Aumento de ciclistas: causas y consecuencias

Tal como en Santiago, el uso de la bicicleta aumentó rápidamente en cuestión de años y por contagio extranjero. Hace un par de años, en un programa de Televisión Española, invitaron a la cantante Christina Rosenvinge para dar su testimonio como ciclista en Madrid. En esa oportunidad, la cantante contó que cuando comenzó a movilizarse en bicicleta eran pocos los ciclistas, casi una cofradía que creció en cosa de años, imitando a una ola que venía de las ciudades del norte de Europa.

La cámara seguía a Rosenvinge en su ruta por avenidas y estrechas calles. La celebridad del indie ibérico reclamaba en el recorrido la falta de infraestructura -vías, estacionamientos, facilidades en el transporte público- y los pocos avances, pero no parecía una militante obsesionada con una causa, sino más bien una ciudadana comentando una forma de vida y de traslado que le parecía simple, rápida y saludable. El programa mostraba también cómo cada vez que la cantante quería atravesar un paso de cebra o transitar por la vereda, se bajaba de la bicicleta y caminaba, como un peatón.

Los otros ciclistas también lo hacían y a nadie parecía resultarle extraño que así fuera ni intentaban pedalear en la vereda: todos asumían que la categoría ciclista está cerca a la del peatón -así lo decía Rosenvinge- y no está exenta de las leyes del tránsito. El asunto podía ser agotador -bajarse de la bicicleta para volver a montarla cada tanto-, pero era necesario no solamente por las normas, sino también porque cuidar la convivencia cotidiana en una ciudad densa depende de esos pequeños sacrificios.

En Santiago, la expansión del ciclismo urbano ha sido tan veloz como en Madrid o Buenos Aires. Aunque tal vez aquí ha ido acompañada de un activismo que transformó los beneficios de un medio de transporte en un atributo moral del usuario: el ciclista -furioso, rabioso y lleno de pegatinas por causas varias- era "mejor", más consciente de su huella de carbono y la del resto. Un sujeto alarmado por el cambio climático, enterado de los beneficios de la salud de la población y de la economía energética.

Un día al mes demostrarían su poderío y buenas intenciones de su causa con una reunión masiva que sacaba a los autos de la calzada como una marcha de reivindicación nocturna sobre algo que nunca estuvo prohibido: la bicicleta. El ascenso de los ciclistas urbanos ha sido formidable. La bicicleta ha cambiado el paisaje de la ciudad, la manera de pensarla y de planearla.

El desafío de las ciclovías futuras obliga a nuevos diseños, pero antes que todo eso -que las infraestructuras, los baldosines y demarcaciones- hay un aspecto que no depende de las decisiones de la autoridad y sí de la conducta personal. Los ciclistas urbanos han subido su ideología de bajo espesor a las veredas y eso los ha terminado igualando al más soberbio y matón de los choferes de micro. El entramado de ideales ecológicos les ha dado un escudo débil y una excusa para apropiarse de una vía que no es para vehículos y saltarse las más elementales normas del tránsito.

Se desplazan entre la gente como esquivando obstáculos, aceleran cuando no ven personas, e incluso tocan la campanilla para forzar a los peatones a dejar el campo libre. En ese gesto persistente, y en apariencia sin consecuencias, arranca la lucha entre transeúntes y ciclistas detallada ayer en una nota de Tendencias. Para muchos ciclistas, las normas de circulación son poco más que una sugerencia que no les atañe. Los semáforos están ahí sólo para los autos, lo mismo que las señales de detención y en muchos casos, incluso, el sentido del tránsito.

Ven en el pedaleo un salvoconducto, y en sus artimañas para esquivar las normas mínimas, una compensación a la falta de ciclovías en la ciudad. Como resultado del desarrollo económico y los procesos de modernización, el ordenamiento urbano y la disposición territorial para ciclos (vehículos no motorizados de 1 o más ruedas) se han convertido en los ejes más criticados de la planificación infraestructural urbana a nivel nacional.

La ley de convivencia de modos (vial), aprobada el 11 de noviembre del 2018, supuso la instauración de una mejoría en la relación vial entre los múltiples mecanismos de transporte. No obstante, tanto por las prohibiciones como limitaciones de los recursos, la nueva normativa remeció y dividió negativamente a la comunidad ciclópata. Las críticas en oposición a la normativa iniciaron inmediatamente tras su aprobación. Uno de los estatutos más ambiguos radica en la prohibición de la circulación por las veredas de afluencia peatonal, revelándose así la inadecuada distribución espacial en las vías de traslado públicas céntricas.

