.

El Mundial de SBK solo contaba con esa única categoría, y aunque disputaban dos carreras, el programa de carreras resultaba escaso. Hacía falta un espectáculo complementario, unos teloneros que justificaran la competición.

En realidad, había pasado a mejor vida. Esa edición se denominó Euroatlantic Challenge, y en vez de reunir a los tradicionales equipos británico y estadounidense plagados de estrellas de los Grandes Premios, fue un batiburrillo con pilotos de todos los pelajes…

Al final se impuso Estados Unidos, con dos victorias de Polen y una de Shobert, y el ganador individual fue Polen, por delante de Shobert, Scott Gray, Burnett y Ron Haslam.

Pero volvamos a las mangas de SBK. También se pensó que la presencia de muchos pilotos habituales en el AMA SBK animaría aún más esta primera cita.

Las carreras de SBK se disputaron el domingo, con un par de horas de diferencia entre ellas.

Toni García Moreno y José María Pardo, que en 1987 se habían hecho juntos el Mundial de Resistencia con una Yamaha FZ del equipo Gabi, acudieron a la llamada de SBK, como en su día Javier de Ortueta acudió al TT de 1949 para ser el primer español en debutar en el Mundial de 500 y el único piloto continental en el primer GP de la historia de 500.

Esa primera manga de la historia del Mundial de SBK la ganó Tardozzi con la Bimota YB4, por delante de Lucchinelli y la Ducati, dejando a Dunlop tercero. En la segunda manga, Tardozzi y Lucchinelli volvieron a pelear por la victoria, y el vehemente piloto de Bimota no quiso dar su brazo a torcer y se cayó en la última curva de la última vuelta intentando adelantar a Lucchinelli, que logró así la victoria en la segunda manga y el triunfo en la general.

La imprecisión del sistema de puntuación le costó el título a Tardozzi.

La Era de Carl Fogarty: Un Dominio Inigualable

Retirado de las carreras desde el año 2000, Carl Fogarty es reconocido por su alta velocidad en las curvas, combinado con una competitividad agresiva, que le permitió 59 victorias y cuatro Campeonatos Mundiales de Superbike (1994, 1995, 1998 y 1999).

Su equipo se retiró en 1992, y Fogarty casi se encontró sin competir después de un acuerdo prometido que no se materializó. La temporada de 1993 fue el comienzo de su era como piloto de la fábrica Ducati. Él batalló con Scott Russell para el título, quedando segundo...

En 1994, dos factores se unieron para aprovechar los éxitos de la temporada anterior.

En 1996 corrió para Tuxworth otra vez, ahora con la ayuda de la fábrica de Honda. La temporada de 1998 fue su título más cercano. Después de un decepcionante fin de semana en Nürburgring, se quedó en sexto lugar en la clasificación, pero luchó para volver a poner a Corser y Slight en la ronda final.

Fogarty se vio obligado a retirarse de las carreras en el 2000 después de un incidente de carreras en Phillip Island cuando golpeó al piloto privado de Ducati, Robert Ulm, y se estrelló. Él sufrió lesiones múltiples, incluyendo una lesión grave del hombro que no pudo curar bien. Fue reemplazado en la fábrica de Ducati por Troy Bayliss...

Fogarty también rompió el récord de vuelta en la isla de Man TT en 1992. Record que no se batío hasta siete años más tarde. Sus intentos de TT comenzaron a mediados de los ochenta. Fue el ganador del Gran Premio Manx de los Newcomers de 1985 y ganó tres carreras de TT. El primero fue la carrera de la producción de 750 en 1997 y recolectó los 1990 trofeos de Fórmula 1 y altos. Hizo un total de 26 Isle of Man TT...

Otras victorias incluyeron Bol d'Or. Luego ganaron el Campeonato Mundial de Enduro con Kawasaki.

Montando para Ducati, Fogarty terminó segundo en el Daytona 200 de 1995 en los Estados Unidos. Fogarty dijo que la reagrupación del coche del paso siguiendo la bandera amarilla le perjudicó...

