Bloqueador de Suspensión MTB: Funcionamiento y Tipos

La llegada de las dobles suspensión fue la última revolución antes del debate generado con los tamaños de rueda.

Con bicicletas que parecían, cada vez más, motos, era lógico que se adaptasen algunos avances y tecnologías de éstas. Una vez conseguido, la evolución de los sistemas de suspensión ha sido imparable. Centrándonos en la trasera, tenemos diferencias de hasta 10 cm de recorrido en función del uso que le vayamos a dar a la bicicleta.

Por eso hemos preparado esta guía rápida de los sistemas de suspensión trasera para conocer las nociones generales de cada uno de ellos, sus puntos fuertes y los débiles y alguna necesidad específica que puedan tener. En realidad, aunque parece haber miles de ellos, derivan de los mismos 3 o 4 sistemas base.

Entender los sistemas de suspensión es clave a la hora de escoger una bicicleta. Hemos tomado los sistemas más populares en bicicletas de XC para, simplificándolo al máximo, acercarte sus ventajas e inconvenientes. Una forma de comprender el carácter de cada sistema de suspensión y sus posibilidades.

Vamos a hablar de sistemas de suspensión. En primer lugar, olvidaros de clasificar las dobles de cross country por la posición de su amortiguador. A no ser que lo que queráis hacer sea una clasificación por “estética”. Así que, lo primero para hablar con propiedad de los sistemas de suspensión es decir adiós al “esta es una bicicleta de amortiguador vertical o de amortiguador horizontal”. Los ingenieros de las marcas os lo agradecerán. Como ejemplo de ello. Esta bici, la Scott Spark y esta otra, la BMC Fourstroke, podrían parecer similares, estéticamente, en sistema de suspensión. Pero no lo son.

Hay bikers que apenas usan el bloqueo de la suspensión de su MTB y otros que lo tienen activado casi todo el tiempo. Lo ideal es que no te olvides nunca de usarlo, ya que es un recurso muy sencillo que te ayudará a rendir mejor sobre la bicicleta.

La gran mayoría de las suspensiones de Mountain Bike, tanto delanteras como traseras, pueden bloquearse. Se desactivan accionando un botón o palanca y convierten una bicicleta de suspensión en otra completamente rígida. De hecho, mantener las suspensiones activas en estas situaciones puede ser contraproducente para el biker.

La suspensión no funciona de manera independiente a la fuerza que transmites a la bicicleta cuando pedaleas o frenas. Esta 'contaminación' de la pedalada hará que se pierda el ritmo y se avance menos en terrenos donde, precisamente, es necesario aprovechar al máximo cada pedalada.

A no ser que vivas en el propio monte, o en el campo, siempre te vas a encontrar algún tramo de asfalto en tus rutas de MTB. Te recomendamos siempre activar el bloqueo en ambas suspensiones. Si la mayoría de tramos son de asfalto rugoso o bacheado, sin grandes socavones, sigue con el bloqueo activado. La mayoría de bloqueos no cierran completamente el circuito del cartucho hidráulico, por lo que permiten aún un cierto movimiento de la barra.

En cualquier camino de tierra liso y con pocos o ningún bache el bloqueo de la suspensión deberá estar activo. Muchas de las horquillas y amortiguadores, de Fox (FIT4), RockShox (RT3) o SR Suntour, cuentan con una posición del bloqueo intermedia que endurece parcialmente la suspensión y que puede ser muy útil en este tipo de terrenos o para caminos con firme más irregular.

Una de las situaciones donde el bloqueo de la suspensión de la bicicleta será tu mejor aliado. El único caso en el que sería aconsejable bloquear la suspensión en bajada es para descensos por pistas forestales en buen estado, sin apenas baches, o grava muy compacta.

Es frecuente que estos descensos tengan baches sueltos en algún tramo. O, lo que es peor, antes de alguna curva cerrada, y llegar a ellos a toda velocidad sin tiempo de reacción. Esto aumenta el riesgo de perder el control e incluso sufrir una caída.

En terreno inestable, movedizo o resbaladizo, como los bancos de arena o el barro, pedalearás más cómodo y rápido con una bicicleta lo más rígida posible. Por ello, bloquear la suspensión si sabes que vas a atravesar largos bancos de arena o caminos embarrados es una decisión inteligente.

Fuera de estos terrenos, la suspensión de tu bici de montaña deberá estar abierta o activa. Por otra parte, intenta no olvidar en qué posición, si abierta o bloqueada, están tus suspensiones. Esto no es nada recomendable para el funcionamiento de la suspensión. Puede que, por una vez y esporádicamente, a tu horquilla y amortiguador no le suceda nada (ya hemos explicado que la función de bloqueo está adaptada a estas eventualidades).