Paralelamente, Marcela Villenas Obreque, Seremi de Transporte de Los Ríos, explicó el motivo de la destitución de los ciclos de las veredas radicaría en la imprudencia de los ciclistas contra los peatones, obstaculizando la seguridad de estos. Otro punto causador de revuelo (muy vinculado con lo anterior) decanta en las ciclovías, su ausencia y situación de mantenimiento. Otto Lührs, integrante del movimiento EnBicia2 y profesor de Educación Física de la Universidad Austral de Chile (UACh), sustenta que, a nivel nacional, existiría una distribución seccional y segregadora del espacio entre quienes se movilizan tanto a motor como a pedal por las vías.

Lo anterior, respondería a una privatización de los espacios públicos por la ausencia de una normativa que impulse el trato amistoso entre vehículos, además de una fomentación insuficiente del conocimiento respecto a los códigos de conducta. - Por lo visto, la solución a la “rivalidad” en las calles iría más allá de la implementación de normativas jurídicas, ¿sino en normativas actitudinales? - “Sí. Hay que aclarar que el problema no es ciclista/peatón o ciclista/automóvil. El conflicto en el espacio público no tiene que ver con el auto, ni la bicicleta o el peatón.

Según cifras de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Conaset), en el 2017 se produjeron 94.879 siniestros viales y 1.483 individuos fallecieron. Un 6% del total de las víctimas fueron ciclistas (95), quienes protagonizaron 3.853 accidentes y 3.236 quedaron lesionados. Bajo este contexto, la ley de convivencia vial se formuló para establecer cierta mejoría en las relaciones viales y, de forma consecutiva, aminorar los siniestros. De igual forma, recalcó que la fomentación de la cultural vial resulta trascendental para disminuir los accidentes en la vía y lograr una mejor convivencia.

No obstante, dicho respeto y educación cultural no se adjudicaría únicamente a los automovilistas. Tanto los ciclistas como peatones poseen responsabilidades. Según el «Estudio Seguridad Vial.: Zoom en la bicicleta” (2017), el 44% de los ciclistas no utilizaría elementos de seguridad, sólo 4 de cada 10 conductores cumpliría con las normas de circulación y el 19% no realizaría una mantención al vehículo. Asimismo, la Conaset sostiene que en 2017 al menos 10.000 peatones estuvieron involucrados en accidentes de tránsito, 537 fallecieron y el 66% acaeció por imprudencias del caminante.

Alarmantemente, la población ha debido metamorfosear sus condiciones de vida acorde a un sistema de movilización vial en el que rigen carreteras gobernadas por convertidores catalíticos y calles motorizadas de norte a sur. Según la Encuesta Anual de Vehículos de Circulación del Instituto Nacional de Estadísticas (INE), en 2017, en Chile circularon un total de 5.079.718.704 vehículos, equivaliendo a 229.759 unidades más que en 2016. Al finalizar el 2018, se estima que el acenso del parque automotriz superará los 5.5 millones, duplicándose los 2.7 millones registrados en 2007.

A nivel zonal, en 2017, la región de Los Ríos totalizó 97.497 vehículos en circulación, una cifra mayor en 5.600 unidades (6.1%) en contraste con el año antecesor, y desde 2007, el acenso motriz se ha elevado a un 115,3%. Entretanto, el uso de la bicicleta crece alrededor de un 20% al año, a partir de datos propiciados por la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra) en el «Análisis Normativo de La Bicicleta«. Por consiguiente, la disposición de condiciones de desplazamiento seguras, tanto por el acelerado incremento del parque automotriz como por la utilización de los ciclos, resulta indispensable para el desarrollo armónico urbano y el fomento de la bicicleta.

Sin embargo, la normativa ocasionaría el efecto contrario, pues “acrecentaría aún más el miedo de los ciclistas hacia las calles, obligándonos a lanzarnos a una jaula de leones, ante conductores que no nos respetan y cruces incapacitados”, afirma Daniel Vásquez, ciclista y estudiante de la UACh.

