Cómo cambiar el cable del acelerador de tu Vespa: Tutorial completo

Cambiar el cable del acelerador de una Vespa puede parecer una tarea compleja, pero con la guía adecuada, puedes hacerlo tú mismo. Este artículo te proporcionará un tutorial detallado, junto con información esencial sobre la carburación y el ajuste del carburador para asegurar que tu Vespa funcione de manera óptima.

Antes de sumergirnos en el proceso de cambio de cable, es crucial entender los componentes clave del carburador y cómo influyen en el rendimiento del motor.

Entendiendo el carburador de tu Vespa

El mundo de la carburación es complejo y va más allá de simplemente cambiar unos chicles. Varios componentes trabajan juntos para mantener el motor funcionando correctamente:

• Ralentí: El tornillo encargado de regular el ralentí de nuestro vehículo y mantener el motor encendido con las RPM adecuadas. Si lo desplazas en sentido horario, estarás subiendo la campana del carburador, por lo que las revoluciones aumentarán.
• Tornillo de riqueza: Es el encargado de regular la cantidad de mezcla que entra al motor entre el gas cerrado y 1/8 de vuelta. Si este tornillo se encuentra en la zona más próxima al filtro de aire, regulará la entrada de aire.
• Campana: Se desplaza con movimiento lineal de arriba hacia abajo gracias al cable de gas.
• Aguja del carburador: Gracias a la campana, se desplaza de arriba a abajo. La aguja tiene forma cónica por lo que permite entrar más o menos gasolina al motor dependiendo de la posición en la que se encuentre.

Una buena carburación es la consecuencia de una correcta proporción entre el aire y la gasolina. Para llegar a esto, tenemos que encontrar el equilibrio entre una carburación rica y una carburación pobre.

Antes de modificar los reglajes del carburador, sería bueno llevar a cabo un buen mantenimiento. La mayoría de fallos de carburación no vienen dados por los reglajes del carburador, sino por una negligencia en la limpieza del carburador y del filtro de aire. El motor debe estar caliente.

Aquí os dejamos una breve explicación de cada uno de los chicles, y unas imágenes de 3 bujías donde podréis ver los 3 tipos de carburación.

Tipos de carburación:

• Carburación pobre: Este tipo de carburación se caracteriza por la escasez de gasolina o exceso de aire. En el momento en que aceleramos, se aprecia una especie de vacío, el motor pierde su régimen y no humea (da la misma sensación que quedarse sin gasolina).
• Carburación rica: Si la coloración es marrón oscura y hay restos de aceite húmedo, la carburación no es rica.

Ajuste del carburador

El ajuste correcto del carburador es esencial para el rendimiento óptimo de tu Vespa. Aquí te explicamos cómo hacerlo:

Ajuste de ralentí y mezcla

1. Cerramos el tornillo de mezcla a tope y después lo abrimos 2’5 vueltas.
2. Aumentamos el ralentí a un régimen más elevado de lo habitual.
3. Comenzamos a cerrar el tornillo de mezcla en tramos de 1/4 de vuelta hasta obtener una bajada de régimen.
4. Acto seguido, volvemos a la anterior posición en la que el régimen estaba más elevado y cerramos el tornillo 1/8 de vuelta.
5. Tenemos que verificar que el tornillo de mezcla esté situado entre 1 y 2 vueltas partiendo de la posición cerrado. Si hubiera menos de 1 vuelta, sería necesario aumentar la talla del chiclé de baja. Si tuviéramos más de 2 vueltas tendríamos que disminuir la medida del chiclé de baja. Y recomenzamos con el procedimiento.

Ajuste del chiclé principal

El chiclé principal determina el comportamiento de la carburación a partir de una apertura de 3/4 del mando de gas. Nos vamos a basar en la coloración de la bujía para obtener el buen reglaje. En esta ocasión no debemos utilizar una bujía nueva, ya que ésta no cambiaría de color.

