La Aprilia Dorsoduro 900 es una moto difícil de categorizar, un modelo de contraste que salió al mercado en 2017 para sustituir a la Aprilia Dorsoduro 750. Es una fun bike de manual, un cóctel de sensaciones que ataca a la raíz del asunto: pasárselo bien montando en moto.
Con este aumento en la cilindrada, los italianos buscaban un motor más lleno con una entrega de potencia más contundente. La actual Aprilia “espalda dura”, así se llama en italiano, guarda muchas similitudes con la Aprilia Shiver, que es la hermana naked y civilizada. La estética siempre es algo muy personal y subjetivo de cada uno, pero si te plantas delante de esta moto, una sola palabra recorrerá tu mente: mola.
Diseño y Estilo
La Aprilia Dorsoduro 900 es un modelo minimalista, con todos sus órganos mecánicos a la vista. El conjunto ha sido sometido a una dura dieta para eliminar todos aquellos componentes y piezas superfluas con el fin de conseguir un conjunto lo más ligero y puro posible. Los guiños al mundo del enduro son varios: los paramanos de las manetas, los guardapolvos de la horquilla, o el guardabarros delantero elevado nos recuerdan a los de las motos hechas para mancharse de barro.
Sus líneas son fluidas a la par que musculadas, huyendo de las típicas aristas afiladas que tan de moda se han puesto en el mundo de las dos ruedas. Lo que más destaca es el entramado tubular del chasis, pintado en un vivo color rojo y que va a juego con las tapas de balancines de las dos culatas, dándole un aire muy sport, juvenil y desenfadado al conjunto. A parte de eso, la horquilla delantera, de tipo invertido y gran diámetro, pintada en color oro ya nos hace ver que a esta moto le va la marcha.
Se ve que se han cuidado mucho los detalles, si te fijas en elementos aparentemente superfluos como el basculante, construido con dos secciones separadas que se unen al llegar al eje trasero, o la pata de cabra. En la zaga es donde esta moto se diferencia más del supermotard clásico y consigue una personalidad propia. El tubo de escape discurre por el centro de la moto y el silenciador va ubicado debajo del colín, el cual es más ancho de lo normal para poder albergarlo.
Lateralmente destacan las aletas de plástico que rodean el tanque de combustible y las calas traseras para guarnecer el colín. Estas fibras plásticas van al natural, sin pintar, y sobre ellas se han colocado unas tiras adhesivas de vinilo u otro material similar para conseguir el acabado final. Estéticamente, los motivos de estos adhesivos en color rojo y plateado quedan muy bien integrados aunque tiene pinta de que no aguantan tan bien el maltrato y las rozaduras como una buena capa de pintura de las de toda la vida.
Ergonomía y Confort
Subirse a la Aprilia Dorsoduro no es tarea fácil. Es una moto verdaderamente alta. Una vez estoy encima veo que con mis 1,78 m de estatura llego bien con los pies al suelo, pero tampoco voy muy sobrado.
El asiento está construido en una sola pieza, sin inclinación ni desniveles. Sus formas son las típicas del enduro: estrecho y largo. Se extiende desde el final del colín hasta prácticamente llegar al tapón del depósito de combustible. Es tirando a firme pero se porta razonablemente bien con nuestras posaderas sin ser una proeza en cuanto a comodidad. El manillar es muy ancho y está colocado bastante alto. Esto hace que quede en una posición natural y cercana a mí.
Como el asiento está bastante arriba, hay mucha distancia hasta las estriberas, que están en una posición vertical respecto al tronco, ni adelantadas como en una custom ni atrasadas como una R. Sin embargo, el pasajero viaja en segunda clase. Primero, porque el colín no cuenta con asas o sujecciones firmes para que este pueda agarrarse. Lo único que se ha colocado a tales efectos es la típica cinta de tela en el asiento que tiene más un valor testimonial que verdadera practicidad. El otro problema es el escape que recorre la parte inferior del colín.
