KTM AMT: La Revolución en la Transmisión de Motos de Aventura

La discusión sobre las motos de aventura de gran cilindraje suele centrarse en la potencia, las suspensiones y la capacidad para superar cualquier terreno. En este contexto, KTM ha irrumpido en el segmento de transmisiones automatizadas con sus desarrollos de motor más innovadores, presentando el sistema AMT (Cambio Manual Automatizado).

Con este sistema, KTM ofrece una opción de cambio de marchas que mantiene sus credenciales deportivas, a la vez que logra una refinada facilidad de uso en distintos escenarios de pilotaje, como se vio con Johnny Aubert pilotando una versión prototipo en el formidable Iron Road Prologue del Red Bull Erzbergrodeo.

La nueva 1390 se ofrece en versiones S, R y S EVO, y mantiene el motor LC8 como columna vertebral mecánica. Toda la gama estrena una pantalla TFT táctil vertical de 8 pulgadas, pensada como si fuera el roadbook de una competencia de rally. En la versión R, la prioridad sigue siendo el desempeño fuera del asfalto.

Las suspensiones WP XPLOR totalmente ajustables, con 240 mm de recorrido, permiten afrontar terrenos rotos con mayor margen de absorción. La versión S, en cambio, está dirigida a quienes alternan carretera y viajes largos.

¿Qué es el sistema AMT de KTM?

La verdadera ruptura tecnológica aparece en la versión S EVO con el sistema AMT (Cambio Manual Automatizado). En esencia, la AMT permite al piloto elegir entre utilizar un cambio manual en el Modo M -sin embrague- o una transmisión totalmente automatizada en el Modo A. Esto hace que reemprender la marcha en una pendiente, arrancar, frenar y maniobrar a baja velocidad sea mucho más fácil, sobre todo en una moto grande.

A diferencia de una caja automática convencional, el AMT no elimina la lógica secuencial de la moto ni transforma la conducción en algo completamente pasivo. El piloto puede concentrarse en la aceleración y el trazado, mientras la ECU y la unidad de control de transmisión coordinan cada cambio en apenas 50 milisegundos. En la práctica, esto significa menos fatiga en tráfico urbano o en recorridos extensos, pero sin renunciar a la sensación de control.

Como cualquier otro cambio de marchas automatizado, el AMT hace que arrancar, detenerse y pilotar en general sea tan fácil como girar el acelerador. Sin necesidad de una maneta de embrague tradicional, una vez engranada la primera marcha, un embrague centrífugo se acopla al abrir el acelerador, lo que permite arranques ultrasuaves, sin peligro de que se cale el motor. Cuando la marcha pasa de ser un crucero relajado a un pilotaje deportivo en curvas, el AMT lo hace al instante.

La P significa APARCAMIENTO, lo que impide que la moto se mueva. Debido a un embrague centrífugo que normalmente está abierto, no es posible bloquear la rueda trasera de la moto en pendientes insertando una marcha. Por lo tanto, en la caja de cambios se ha implementado un trinquete de parada mecánico.

En cuanto a la propia velocidad de los cambios, la caja de cambios se controla electrónicamente mediante la ECU y la Unidad de Control de la Transmisión. Los cambios se inician mediante un servomotor electromecánico del selector, que hace girar el tambor del selector. En el modo de cambio M, el piloto puede cambiar de marcha a voluntad utilizando la palanca de cambios tradicional situada en el lado izquierdo del motor o con la leva de cambios situada en el interruptor izquierdo. Esto permite a los pilotos mantener una sensación de pilotaje deportivo plenamente READY TO RACE sin comprometer la velocidad ni la agilidad.

La 1390 SUPER ADVENTURE S EVO también permite ajustar parámetros como suspensión y altura al suelo desde el menú digital, lo que convierte a la moto en una plataforma configurable más que en un modelo estático. Con esta generación, KTM no solo actualiza una línea emblemática.

Comparativa con otros sistemas de transmisión automatizada

La automatización de la transmisión no es exclusiva de KTM. Marcas como Honda han apostado por el sistema DCT (doble embrague) en modelos adventure y touring, mientras BMW Motorrad ha introducido asistentes de cambio y soluciones electrónicas que reducen la intervención manual.

Cuando Honda lanzó en 2010 la primera moto con cambio de seis marchas automático, la VFR 1200 F DCT, muchos aficionados pensamos que llegaría una oleada de versiones por parte de otras marcas de ese espectacular sistema 'pilotado' (una ECU es la que gestiona el embrague y el selector de marchas en el modo automático). Quizás es porque la marca japonesa diseñó su DCT para ser 'doble embrague' (el eje primario se desdobla y ambos poseen su propio embrague, por lo que siempre hay dos marchas 'cargadas', entrando en funcionamiento una u otra en milisegundos simplemente acoplando y desacoplando embragues), pero curiosamente han tenido que pasar casi tres lustros hasta que hayamos visto más opciones.

Primero, casi a hurtadillas, llegó el de las Kawasaki Ninja 7 y Z 7 Hybrid a finales de 2023, donde brillaba más el sistema híbrido gasolina-eléctrico que el cambio automático. Luego fue BMW la que nos presentó este verano su R 1300 GS Adventure ASA, donde volvíamos a ver un embrague y cambio accionados por motores según los parámetros de la centralita. Y al poco era Yamaha la que presentaba el Y-AMT que, con diferencias para homologar patentes, también se basaba en los mismos conceptos.

Ahora es KTM la que presenta su propio sistema de cambio automático que, como los demás, es distinto pese a ser similar a los otros y que debutará próximamente en sus próximas novedades con motor LC8 V2.