Para obtener una coloración fiable de la bujía, vamos a realizar esta prueba para despejar todas las dudas. Para evitar dañar el motor durante este test, si la carburación fuera muy pobre, es recomendable montar un chiclé 5 ó 10 puntos mayor.

1. Con el motor caliente en una larga recta, tendríamos que ir a máximo régimen con la velocidad más alta engranada, durante unos diez segundos.
2. Acto seguido, embragar, desacelerar y parar el motor con el botón.
3. Desmontar la bujía y verificar el color.

Si el aislante del electrodo está seco y de color marrón claro y seco, la carburación a alto régimen es correcta. Si el electrodo aparece blanquecino, la carburación sería pobre, teniendo que actuar en función al color obtenido en la bujía aumentando o disminuyendo la medida del chiclé, normalmente se comienza cambiando la medida del chiclé de 5 en 5 puntos y repetir la operación.

Ajuste de la aguja del carburador

Su funcionamiento va de 1/4 a 3/4 del régimen motor. Tenemos que tener en cuenta que cuando hablamos de la posición de la aguja, siempre viene dada por la ubicación del clip, comenzaremos a contar desde arriba siendo la quinta posición la ranura inferior de la propia aguja.

Para buscar el reglaje correcto, tendríamos que elegir una ligera pendiente con la 4 velocidad engranada, abrir el gas en principio con progresividad y luego con mayor energía hasta llegar a los 3/4 de apertura del gas. Si no hay vacíos ni tirones, todo estará correcto. En el caso de mostrar signos de ir demasiado rica, tendríamos que subir el clip de la aguja, y bajarlo para el caso contrario.

Ajuste final

Este ajuste lo llevaremos a cabo para afinar la carburación tras los anteriores reglajes y obtener una respuesta instantánea del motor. Con la moto en punto muerto, aceleramos con contundencia y la subida de régimen debe de ser instantánea.

Consideraciones adicionales

Si el motor sólo funciona con el estárter y tiene tan poca potencia que parece imposible embragar para arrancar, "el carburador no está recibiendo combustible". O el surtidor secundario es demasiado pequeño, o el grifo o el filtro de combustible están obstruidos, o el tubo de combustible es demasiado largo o tiene burbujas de aire.

Si tarda mucho en bajar al ralentí, la mezcla de ralentí es demasiado pobre (quita el tornillo LLG, aumenta la LP). Si el motor sólo acepta el acelerador tras un retardo, o la mezcla es demasiado rica o el régimen de ralentí es demasiado bajo. Si el motor sube mucho de revoluciones en caliente, el ralentí es demasiado pobre.

En definitiva, el reglaje del chorro grueso también puede probarse mediante el estrangulador: Si tiras del estárter mientras conduces (en posición de deslizamiento constante) y el scooter acelera, la mezcla es claramente demasiado pobre en este rango. Si el motor se cala o vuelve a acelerar, ¡la mezcla de combustible ya está algo bien!

Un motor demasiado pobre se calentará mucho más, sonará mucho más fuerte y tendrá poca potencia. Un reglaje demasiado rico, por el contrario, no permite que el motor se caliente adecuadamente y a menudo lo hace tartamudear y acelerar a revoluciones relativamente bajas (lo que se llama "cuatro tiempos"). La bujía, la cámara de combustión y el escape se llenan de hollín.

Como los motores refrigerados por aire también se enfrían por evaporación del combustible, son bastante sensibles al ajuste pobre. Sin embargo, agradecen un reglaje ligeramente demasiado rico, debido a la baja temperatura y a la buena lubricación.

Los carburadores DELLORTO SI

Entre todos los carburadores, los DELLORTO SI son solitarios. Debido a su recorrido de admisión vertical, se dice que descienden de los carburadores de coche, pero está mucho más cerca el hecho de que son la versión de gran volumen de los carburadores de competición SSI de DELLORTO, que marcaron una época. En combinación con los cilindros horizontales, ofrecen el recorrido de admisión más corto y tienen mucho potencial en este sentido, también en términos de puesta a punto.