En 1993, Foggy produjo una exhibición imperiosa de carreras de carretera para ganar las dos carreras de superbike en el North West 200 a bordo de un Moto Cinelli Ducati 888. En la primera carrera venció a Dunlops (Robert en segundo lugar, Joey tercero) y en la segunda carrera Estaba de nuevo por delante de Robert (segundo) y Phillip McCallen en tercera. En una exhibición verdaderamente dominante, él también fijó un nuevo récord de vuelta de 122.491 mph.

Finales de Campeonato para el Recuerdo

A pesar de su relativa juventud, ya que arrancó en 1.988, el Mundial de SBK ha dado finales espectaculares que han pasado a la historia y se mantienen en la memoria de aficionados de todo el mundo.

Aquella temporada contaba “únicamente” con 9 citas, que se tradujeron en 18 carreras. A la última cita, que se celebró en Manfeild, Nueva Zelanda, un total de cuatro pilotos llegaron con opciones matemáticas de victoria.

El agua hizo acto de presencia en la primera de las dos carreras y Tardozzi, que llegaba líder a la cita, vio como debido a las prestaciones de su Bimota la ventaja en puntos con sus rivales, Merkel y Mertens, quedó reducida a 2 puntos. La segunda carrera se disputó en condiciones mixtas y Tardozzi acabó en el suelo, al igual que Pirovano mientras que la victoria fue a parar a Mertens que había perdido sus opciones en la primera carrera al irse al suelo.

El hecho de haber conseguido el título el año anterior no ayudó a Merkel a llegar a la última carrera de la temporada, de nuevo en Manfeild, con mayor tranquilidad y es que a la última cita del año volvía a llegar sin ocupar la primera plaza, que era propiedad de Stephane Mertens. Lejos de dedicarse a controlar a su rival, Fogarty venció la carrera, mientras que su rival sufría problemas de neumáticos y terminaba segundo.

A sus 33 años y con una carrera fructífera a sus espaldas, Fogarty llegaba de nuevo con opciones a la última cita del año, aunque el líder era un por entonces joven Troy Corser, que aún así contaba con el título de 1.996 en sus vitrinas. En sábado, la pole se la llevó Corser, pero el domingo, en el warm-up, cuando todo jugaba a su favor, se fue al suelo rompiéndose varias costillas y lesionándose también uno de los brazos.

Si ha habido batallas míticas en el WSBK, estas sin duda las han protagonizado los dos hombres que en 2002 y con una Honda y una Ducati lucharon por el título hasta la última vuelta de la última carrera del año. Durante toda la temporada protagonizaron grandes duelos, pero el que pasó a la historia fue el que tuvo lugar en Imola, la última cita del año. Edwards llegaba como líder con la escasa ventaja que supone tener un punto más en el casillero. Aquello implicaba que el vencedor de las dos carreras se llevaría el título.

En 2004 un total de tres pilotos llegaban con opciones matemáticas a la última ronda del año, que estaba programada en Magny Cours el domingo 3 de octubre de aquel año. En los entrenamientos, Vermeulen fue el mejor de los tres, pero llegado el momento de las carreras fue James Toseland el que consiguió rendir a un mayor nivel anotándose la primera carrera por delante de Haga y el propio Laconi. En la segunda carrera “el pianista” no pudo repetir triunfo, pero aguantó el tirón y cruzó meta en segunda posición tras Haga.

Julio César hizo célebre aquello de “Venir, ver y vencer” y en 2009 el estadounidense Ben Spies hizo lo propio en el campeonato de las motos derivadas de serie. Las dos carreras de Portimao decidirían a manos de quién iría a parar el título. En la primera de ellas Haga se fue al suelo, algo que Spies aprovechó para asestar el golpe definitivo al vencer la carrera. En la segunda y con 15 puntos de desventaja en contra de Haga, Spies se centró en acabar la carrera sin problemas, cruzando meta en quinta posición.

Max Biaggi llegaba como líder a la última carrera de la temporada en Magny Cours a los mandos de su Aprilia por delante de Tom Sykes. Sin embargo el día de la carrera el agua hizo acto de presencia y las cosas empezaron a complicarse para el romano, que para terminar de dar emoción al campeonato, se fue al suelo en la primera de las carreras. Así, con 23 vueltas por delante, Tom Sykes salió dispuesto a todo. Comenzó a tirar y a liderar la prueba, hasta cruzar la meta en una meritoria primera plaza.