Ya sabéis que muchas bicis de XCO y XCM se benefician mucho del uso de suspensiones de 3 posiciones. Fox siempre ha sido un referente en suspensiones con esa posibilidad pero, hasta ahora, su mando remoto no estaba a la altura de lo que ofrecían sus suspensiones.

¿Sientes que a tu bici le falta «algo» en las bajadas? ¿Buscas más tracción en las subidas técnicas o simplemente quieres que la rueda trasera se pegue al terreno como una lapa?

Elegir el amortiguador adecuado puede transformar por completo el comportamiento de tu mountain bike, convirtiéndola en una máquina más rápida, segura y divertida. En esta guía definitiva, te vamos a contar todo lo que necesitas saber para elegir el tuyo y por qué marcas como Fox o Rock Shox son las reinas indiscutibles de la montaña.

Puede que veas un montón de bieletas y puntos de giro en tu cuadro, pero el amortiguador es el componente que gestiona todo ese movimiento. Cada marca de bicis diseña su propio sistema de suspensión, pero al final, todas confían en los mismos especialistas para fabricar el amortiguador.

Tipos de Sistemas de Suspensión Trasera

Desde el sistema monopivote con su simplicidad y popularidad en el XC a los sistemas de pivote virtual, con un comportamiento de suspensión más «refinado».

Monopivote

Se trata del sistema más básico en el que el basculante, de una pieza, ataca directamente al amortiguador sin ninguna bieleta por medio. La rueda trasera describe una trayectoria muy curva al comprimirse la suspensión. Gracias a su extrema simplicidad requiere poco mantenimiento.

El amortiguador se ancla por un extremo al cuadro (de forma directa o mediante alguna bieleta) y por el otro al basculante trasero. Sus ventajas, además de un menor mantenimiento, es que es sencillo gestionar la sensibilidad del recorrido, ya que depende enteramente del amortiguador y su tarado (cuanto más se comprime el amortiguador más blanda se vuelve la suspensión, luego podemos jugar con la cantidad de aire del amortiguador para compensar este efecto).

Sigue siendo un sistema propenso a sufrir inteferencias entre las fuerzas del pedaleo y la frenada y las de la suspensión. Lo que se traduce en la necesidad de usar amortiguadores más complejos, con mayor carga, para compensar las fuerzas del pedaleo.

Scott Spark y su sistema monopivote.

Monopivote Articulado

El concepto del monopivote al que se le añade una bieleta para activar el amortiguador. Sigue siendo un sistema muy simple estructuralmente, lo que permite mucha libertad a la hora de diseñar las formas del cuadro. Por su simplicidad es ligero y está formado por el basculante, que suele ser de una pieza de carbono, donde éste juega un importante papel con su flexión natural para completar el funcionamiento de la propia suspensión.

Para paliar estas desventajas en la medida de lo posible, pero manteniendo la sencillez del sistema, aparecieron los sistemas de monopivote articulado, que incluía una bieleta para independizar el amortiguador del triángulo trasero dotándole de un recorrido diferente y mayor progresividad. Dependiendo del tamaño y ubicación de dicha bieleta se consigue una mayor progresividad del recorrido y una mejor independencia de la pedalada y frenada, aunque sigue siendo un sistema en el que interfieren bastante.

El monopivote articulado es, probablemente, el más extendido en bicis de XC. Lo es porque permite crear los cuadros más ligeros al emplear una única bieleta. La fórmula habitual de implementarlo es crear una basculante de una pieza, normalmente de carbono para aprovechar la flexión del material y ahorrar un punto de giro en la parte trasera sin perder demasiada sensibilidad inicial. El segundo punto de giro es el que ancla el basculante a la bieleta que activa el amortiguador. Aquí es donde entra la posibilidad de situar el amortiguador en posición horizontal o vertical.

Se montan con bieletas que tienen 3 puntos de anclaje. Uno al triángulo principal, otro al propio basculante y el último al amortiguador. Los ingenieros pueden jugar con la posición de la bieleta, el ángulo de la misma sobre el amortiguador y las distancias entre los puntos de anclaje para buscar el comportamiento ideal para cada modelo. Pero un sistema monopivote ataca de forma muy directa al amortiguador y, por concepción, es más propenso contaminación en su funcionamiento con el pedaleo.

Horst Link

Tomando el concepto del monopivote articulado se le añade un punto de giro adicional en las vainas, cerca de las punteras. Con ello se mejora la independencia entre las fuerzas del pedaleo y frenada y el propio funcionamiento de la suspensión.