Pero hay muchas otras razones por las que los carburadores SI son los compañeros de ensueño para la vida de la Vespa, por ejemplo, la fácil accesibilidad para los trabajos de ajuste y mantenimiento. La posición sobre la carrillera giratoria del cigüeñal garantiza la mejor lubricación de la biela. En el exterior, la cuba del carburador encaja perfectamente en el bastidor de gran tamaño y la instalación encapsulada garantiza el menor nivel de ruido posible. Las piezas de repuesto están disponibles en todos los talleres Vespa, lo que se agradece especialmente en los viajes y en caso de un defecto imprevisto.

No importa si dejas la SI en su estado básico o la pones a punto con accesorios como un airbox y un embudo Venturi: El ajuste y la puesta a punto correctos siguen siendo lo más importante.

A continuación, se detallan los pasos para ajustar el carburador DELLORTO SI:

Ajuste del carburador SI

Por lo general, el carburador debe ajustarse cuando el motor está a temperatura de funcionamiento.

1. Velocidad de ralentí: En primer lugar, ajusta el régimen de ralentí girando el tornillo vertical alto que sobresale de la parte superior del filtro de aire. Régimen objetivo: aprox. 1.350 rpm.
2. Tornillo de la mezcla de ralentí (LLG): Como ajuste básico, el tornillo de ajuste de la mezcla se gira hasta el fondo y luego se desenrosca 1,5 vueltas. Esta es la posición ideal para los motores originales. Si giras el tornillo de ajuste de la mezcla hacia dentro, el motor se enrarecerá al ralentí. Primero ajusta un régimen de ralentí ligeramente más alto y encuentra el punto de régimen más alto mediante el tornillo de ajuste de la mezcla. A partir de ahí, gira el tornillo LLG de media vuelta a una vuelta completa para que el régimen del motor baje de forma audible (la mezcla se vuelve más rica). A continuación, vuelve a reducir el régimen de ralentí hasta que el motor funcione suavemente y acepte bien el acelerador. A continuación, acelera brevemente.

Tobera principal

Lo característico del carburador SI es que TODOS los canales se ramifican a partir del surtidor principal (HP). Esto significa que todos los elementos dependen del surtidor principal, y cada vez que se cambia el surtidor principal, también cambian todos los demás ajustes.

Si aún así quieres cambiar el chorro principal, lo mejor es empezar con el chorro principal y con la corredera del acelerador a tope. Empezando con uno rico (número grande), ve bajando a los chorros principales más pequeños hasta que el motor se revolucione bien.

Nota: Si el motor sube mucho de revoluciones, el reglaje suele ser demasiado pobre.

Tubo mezclador

Por desgracia, no existe un procedimiento ordenado para el tubo de mezcla BE1 a BE6 y la numeración no sigue ninguna lógica. Lo único que ayuda aquí es el ensayo y error. Gracias a Dios, sólo hay seis tubos de mezcla y sólo dos o tres de ellos son comunes, especialmente BE2, BE3 y BE4. Las combinaciones habituales son, por ejemplo, "tubo mezclador BE3/boquilla principal de corrección de aire 160/filtro de aire con orificio" o "tubo mezclador BE4/boquilla principal de corrección de aire 190/filtro de aire sin orificio".

Boquilla principal de corrección del aire

En el tubo mezclador, el combustible que entra por abajo a través de la tobera principal se espuma con el aire que entra por arriba a través de la tobera principal de corrección del aire (HLKD). El tamaño del HLKD determina la cantidad de aire o cuánto se espuma el combustible antes de que salga por el tubo de latón hacia el tracto de admisión. La formación de espuma también se ve influida por los orificios transversales del tubo de mezcla. Cuanto más abajo estén estos orificios en el tubo mezclador, más (abajo) podrá penetrar el aire en el nivel de combustible.

