El número de ciclistas ha crecido en los últimos años. Se estima que hay unos mil millones de bicicletas circulando en todo el mundo. En la Unión Europea, más de 40 millones de personas la usan frecuentemente como medio de transporte. En España hemos pasado de los 8 a los 11 millones en apenas tres años, lo que supone un aumento del 40% desde 2019.
Como respuesta, las instituciones están trabajando en infraestructuras y normativas para la cada vez más numerosa comunidad ciclista, especialmente para prevenir sus accidentes. Y para aquellas situaciones más comprometidas, surge la tecnología como gran aliado.
Vamos a tomar el ejemplo de los ADAS incluidos en el Renault Austral E-Tech full hybrid, un SUV de gran dotación tecnológica, y del Renault Espace E-Tech full hybrid, diseñado para llevar a un gran número de ocupantes. En ambos casos se trata de vehículos ideales para la ciudad (80% de la circulación en modo eléctrico), el escenario más habitual para los accidentes con ciclistas.
Sistemas ADAS para la seguridad de los ciclistas
Renault busca con su programa Human First exprimir al máximo las capacidades de la tecnología. La seguridad vial cambia y reducir al máximo el número de accidentes, así como la gravedad de los mismos, siempre ha estado en su ADN. Ahora además consigue ampliar el ámbito de actuación de sus ADAS para que todos los usuarios (no solamente el conductor) puedan circular más seguros por la ciudad.
1. Frenada de emergencia con sistema de detección de peatones y ciclistas
Sin duda, los sistemas de frenada de emergencia supone un gran avance para la seguridad vial en la ciudad. De acuerdo a la filosofía del Programa Human First, Renault ha desarrollado la Frenada de Emergencia con detección de peatones y ciclistas. Para ello, los vehículos Renault se valen de la información proporcionada por una cámara instalada en el retrovisor interior, y un radar integrado en la parrilla del vehículo.
El sistema de Detección de Peatones y Ciclistas se activa ante el riesgo de colisión circulando entre 8 y 85 km/h. En primera instancia, nos alerta una señal acústica y se enciende el testigo correspondiente, o en el caso de los Austral y Espace, aparece un mensaje de alerta en el cuadro de instrumentos. Inmediatamente después, y en cuestión de nanosegundos, si el sistema determina que no reaccionamos con la suficiente rapidez, activa la Frenada de Emergencia incluso deteniendo el vehículo si es necesario.
2. Avisador de ángulo muerto para evitar colisiones laterales con bicicletas
Los sistemas de aviso de ángulo muerto son cada vez más frecuentes, sin duda una gran ayuda cuando un coche se cuela en el punto ciego del retrovisor. Para ello, ha diseñado su Avisador de Ángulo Muerto para que funcione en ciudad a bajas velocidades, en concreto a partir de los 15 km/h.
El Avisador se activa en dos circunstancias concretas: por un lado, cuando el ciclista se sitúa en el punto ciego de alguno de los dos retrovisores; por el otro, cuando está avanzando desde detrás por un carril adyacente, pudiendo entrar en la misma zona. El Avisador de Ángulo Muerto puede ayudarnos de diferentes maneras, de acuerdo a las circunstancias y a nuestra propia reacción. Por un lado, un testigo en el retrovisor se encenderá en alguna de las situaciones que veíamos arriba, parpadeando además visiblemente si ponemos el intermitente con intención de girar. En modelos más avanzados como los mencionados Austral y Espace E-Tech full hybrid, el sistema además corrige automáticamente la trayectoria para evitar la colisión.
3. Salida segura de ocupantes para evitar el “dooring” con ciclistas
Este ADAS también es otro gran ejemplo del enfoque centrado en las personas del programa Human First de Renault. Utilizando la misma tecnología que el Avisador de Ángulo Muerto, el sistema de Salida Segura de ocupantes o Save Exit se activa igualmente con la proximidad de vehículos incluso cuando nuestro vehículo está parado. Renault ha desarrollado este ADAS pensando también en los ciclistas.
El sistema de Salida Segura de Ocupantes puede actuar de varias formas cuando se abre alguna de las puertas de nuestro coche. En primer lugar, cuando un vehículo se acerca a nosotros (a derecha o izquierda), se enciende el indicador luminoso en el retrovisor. En los Renault Austral y Espace E-Tech full hybrid, también se encienden las luces de ambiente de la puerta delantera. En segundo lugar, si existe un riesgo real de “dooring”, suena una alerta acústica en todo el habitáculo para alertar a todos los pasajeros.
Como hemos podido comprobar en los casos anteriores, Renault busca con su programa Human First exprimir al máximo las capacidades de la tecnología.
Tecnologías Inteligentes Aplicadas al Transporte (ITS)
Las tecnologías inteligentes aplicadas al transporte (ITS, en su acrónimo en inglés) permiten a día de hoy unas vías más seguras, eficientes y sostenibles. En un futuro no muy lejano, los coches se comunicarán entre sí. También podrán interactuar con los elementos de la vía como los dispositivos que recogen datos de movilidad urbana o del seguimiento del tráfico en tiempo real y con otros usuarios y servicios de la vía, como parkings inteligentes, ambulancias o grúas y el resultado será que podremos reducir hasta el 80% de los accidentes de tráfico.