Motor y Chasis
Comenzamos hablando del motor. Se trata de un bicilíndrico en V a 90º de fabricación 100 % Aprilia. Cubica 900 cm3, tiene cuatro válvulas por culata y refrigeración líquida. La potencia que eroga son 95 CV a 8.750 vueltas, por lo que puede limitarse para el carné A2, mientras que el par motor es muy generoso: 90 Nm a 6.500 revoluciones.
Para el chasis nos encontramos con una solución un tanto insólita y que comparte con su hermana, la Aprilia Shiver. Se trata de un esquema mixto en el que la parte superior es un entramado tubular de tipo trellis construido en acero, mientras que la mitad inferior está formada por unas placas de aluminio fundido.
En cuanto a las suspensiones, tenemos una de cal y una de arena. La horquilla delantera está firmada por Kayaba. Es de tipo invertido, con 41 mm de diámetro y unos largos 160 mm de recorrido entre topes, herencia de su genética supermotard. La contra partida viene en el tren posterior, donde cuenta con un monoamortiguador lateral de tipo cantilever, también con 160 mm de recorrido. Este esquema de suspensión ancla el amortiguador directamente entre el basculante y el chasis, sin ningún sistema de progresividad como las bieletas.
En cuanto a la frenada, cuenta con una pareja de discos de 320 mm mordidos por una pareja de pinzas con anclaje radial de cuatro pistones. El freno trasero se encomienda a un simple disco de 240 mm y pinza monopistón. La bomba de freno delantera es de tipo axial y además cuenta con un sistema de ABS de dos canales firmado por Continental.
Electrónica y Modos de Conducción
La Aprilia Dorsoduro tiene muchas chucherías electrónicas, y entre ellas están los tres modos de potencia configurables desde el propio botón de la puesta en marcha.
- Rain: La moto limita la entrega de par, y por lo tanto la potencia.
- Tour: Se libera todo el potencial de la moto, pero con matices. Los 95 caballos llegan, pero en vez de llegar todos de golpe es como si la moto, en una fracción de segundo, te va avisando de que va a empezar a correr de verdad.
- Sport: La respuesta al gas es sencillamente inmediata.
Personalmente creo que estos modos están muy bien si eres novato porque te pueden ir ayudando a coger confianza sin sustos, o si tienes el puño derecho binario: ON-OFF.
Comportamiento en Carretera
La Aprilia Dorsoduro nos pone en aprietos es a la hora de realizar maniobras a baja velocidad o en parado. El asiento es condenadamente alto (870 mm), y algo tan trivial como dar marcha atrás con tus piernas se convierte en un verdadero suplicio.
Esta moto no se diseñó para andar por autovía, de hecho es donde menos brilla, pero aun así se defiende con dignidad. A velocidades legales el viento te golpea sin piedad en todo el tronco, pero es soportable. Se compensa con su postura de conducción erguida y relajada. El motor gira algo estresado, ligeramente por debajo de 6.000 vueltas de las que están 9.000 permitidas. Si decides apretar el ritmo, la moto responde sin titubeos y gana velocidad con mucha presteza hasta llegar al corte de inyección en sexta, a tan solo 193 km/h.
Esta moto está pensada para devorar curvas de baja velocidad, cuanto más cerradas mejor. Es en estas carreras de curvas donde la Dorsoduro cobra sentido. Todo en ella se ha estudiado para buscar la máxima diversión en la conducción. La postura de conducción es relajada y natural y los virajes se acometen con una facilidad pasmosa gracias al amplio manillar. En los primeros giros me voy familiarizando muy rápido con la moto.
Además de divertida, la Aprilia Dorsoduro te pone las cosas fáciles cuando vas a por faena. En este aspecto, me esperaba que la Dorsoduro fuera mucho más extrema, como un potro indomable, pero lo cierto es que es tu mejor amiga y aliada cuando te vas de curvas. La horquilla delantera es una delicia, con el tarado de fábrica tiene un buen equilibrio entre confort y prestaciones. Hablando de frenos, el doble disco delantero trabaja bien y tiene buen tacto. Si aprietas con fuerza la maneta no cede con facilidad hacia dentro. Quizá hemos echado un poco de menos más potencia en la bomba, ya que en frenadas contundentes hay que hacer demasiada fuerza, usando los cuatro dedos de la mano incluso.