Precaución: Este efecto puede llegar a ser tan fuerte que el aire que fluye desde arriba ya no permite que el combustible fluya hacia el tubo mezclador desde abajo; entonces la mezcla se vuelve muy pobre. Durante mucho tiempo, este efecto se citó como una de las razones por las que los carburadores SI no suelen ser adecuados para motores de alto rendimiento.

Corredera del acelerador

Otra característica de los carburadores SI es que no tienen aguja de chorro.

Esto es defectuoso porque el surtidor secundario deja pasar combustible hasta aproximadamente la mitad de la apertura de la corredera del acelerador y el surtidor principal salta a un lado a partir de aproximadamente un tercio del acelerador. Esto significa, por ejemplo, que de un tercio a la mitad del acelerador, ambos chorros se utilizan al mismo tiempo y prácticamente "inundan" el motor de combustible.

Para evitar este sobrealimentación, hay otra derivación para el aire adicional; se trata del rebaje/muesca/corte en la parte inferior de la corredera del gas.

Boquilla lateral

¡No te asustes por la doble designación de las toberas secundarias! El primer número es el tamaño de la tobera secundaria, el segundo número es la corrección del aire secundario (NLKD). La tobera secundaria funciona de forma muy parecida a la tobera principal, porque también preespuma el combustible mediante la corrección del aire.

Encontrar el LP adecuado es más fácil que con el surtidor principal. No debe ser demasiado pobre, o el motor no acelerará; además, el ajuste del tornillo LLG debe producir una respuesta del motor de al menos 1-5 vueltas.

Empieza con un número de boquilla grande y también puedes empezar con un número de corrección de aire grande, por ejemplo 62:160. Si es demasiado pobre, reduce el bypass, es decir, la corrección de aire del NLKD: 62:140. Si llegas a un rango utilizable con este NLKD (el motor acepta el acelerador y el tornillo LLG reacciona), haz el ajuste fino mediante el tamaño de la boquilla, aquí por ejemplo 58:140 (el NLKD sigue siendo el mismo).

Nota: Las toberas laterales de una pieza de los carburadores antiguos funcionan junto con un NLKD presionado firmemente en la carcasa del carburador. Se trata de un pequeño manguito de latón de 1 mm de diámetro. Por tanto, es una corrección de aire secundario de 100. Así que una derivación de 52 en el carburador Oldie corresponde, por ejemplo, a 52:100 en un carburador PX. Esto significa lo contrario: si cierras el manguito de latón (tornillo prisionero), puedes utilizar todos los chorros secundarios de, por ejemplo, las Vespas PX en los carburadores Oldie.

Conclusión

Cuando la mezcla de combustible parece óptima, se vuelven a montar el filtro de aire, la tapa de la cuba del carburador (airbox), incluidas todas las juntas, y la goma de admisión, y se prueba todo de nuevo. En la mayoría de los casos, esto hará que los ajustes sean ligeramente más ricos que antes. Por lo tanto, es normal un pequeño reajuste del tornillo de mezcla de ralentí y del tornillo de ralentí "desde fuera", pero luego debería quedar bien.

Si quieres conocer con exactitud tu combustión y la mezcla de combustible y aire, te recomendamos los kits SIP para conectar la sonda lambda y la EGT a los velocímetros SIP.

Canal de admisión y recorrido de admisión

Además del ajuste correcto, las siguientes medidas de ajuste también han demostrado ser útiles y mejorar el rendimiento del carburador DELLORTO SI:

Ajuste del canal de admisión

La superficie de sellado de la corredera giratoria puede ampliarse hacia delante, hacia atrás y ligeramente hacia los lados. Teóricamente, un canal más grande puede permitir que entre una mayor cantidad de gas fresco en el motor.

Para agotar aquí las posibilidades, es imprescindible considerar también el cigüeñal, especialmente su anchura y posición lateral. En funcionamiento, el cigüeñal de un motor Vespa puede desplazarse lateralmente hasta 0,5 mm, por ejemplo al accionar el embrague.