Ya en la carrera previa hubo polémica por las órdenes de equipo de Aprilia y Kawasaki a sus respectivos pilotos para favorecer a los hombres que se estaban jugando el campeonato y que Melandri y Baz desobedecieron, pero en Qatar la “rebelión” fue un paso más allá en el box de Kawasaki. Con un Tom Sykes incapaz de seguir el ritmo de Sylvain Guintoli, el británico tuvo que lidiar con el que en aquel momento era su compañero de equipo, Loris Baz, que únicamente miró por sus intereses para cruzar meta en segunda posición entre el propio Guintoli y Sykes. Después de este resultado, en el que también ayudó Rea, que se dejó adelantar por Sykes, todo quedaba por decidir para la segunda carrera a la que Guintoli llegaba con un punto de ventaja. Una vez apagado el semáforo rojo, de nuevo Guintoli impuso su ritmo y Sykes no pudo hacer nada por contenerle, con lo que el francés se hizo con el título.

Reglamentación: Buscando la Igualdad y el Espectáculo

Hablando de las SBK, la reglamentación exigía que las motos estuviesen directamente derivadas de los modelos a la venta con sólo una serie limitada de modificaciones . Esto lograba una gran igualdad mecánica a priori, y unas pruebas espectaculares como pocas, sobre todo teniendo en cuenta que las parrillas de la categoría reina del Mundial de Velocidad (por entonces 500 cc) se estaban quedando un tanto despobladas a causa de los altos costes de los prototipos.

Además, estas 500 eran de dos tiempos, por lo cual su aplicación para experimentar tecnología para modelos de calle (ya con motores de 4 tiempos en casi todos) era casi nula. En un principio, los motores de 4 cilindros (todas las japonesas) podían cubicar hasta 750, y las bicilíndricas (básicamente, sólo Ducati) hasta 1000 cc. Así, se conformó como el "otro" campeonato del mundo de velocidad con un éxito arrasador en países con mucha tradición al respecto, como Inglaterra o Italia.

Precisamente, los organizadores son de este país, por lo que se les acusó de favorecer a Ducati en el reglamento, con detalles como la comentada ventaja de cilindrada y también menos peso, lo cual hizo que se acusase a los organizadores de organizar una "copa monomarca Ducati". Así, la fábrica de Bolonia dominó habitualmente las Superbikes. En los ´90 y en lo que va de siglo los japoneses tuvieron varias disputas al respecto hasta que en el 2005 se logró la igualdad completa entre motores de una configuración u otra. O sea, de 1000 cc para todos. Ganó Troy Corser con una Suzuki GSXR 1000.

Otra vía para potenciar la igualdad fue la elección de un solo proveedor de neumáticos. Pirelli fue el elegido para evitar que las ruedas fuese otro abismo a saltar entre los equipos oficiales y los demás. Supuso un gran escándalo al principio, pero el tiempo demostró que la organización estaba en lo cierto cuando defendía esta fórmula.

La esencia de este campeonato es que las motos que compiten son motos derivadas de las de serie, con unas modificaciones limitadas (concretamente, sólo se pueden modificar las suspensiones, los frenos, el basculante y los neumáticos).

Repasando la historia más reciente del Mundial de Superbikes, nos situamos en 1999, cuando empiezan a plantearse la introducción de cambios importantes en el reglamento. Ese año, las 750cc estaban llegando al final de su ciclo de desarrollo, y las Ducati bicilíndricas de 1000cc se hacían con prácticamente todas las victorias (16 de 26), consiguiendo Carl Fogarty su 4º y último título mundial.

Al final de esa temporada, Honda anuncia el fin de la VFR RC45 y su nueva apuesta para el 2000: una bicilíndrica, la VTR1000SP1. Y fue llegar y besar el santo. Colin Edwards se proclamó Campeón del Mundo del 2000 con la nueva bicilíndrica de la firma japonesa.