Pero no solo eso. Desde hace tiempo la DGT, utilizando los aforadores, cámaras, radares y demás dispositivos instalados en las carreteras, implementa Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS). Además, cualquier entidad, administración u otro proveedor de aplicaciones y servicios de sistemas inteligentes de transporte, pueden y deben inscribirse en el Registro de aplicaciones y servicios de sistemas inteligentes de la DGT, aumentando así la información y los servicios disponibles para el ciudadano, como el cobro electrónico de peajes, que permite el cobro de peajes sin que los vehículos tengan que detenerse o disminuir su velocidad; o las llamadas tarifas de congestión, para regular la congestión en las vías que dan acceso al área central de las ciudades utilizando transmisores en los vehículos, complementados con cámaras de video y tecnología de reconocimiento digital de caracteres (para multar a los infractores).
A la vanguardia de las carreteras conectadas está el proyecto Aivia de Ferrovial (con el apoyo de Microsoft, 3M y Kapsch TraffcCom). Con la implantación de la tecnología 5G la calidad de la transmisión de datos se mejorará de manera exponencial.
Cuando se habla de movilidad conectada solemos pensar en coches autónomos y la conectividad dentro de los vehículos. Pero la movilidad conectada llegará a todos a través del teléfono móvil. No requerirá una importante adaptación de las infraestructuras. El 5G permitirá no invertir recursos en sensorizar toda la red de carreteras.
Consta de un área de ensayos al aire libre y de un laboratorio dotado de una red privada 4G-5G para la realización de pruebas tales como el sistema eCall (llamada de emergencia automática) y aplicaciones y cuestiones de seguridad: alertas preventivas en caso de probabilidad de colisión en un cruce, aviso por obras o atascos en carretera.
Esta nueva plataforma es un sistema que pretende abrir un canal de comunicación bidireccional y permanente entre la infraestructura de tráfico urbana y los vehículos que circulan con el objetivo de mejorar la seguridad viaria, la fluidez del tráfico y reducir la contaminación. En 2025, la UE habrá invertido 3.500 millones de euros en un plan público-privado para el desarrollo de esta tecnología.
El despliegue de los Sistemas Inteligentes del Transporte (ITS) en Europa está impulsado desde la Comisión Europea. Además, la Comisión Europea ha aprobado una serie de Reglamentos Delegados con el propósito de armonizar y potenciar el despliegue de ITS.
Desde la aparición de las normas que establecen las reglas para evaluar los distintos sistemas, se han establecido criterios de instalación - publicados con la OC 35/2014(II) - que han ayudado claramente a una mejora de la seguridad vial de la Red de Carreteras del Estado.
DEBERES DE LOS CICLISTAS
Datos Abiertos y Movilidad
En este pódcast hablamos de los datos de transporte y movilidad, un tema muy presente en nuestro día a día. Cada vez que consultamos una aplicación para saber cuánto tardará un autobús, estamos aprovechando los datos abiertos ligados al transporte.
Tanto el IGN como el Ministerio generan gran cantidad de datos relacionados con el transporte.
Alicia González: Por parte del Instituto Geográfico Nacional diría que todo, todo lo que producimos está a disposición de los usuarios, porque desde finales de 2015 la política de difusión que adoptó la Dirección General del Instituto Geográfico Nacional, a través del Organismo Autónomo Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG), que es por donde se distribuyen todos los productos y servicios, es una política de datos abiertos, de forma que todo se distribuye bajo la licencia CCC BY 4.0, que ampara el uso libre y gratuito. Simplemente hay que hacer una atribución, una mención del origen de los datos. Entonces estamos hablando, en general, no solamente de transporte, sino de todo tipo de datos, de más de 100 productos que suponen más de dos millones y medio de ficheros que los usuarios demandan cada vez más. De hecho, en 2024 hemos llegado a tener hasta 20 millones de ficheros descargados, o sea que es muy demandada. Y concretamente en materia de redes de transporte, el conjunto fundamental de datos es la Información Geográfica de Referencia de Redes de Transportes (IGR-RT).
Se trata de un conjunto de datos geoespacial multimodal que está compuesto por cinco redes de transporte que están continuas por todo el territorio nacional y además interconectadas.
- La red viaria que se compone de toda la red de carreteras, independientemente de su titular y que discurre por todo el territorio. Son más de 300 mil kilómetros de carretera que están además conectados a todos los callejeros, a la red viaria urbana de todos los núcleos de población.
- La segunda red de mayor relevancia es la red de transporte por raíl.
- Está todo interconectado mediante relaciones de intermodalidad.
Es un conjunto de datos que se genera a partir de fuentes oficiales. Al ser un conjunto de datos que es conforme con la Directiva INSPIRE tanto en su definición como en la forma por la que se difunde a través de servicios web estándar, también ha sido clasificado como un conjunto de datos de alto valor en la categoría de movilidad, conforme al Reglamento de ejecución de los datos de alto valor.