El cambio de sincronización debe determinarse preferentemente por la geometría del alma del cigüeñal. Aunque algunas "instrucciones de fresado" antiguas, por ejemplo incluso de MALOSSI, sugieren ensanchar la entrada en el cárter "hacia atrás" en sentido contrario a la marcha, ¡no es aconsejable dejar que la sincronización de sobrecorriente y de entrada se solapen más de 5 a 10 grados! Esto se debe a que se hace a expensas del par disponible y puede perjudicar considerablemente la facilidad de arranque del motor.

Como regla general, la admisión en los motores de 200cc debe cerrarse como muy tarde a los 65° después del PMS y en los de 177cc (PINASCO, POLINI) a unos 53-58° después del PMS.

Las tomas que no encajan o que ya están demasiado abiertas se pueden reducir de forma fiable con JB Weld. JB Weld es el único metal líquido que conocemos que no se disuelve bajo la influencia del combustible y el aceite lubricante, incluso a largo plazo; siempre que las superficies de unión se hayan pretratado adecuadamente.

Agujeros en el fondo del filtro de aire

El fondo del filtro de aire estándar tiene un rebaje en forma de corazón junto al conducto de aire, que está situado encima de las toberas principal y secundaria. Con dos orificios (orificio de 5 mm por encima de la tobera de ralentí y orificio de 8 mm por encima del bloque de toberas), el suministro al bloque de toberas principal y a la tobera de ralentí puede independizarse del flujo de gas en el conducto de admisión. El resultado es un suministro más uniforme a las toberas de corrección del aire. El carburador se comporta entonces de forma más uniforme y se ajusta con mayor precisión, el rendimiento general mejora considerablemente. Si los orificios no están ya ahí, esta medida es básica. Si se instala un embudo de admisión Venturi, esta medida se lleva a cabo por sí sola.

Embudo de admisión Venturi, tapa de la cuba del carburador, caja de aire y espaciador

En general, se ha demostrado que cuanto mayor es el volumen de la cuba del carburador, mayor es el rendimiento del motor. Para ello, PINASCO, POLINI y VESPTEC ofrecen ahora tapas de cuba "airboxes" considerablemente mayores. También es posible utilizar la tapa de cárter estándar e insertar un anillo distanciador entre el cárter y la tapa (DRT); sin embargo, el aumento de volumen no es tan pronunciado como con un airbox.

Debajo de un airbox, se suele utilizar el llamado embudo de admisión venturi en lugar del filtro de aire. La combinación de airbox y venturi suele producir de forma fiable un aumento de potencia de hasta 1,5 CV en comparación con las piezas PIAGGIO; todo ello sin riesgos ni efectos secundarios, por lo que es muy recomendable.

Vía de admisión

El cárter del carburador se puede conectar al bastidor de la Vespa con una manguera de goma, llamada "de aspiración del bastidor". Este sistema de admisión, que también se suministra de fábrica, es el más silencioso en términos de ruido. Contrariamente a muchos rumores, no hay presión negativa en el bastidor, ni siquiera a altas velocidades y con motores grandes. Mención especial merece la cubierta de plástico del conducto de cables bajo el depósito del bastidor grande: si no está instalada, pueden producirse fluctuaciones de presión en el interior del bastidor a altas velocidades de conducción. Entonces, sorprendentemente, el motor no funciona en cuarta velocidad a altas velocidades, aunque el resto de los rangos de velocidad son completamente normales.

El aire aspirado por el bastidor es relativamente limpio. Posiblemente se pueda prescindir de un filtro de aire adicional en favor de un embudo venturi. Como alternativa, hay filtros de aire que se fijan directamente a la parte delantera de la cuba del carburador. La ventaja es que el recorrido de admisión es más corto y el aire puede transportarse más fácilm...

Con esta guía detallada, estarás bien equipado para cambiar el cable del acelerador de tu Vespa y ajustar el carburador para un rendimiento óptimo. ¡Buena suerte!

tags: #cambiar #cable #acelerador #vespa