Solo hasta septiembre pasado eran 85 los y las ciclistas fallecidas trágicamente en las calles de nuestras ciudades. La cifra impacta, en especial, considerando que a esa fecha, ya igualaba todos los decesos de personas que utilizan este medio sustentable de desplazamiento, ocurridos durante el año 2019. Cada semana nos encontramos con nuevas tragedias y el ritmo de siniestros fatales no se detiene. Cada muerte es un dolor para nuestra sociedad, pero en especial para el grupo directo afectado en lo más profundo con la pérdida de familiares, amigas y amigos. Pero esto, además, ocurre en un momento histórico en el que el flujo de vehículos motorizados se redujo en extremo durante seis meses producto de la pandemia de Covid19.

¿Qué sucedió? ¿Cómo llegamos a que en pleno confinamiento, con menos desplazamientos, aumentáramos en cerca de un 30% de muertes de ciclistas?. Dentro de las principales causas de las irreparables pérdidas de vidas está el aumento de velocidad de los vehículos motorizados, la imprudencia al conducir y la disminución de la fiscalización, sumado a la falta de compromiso, por parte del Estado en construir infraestructura segura (Ciclovías de alto estándar). Resulta paradojal que ante el importante aumento de ciclistas de las últimas décadas y en especial ante el escenario de aumento de la mortalidad, aún no existan políticas públicas para promover y proteger a las y los ciclistas, reconociéndolos como actores relevantes en el territorio.

La ley de convivencia vial aprobada a inicios del año 2018 fue como pocas en nuestro país, construida con la activa participación de organizaciones de la sociedad civil y apoyo de la academia, al igual que la rebaja de velocidad en zona urbana que pese a estar contenida en ella, fue aprobada meses más tarde. Pero no basta con formalizar una determinada Política Pública, se requiere una adecuada implementación y seguimiento. Los siguientes pasos eran consolidar una sólida red de infraestructura de ciclovías, educación vial, seguridad, respeto y empatía en las vías públicas, así como planificación con enfoque de género.

Estás últimas acciones han estado en deuda, por lo que su falta de implementación ha redundado en un problema de seguridad pública. Tuvimos la oportunidad única de generar un cambio de paradigma por la movilidad sustentable. Dado que esto no ha ocurrido, creemos que este grave conflicto debe ser evaluado desde una mirada multisectorial. Enfrentamos un problema de seguridad, por lo que hacemos un llamado urgente para la intervención del nuevo Ministro del Interior pueda priorizar el tema en la agenda de gobierno.

Le pedimos establecer una inmediata coordinación con Carabineros de Chile, las autoridades sectoriales, la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito y las autoridades regionales y locales para fiscalizar la velocidad máxima y las normas contenidas en la ley de tránsito, respecto de los vehículos particulares y reforzar, especialmente, en el caso del trasporte público, las capacitaciones en convivencia vial y seguridad. Adicionalmente, es necesario exigir fondos para mejorar intersecciones y ejes de riesgo que se encuentran identificados y acelerar hoy la construcción de ciclovías de alto estándar que sean permanentes y continuas, cumpliendo siempre con los estándares de seguridad, e incluir la habilitación de estacionamientos gratuitos y otras medidas de fomento e incentivo en el uso de la bicicleta.

Además, teniendo presente que en nuestro país mueren 12 personas por cada 100 mil habitantes al año por siniestros de tránsito, es necesario dar urgencia al proyecto del Centro Automatizado de Control de Infracciones de Tránsito - CATI, y no esperar dos años más para su funcionamiento. Según la experiencia en países europeos, la implementación de este tipo de herramientas de control permite reducir entre un 5 y un 69% las colisiones entre vehículos y entre un 17 y 71% el número de muertos.

Hoy el llamado central y urgente es a adoptar las medidas de seguridad y control de tránsito necesarias, para no seguir lamentando el fallecimiento de más ciclistas, pues si de verdad queremos cambiar el paradigma de la movilidad mejorando la calidad de vida en nuestras ciudades, no puede ser a costa de sus vidas.

Datos clave sobre el aumento de ciclistas y seguridad vial

A continuación, se presenta una tabla con datos relevantes sobre el aumento de ciclistas, siniestros viales y el parque automotriz en Chile:

Estos datos reflejan la importancia de abordar la seguridad vial y la convivencia entre los diferentes modos de transporte en las ciudades.

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