Diferencias del KTM AMT

Veamos cuales son las diferencias del KTM AMT:La mayor diferencia... no está en el cambio. Como en los ejemplos de sus rivales, las futuras KTM equipadas con el AMT (Automatic Manual Transmission) no llevan maneta de embrague. Pero aquí está una de las principales diferencias con ellos, pues el embrague no tiene actuadores electrónicos ni lo dirige de ningún modo la centralita.

Equipará un embrague automático centrífugo con un sistema de 'anillo y casquillos' parecido al que lleva desarrollando Rekluse desde hace lustros. Por tanto, al ralentí los casquillos no se desplazan y el embrague no acopla. Cuando aceleras y aumenta la velocidad de giro, los contrapesos se mueven, haciendo que el 'anillo' presione los discos de embrague, comenzando el traspaso de potencia. Cuando alcanzan la velocidad establecida, el embrague está perfectamente presionado evitando patinamientos.

La segunda diferencia está en el selector de cambio, donde encontramos un orden de marchas distinto. Del clásico 1-N-2-3-4-5-6, en el AMT pasa a P-N-1-2-3-4-5-6. El añadido, obviamente, es la P de Parking, un sistema parecido al de los coches automáticos que bloquea el cambio y, con ello, podemos aparcar la motocicleta con tranquilidad en terrenos irregulares. También varía la posición del Neutral, ahora antes que todas las marchas.

En KTM advierten que para insertar P, N o 1ª se deberá hacer con una leva situada en el lado izquierdo del manillar (al estilo del freno trasero 'de pulgar' que equipan las MotoGP), además de tener accionado al menos uno de los dos frenos. Quizás un poco complejo al principio, pero con ello te aseguras que sea imposible introducir en marcha Neutral y provocar un 'punto muerto falso' o peor, accionar Parking y bloquear la rueda delantera.

Modos de conducción y personalización

A partir de ahí... al gusto: o cambio automático o manual. El Modo Automático funcionará como ya hemos vistos en otras marcas: la ECU decide qué marcha es la conveniente según una serie de parámetros, empezando por qué modo de conducción ha seleccionado el conductor (Confort, Street y Sport). A partir de ahí calcula con datos como marcha engranada en ese momento, régimen de motor, par motor a ese régimen, cuanto gas demanda el conductor, y otros que recibe de la centralita inercial (IMU) como velocidad, aceleración (positiva o negativa -frenando-), ángulo de inclinación y de cabeceo.

El cambio automático, por supuesto, permite que el conductor pueda variar la marcha introducida por el sistema a través de las levas del manillar. Si quitas o pones una marcha, el sistema automático se desconecta y pasa a manual. Si pasados cuatro segundos el conductor no ha tocado más la botonera, vuelve a activarse el sistema automático. El sistema automático tiene otras características como quitar una marcha al abrir gas de forma brusca (kick-down), ayudando por ejemplo en adelantamientos, o cuando se corta gas de forma brusca, ayudando a la retención. Además, si la moto equipa y tiene activado el modo ACC (distancia controlada por radar), al detenerse el vehículo de delante y volver a moverse en menos de tres segundos, la moto se acelerará sola. Si pasa de los tres segundos deberá ser el conductor el que acelere de forma manual o reactivar el sistema.

Johnny Aubert hizo debutar en la etapa prólogo del Erbergrodeo un prototipo SuperAdventure R equipado con el AMT En el Modo Manual es donde KTM ha puesto más empeño (recuerdo que el sistema se llama transmisión manual automática), pues no quieren que sus usuarios pierdan la sensación de cambiar como hasta ahora. Para ello han trabajado en la velocidad de cambio de relación de su sistema electrónico, reduciendo la velocidad a apenas 50 milisegundos.

Ello se une a que sí, como en todas las motos con estos sistemas, posee botonera en el manillar, pero además incorpora palanca de cambio, y muy calibrada para que dé sensación de funcionamiento 'normal'. Por tanto, si se usa el pie, prometen una sensación de uso similar al de un cambio rápido en ambos sentidos (quickshifter+). Además, se puede activar una función en la que el sistema es el que cambia de marcha al llegar a altas revoluciones, con las que seguro se podrán lograr aceleraciones fulgurantes. Y también de forma opcional en algunos modelos se podrá cambiar la disposición de la palanca, para tener la primera abajo (lo normal) o arriba (lo más usado en circuito de velocidad).

AMT: ¿Fantástico en carretera y trail... pero también en campo extremo?

Resumiendo, con el AMT en KTM han querido mantener su filosofía 'Ready to Race'. Por una parte tendremos la facilidad de conducción que otorga el embrague automático centrífugo, que es sencillo, fiable y hace que la moto no se cale. Luego el Modo Automático, con el que poder conducir de forma tranquila o rápida, pues el sistema se adaptará a lo que pida el conductor. Y luego estará el Modo Manual, que promete tener las mismas sensaciones que una cambio convencional.

Además, declaran que el volumen será similar y que el peso tendrá un aumento mínimo, aunque no dicen cuanto. Tampoco el aumento de precio que conllevará. También falta saber en qué motos se podrá instalar, aunque se sabe que las primeras serán las equipadas con los motores LC8 V2. En las de carretera o de un uso muy intensivo en este medio no debe ir nada mal. Para hacer trail de forma tranquila también debe de ser muy agradable. El único pero que le veo es cuando la cosa se complica mucho y llega el mal que tienen todos los embragues automáticos en bajadas, que tienden a 'desacoplarse' dejando la rueda trasera sin freno motor.

Tabla comparativa de sistemas de transmisión automatizada

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