Los sistemas con punto de giro Horst Link estuvieron «bloqueados» en parte por la patente de Specialized en USA que obligaba a las marcas a licenciar el sistema en caso de querer usarlo, como algunas compañías hicieron.

Split Pivot

El Split Pivot es un sistema que deriva de un Monopivote articulado y del Horst Link, ya que el triángulo trasero está unido a los dos extremos del amortiguador, con una bieleta en la parte superior y directamente a las vainas en el inferior e incluye un punto de giro concéntrico a la rueda. Ambos sistemas independizan prácticamente del todo la interacción de la pedalada y la frenada con el amortiguador, logrando un excelente comportamiento aun sin bloqueo.

Similar al anterior pero incorpora el punto de giro justo en el eje de la rueda trasera. Con esto se logra una enorme independencia entre las fuerzas del pedaleo y la frenada y el funcionamiento de la suspensión.

Además, la capacidad de absorción que se logra es mayor, siendo un sistema bastante progresivo con una trayectoria de la rueda en forma de arco en lugar de ser vertical.

Otra variación popular es el Split Pivot de BH. En ese sistema, que en apariencia podría parecer un monopivote, se añade un punto de giro, como el Horst Link, pero ubicado justo en el eje de la rueda, lo que permite independizar completamente las fuerzas del pedaleo, la frenada y la suspensión consiguiendo un gran rendimiento y manteniendo una simplicidad cercana a los modelos monopivote.

Pivote Virtual (VPP, Sistema Maestro, Amortiguador Flotante)

En este sistema las bieletas empiezan a cobrar mucho más protagonismo, ya que son las encargadas de unir el triángulo trasero tanto con el principal como con el amortiguador por ambos extremos. En él desaparece el punto de giro de la rueda trasera, obteniendo un basculante unificado (vainas y tirantes forman un bloque). Si se logra un perfecto tarado del amortiguador, que por lo general es bastante blando con las ventajas que esto conlleva, este sistema apenas necesita bloqueo para ser efectivo.

Están formados por un basculante de una pieza que no tiene ninguna conexión directa con el triángulo principal. Su conexión se realizada a través de dos bieletas. Dependiendo de su configuración de pueden ajustar prácticamente todos los aspectos de la suspensión.

En sus aplicaciones en bicicletas XC suelen ofrecer una gran sensibilidad inicial combinada con una gran independencia de funcionamiento respecto al pedaleo.

Pasamos a los sistemas de pivote virtual. Se trata un tipo de suspensión con una configuración mucho más compleja y que da más opciones de independizar las fuerzas de pedaleo y frenada respecto al funcionamiento de la suspensión.

Generalizando, podemos decir que se tratan de sistemas que emplean un basculante de una pieza, que no tiene ninguna articulación y no requiere que tenga flexión del propio material. Este va sujeto al triángulo principal a través de 2 bieletas en lugar de una. Los ingenieros pueden jugar con los movimientos de ambas bieletas para conseguir el funcionamiento que buscan. Por ejemplo, haciendo que se muevan en direcciones diferentes cuando reciben fuerzas de la cadena y compensen sus fuerzas logrando que la suspensión, aun estando abierta y activa, no se mueva con las fuerzas del pedaleo, un aspecto clave en el XC.

Uno de los problemas de estos sistemas es el incremento de peso de esa segunda bieleta y que, normalmente, obliga a situar el amortiguador en posición vertical, impidiendo crear dobles que puedan montar doble portabidón.

Por otro lado, los sistemas de pivote virtual, sobresalientes en funcionamiento de la suspensión, con gran independencia entre fuerzas del pedaleo y funcionamiento de la suspensión y una mayor margen para configurar el comportamiento de la propia suspensión en todo el recorrido. Son un tipo de sistema de suspensión que siempre aportan la sensación de sacar más partido al recorrido total de amortiguación. Es algo importante en XC donde los recorridos no son muy elevados, entre 90 y 120 mm.

Santa Cruz e Intense son marcas que han sido pioneras en el desarrollo del sistema VPP. El Sistema Maestro de Giant, es otro ejemplo de Pivote Virtual.

Derivado también del VPP encontramos los sistemas de amortiguador flotante, llamado así porque el amortiguador no se ancla directamente al cuadro, sino que lo hace a los dos extremos del basculante mediante bieletas en ambos extremos que, a su vez, están ancladas al triángulo principal. El objetivo es aumentar el efecto conseguido en los VPP de que a la hora de pedalear un extremo busque comprimir el amortiguador mientras que el otro “tire” de él compensándose ambas.