Quizá él único rasgo de rebeldía que tiene esta moto es cuando abres el gas con decisión en primera o segunda velocidad, ya que el bicilíndrico tiene la suficiente fuerza como para hacer caballitos solo a base de puño, sin necesidad de picar embrague.
Control de Tracción y ABS
Aparte de para evitar caballitos, el control de tracción también puede ser de gran ayuda para los moteros menos experimentados. Se puede configurar en tres niveles diferentes o si lo prefieres, puedes desconectarlo por completo.
- Nivel 3: Súmamente intrusivo. La sensación es como si la moto se muriese y no tuviera ganas de correr, aunque en realidad lo que ocurre es que la electrónica está trabajando para salvarte la vida.
- Nivel 2: Tenemos más de lo mismo, solo que un poco menos exagerado. Ahora la moto te permite abrir el gas más alegremente con mayores ángulos de inclinación, pero aun así sigue siendo demasiado conservador.
- Nivel 1: El sistema solo entra cuando es estrictamente necesario y detecta pérdidas de tracción en la rueda trasera por aceleraciones demasiado intensas.
Instrumentación
A los tres mapas de potencia, el control de estabilidad, y el sistema de ABS, tenemos que sumar la completísima instrumentación que corre a cargo de una pantalla a color TFT. Es la misma que montan otras motos de la marca como la Shiver o la Tuono. Pocas veces he estado ante una moto que le brinde tanta información al piloto y de una forma tan clara.
Lo primero que vemos es la velocidad a la que circulamos que se representa con guarismos tradicionales, al igual que la marcha que tenemos engranada. El plato fuerte viene con el ordenador de a bordo. Tiene dos contadores parciales, A y B, y para cada uno de ellos almacena la distancia recorrida, velocidad media, consumo medio y velocidad máxima. Aparte del display TFT, la instrumentación se completa con una serie de testigos luminosos.
Motosx1000: Test Aprilia Dorsoduro 900
Ficha Técnica Detallada
A continuación, se presenta una tabla con las especificaciones técnicas más relevantes de la Aprilia Dorsoduro 900:
| Característica | Especificación |
|---|---|
| Motor | Bicilíndrico en V a 90º, 4 válvulas por culata, refrigeración líquida |
| Cilindrada | 900 cm3 |
| Potencia Máxima | 95 CV a 8.750 rpm |
| Par Motor Máximo | 90 Nm a 6.500 rpm |
| Freno Delantero | Doble disco flotante de 320 mm, pinzas de freno de cuatro pistones con anclaje radial |
| Freno Trasero | Disco de acero de 240 mm, pinza monopistón |
| Suspensión Delantera | Horquilla invertida Kayaba de 41 mm, 160 mm de recorrido |
| Suspensión Trasera | Monoamortiguador lateral de tipo cantilever, 160 mm de recorrido |
| Altura del Asiento | 870 mm |
| Velocidad Máxima | 193 km/h (limitada electrónicamente) |
En resumidas cuentas, estamos ante una moto diferente y muy divertida. Es por eso que incluso me parece una moto muy válida para quien se acaba de sacar el carné A2 y está buscando una moto ante todo divertida y de apariencia fresca y juvenil. Para ciudad se echa de menos un poco de ergonomía y a veces se nos puede hacer bola circular con la Dorsoduro, especialmente con tráfico denso y constantes arrancadas y paradas.
La media de consumo durante la prueba fue de 7,1 l/100 km, pero en unas condiciones de uso muy intensas. Con un uso racional llegamos a realizar medias de entorno a 5,6-6 litros, mientras que cuando íbamos a por faena en carreteras reviradas estábamos entorno a 6,5.