Yamaha aprovechó el escándalo Haga para anunciar su retirada del Mundial de Superbikes, pero se comenta que el motivo de fondo era la R7. Y las monturas oficiales de 750cc de Kawasaki y Suzuki quedaban a menudo detrás de las Ducati privadas. Hasta la novata Aprilia RSV 1000 bicilíndrica se pudo permitir el lujo de luchar por el mundial en 2001, año en que las 6 primeras posiciones de la general del Mundial las coparon pilotos de bicilíndricas. Y como no hubo reacción, en 2002 no fueron sólo 6, sino 8 las posiciones ocupadas por bicilíndricas.

Tras el insultante dominio de las bicilíndricas en los campeonatos de 2001 y 2002, FGSport, titular de los derechos del mundial de SBK, decidió introducir para 2003 las tetracilíndricas de 1000cc con restricciones en el motor y en la admisión. Aún así, el Mundial de 2003 lo ganó Neil Hodgson a bordo de una Ducati, y gracias, en gran medida, a unos neumáticos Michelin de altísima tecnología (la Suzuki de Lavilla , 5ª en la general, fue la única no Ducati en el top ten). Ducati ganó las 24 mangas de esa temporada.

En 2004, entra en la escena del Mundial de Superbikes un suministrador único de neumáticos: Pirelli, con sus neumáticos "derivados de serie". Ese año seguirá la "Copa Ducati", ganando la marca italiana 18 de las 22 carreras de esa temporada. Entre los 8 primeros clasificados, todos Ducati, excepto la Honda de Vermeulen, que logró colocarse 4º de la general.

Estos 2 últimos años, la igualdad ha sido mayor, si consideramos que los 4 primeros clasificados de los dos últimos mundiales pilotaban para marcas diferentes (Ducati, Honda, Yamaha y Suzuki), y el inicio del mundial de 2007 parece que va en la misma línea, ya que las cuatro marcas han ganado ya al menos 1 carrera. Además, en 2005 el campeón montaba Suzuki, en 2006 Ducati, y, por el momento, el líder de la general de este año es James Toseland, con una Honda.

Hay que recordar, ahora que vuelve a planear un importante cambio de reglamento en el Mundial de SBK, que FGSport dispone de mecanismos propios para impedir que la FIM pueda introducir novedades técnicas sin su aprobación. Por su parte, la FIM ya ha intentado varias veces consensuar un reglamento único para todos los campeonatos de Superbikes, pero los dos nacionales de más prestigio, el AMA y el BSB no están por la labor.

Para el 2008, y con el a priori acuerdo de las varias partes que conforman el campeonato, se han definido las cilindradas, los pesos mínimos, y multitud de aspectos técnicos más o menos importantes de forma que no quede ningún lugar a dudas.Una curiosidad bastante relevante es el tema de la homologación, que va a ser, independientemente de la producción general de los fabricantes, de 1000 unidades en 2008 y 2009, y se incrementará hasta las 3000 unidades a partir de 2010 en adelante.

A continuación un resumen de los principales cambios a partir de 2008.

• Cilindrada
  • 2 cilindros con más de 850cc hasta 1200cc
  • 3 cilindros con más de 750cc hasta 1000cc
  • 4 cilindros con más de 750cc hasta 1000cc
• Pesos mínimos
  • 2 cilindros desde 850cc hasta 1200cc: 168kg
  • 4 cilindros desde 750cc hasta 1000cc: 162kg

Estas medidas serán revisadas durante el campeonato con lastres de 3 en 3 kilos (más bien añadiendo o quitando de 3 en 3 kilos) hasta un máximo de 171 kg y un mínimo de 162 kg.

Tan sólo las motos de dos cilindros desde 850cc hasta 1200cc tendrán válvulas limitadoras de entrada de aire, en principio con tamaño equivalente a un area circular de 50 mm. Aún asi se revisarán esos tamaños a lo largo de la temporada para ajustar en lo posible las prestaciones.

Todas las motos tendrán el mismo nivel de preparación que se aplica hoy en día a las cuatro cilindros de entre 750 y 1000cc, a excepción de las bielas de las 2 cilindros de entre 850 y 1200cc, que deberán ser estándar.

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