Mondraker F-Podium y su sistema Zero de pivote virtual, aún más completo al hacer que el amortiguador esté en posición flotante.

Flexión del Carbono

No podemos cerrar una guía de suspensiones sin mencionar el último sistema en instaurarse. En este caso no existe un punto de giro principal entre el pedalier y las vainas, sino que se recurre a la propia flexión del carbono de las vainas para dotar a la rueda trasera de cierto recorrido. Realmente tampoco es una idea revolucionaria, ya que algunas marcas como Cannondale experimentaron con este concepto.

Sigue siendo un sistema muy simple estructuralmente, lo que permite mucha libertad a la hora de diseñar las formas del cuadro. Por su simplicidad es ligero y está formado por el basculante, que suele ser de una pieza de carbono, donde éste juega un importante papel con su flexión natural para completar el funcionamiento de la propia suspensión.

Tabla Comparativa de Sistemas de Suspensión Trasera

Ajuste Fino de la Suspensión

Aquí viene una de las dudas más comunes: ¿por qué el recorrido de mi amortiguador no es el mismo que el de la suspensión de la bici? ¡Fácil! Por ejemplo, un amortiguador con medidas 210 x 55 mm tiene 210 mm de distancia entre los anclajes y 55 mm de «carrera» (lo que se comprime el vástago). Esos 55 mm, gracias al diseño del cuadro, pueden convertirse en 130, 140 o 150 mm de recorrido real en la rueda trasera.

¿Qué es el SAG?

Antes de tocar cualquier dial, lo primero es ajustar el SAG. El SAG es, sencillamente, cuánto se hunde el amortiguador solo con tu peso corporal. Se expresa en tanto por ciento.

Esta cantidad depende del tipo de bici. Está relacionado con el recorrido negativo de la amortiguación. ¿Y para qué necesitamos que se extienda en lugar de comprimirse? Imaginemos que circulamos con nuestra bici de montaña por un terreno rizado. Cuanto menos contacto pierdan las ruedas con el suelo, más seguros y rápidos podremos ir. Si la horquilla y el amortiguador no se extendieran, perderíamos el contacto con la superficie e iríamos rebotando de un bache a otro.

Hay que tener en cuenta que el SAG se calcula sobre el amortiguador, no sobre el recorrido total de la suspensión trasera. Son cosas diferentes. La Lapierre Spicy de 29” tiene un recorrido trasero de 160 mm, pero lleva un amortiguador de 205 x 60.

También hay que indicar que debe ser ligeramente diferente el SAG de la horquilla y el del amortiguador. Estos datos no han de tomarse a rajatabla, cada cual puede y debe adaptarlas según sus necesidades y su parecer. Luego súbete encima de la bici con suavidad.

Lo siguiente sería ajustarlo según los que hemos comentado. Si quisiéramos regular la horquilla se haría exactamente igual. Con un metro y una bomba para inflar amortiguadores ajustaremos el sag.

¡Ojo! en el amortiguador se encuentra en el extremo superior. Enrosca el cabezal de la bomba de suspensión.

Aire vs. Muelle

Esta es la gran pregunta, y la respuesta depende de tu estilo y tu disciplina. Son los más populares por su versatilidad y bajo peso.

• XC/Maratón: Aquí el peso es el rey.
• Trail/All Mountain: Buscan el equilibrio.
• Enduro: Son auténticas maravillas tecnológicas capaces de devorarlo todo. El Fox Float X2 es un claro ejemplo, con ajustes de compresión y rebote en alta y baja velocidad para que lo dejes exactamente a tu gusto.
• Enduro: La opción para los que buscan el máximo agarre.
• Descenso (DH): Es su territorio natural. Aquí se busca control absoluto y la máxima absorción.

Ajuste Fino: Conviértete en el Dueño de tu Suspensión

• Compresión: Controla la velocidad a la que se comprime el amortiguador.
• Rebote: Regula la velocidad a la que el amortiguador vuelve a su posición original.

Encontrar tu setting ideal requiere tiempo y pruebas, pero es lo que diferencia una buena bici de una bici excepcional. Y recuerda, un buen ajuste va de la mano de un buen mantenimiento. Se regula mediante un dial que suele estar en la parte baja de la horquilla y en el amortiguador junto al bloqueo.

¡Ah! Como has visto, el amortiguador es mucho más que un simple muelle. Es el componente que define la personalidad de tu bici y tu confianza sobre ella. ¿Estás listo para dar el salto y transformar tu bici?

¿Cómo ajustar las suspensiones de tu bicicleta de montaña para un rendimiento óptimo?

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