¿Cómo se puede localizar y acceder? Precisamente, al ser estándar, está catalogado en el catálogo de la IDE (Infraestructura de Datos espaciales), gracias a la descripción estándar de sus metadatos. Una vez que lo tenemos localizado, ¿cómo puede acceder el usuario? ¿Cómo puede ver los datos? Hay varias vías. La más sencilla: consultar su visualizador. Ahí se muestran todos los datos y hay ciertas herramientas de consulta para facilitar su uso. Y después, por supuesto, a través del centro de descargas del CNIG. Ahí publicamos todos los datos de todas las redes y tiene gran demanda. Y luego la última vía es consultar los servicios web estándar que generamos, servicios de visualización y de descargas de distintas tecnologías.
Tania Gullón: En el Ministerio también compartimos muchos datos en abierto.
- El primero sería el OTLE, el Observatorio del Transporte y la Logística en España, que es una iniciativa del Ministerio de Transportes, cuyo objetivo principal es proporcionar una visión global e integral de la situación del transporte y la logística en España. Se organiza en siete bloques: movilidad, socioeconomía, infraestructura, seguridad, sostenibilidad, transporte metropolitano y logística. Estos no son datos georreferenciados, sino que son datos estadísticos. El Observatorio pone a disposición del público datos, gráficos, mapas, indicadores y, no solo eso, sino que también ofrece informes anuales, monográficos, jornadas, etcétera.
- El segundo conjunto de datos que quiero mencionar es el NAP, el Punto de Acceso Nacional de Transporte Multimodal, que es una plataforma digital oficial gestionada por el Ministerio de Transportes, pero que se elabora de forma colaborativa entre las diferentes administraciones. Su objetivo es centralizar y publicar toda la información digitalizada sobre la oferta de transportes de viajeros en el territorio nacional de todos los modos de transporte. ¿Qué tenemos aquí? Todos los horarios, servicios, rutas, paradas de todos los servicios de transporte, del transporte por carretera, de los autobuses urbanos, interurbanos, rurales, discrecionales a demanda. Hay 116 conjuntos de datos. El de transporte ferroviario, los horarios de todos esos trenes, sus paradas, etcétera. También del transporte marítimo y del transporte aéreo. Y estos datos se van actualizando permanentemente en tiempo real. A día de hoy disponemos solo de los datos estáticos en formato GTFS (General Transit Feed Specification), también reutilizables y en un formato estándar útiles para el desarrollo posterior de aplicaciones de movilidad por los reutilizadores. Y aunque inicialmente este NAP se centró en datos estáticos, como esas rutas, horarios y paradas, se está avanzando hacia la incorporación también de datos dinámicos.
- El tercer conjunto de datos es Hermes. Es el sistema de información geográfico de la red de transportes de interés general. ¿Cuál es su objetivo? Ofrecer una visión integral, en este caso georreferenciada. Aquí quiero hacer referencia a lo que ha comentado mi compañera Alicia, para que veáis cómo todos vamos colaborando unos con otros. No inventamos nada, sino que todo está proyectado sobre esos ejes de los viales, por ejemplo, de RT, la información geográfica de referencia de la red de transporte. Y lo que se hace es añadir todos esos parámetros técnicos, como un valor añadido para tener un sistema de información completo, integral, multimodal, de carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos, terminales ferroviarias y también vías navegables. Es un GIS (Sistema de Información Geográfica), con lo cual permite todo ese análisis, no solo descarga, consulta, con esos servicios web que ponemos al servicio de la ciudadanía en abierto, también en un catálogo de datos abiertos hecho con CKAN, que luego comentaré. Bueno, al final son más de 300 parámetros consultables. ¿De qué estamos hablando? Sobre cada tramo de carretera, se conoce la intensidad media de tráfico, la velocidad media, la capacidad de las infraestructuras, actuaciones planificadas también -no solo la red en servicio, sino también la red planificada, las actuaciones que tiene previstas hacer el Ministerio-, las titularidades de la vía, las longitudes, velocidades, accidentes... bueno, muchísimos parámetros, modos de acceso, proyectos cofinanciados, temas de combustibles alternativos, la red transeuropea de transportes, etcétera.
- El cuarto conjunto quizá es el más voluminoso porque son 16 GB al día. Es el proyecto que le llamamos Big Data Movilidad. Este proyecto es una iniciativa pionera que utiliza tecnologías Big Data y de inteligencia artificial para analizar en profundidad los patrones de movilidad en el país se basa principalmente en el análisis de los registros anonimizados de telefonía móvil de la población para obtener información detallada sobre todos los desplazamientos de las personas no individualizados, sino agregados a nivel de distrito censal. Desde 2020 se realiza un estudio diario de movilidad y se dan todos estos datos en abierto. Eso es la movilidad por horas, por origen / destino que nos permite monitorizar y evaluar la demanda de transportes para planificar mejoras en esas infraestructuras y servicios.
Generación y Recopilación de Datos
¿Cómo se generan y recopilan estos datos?
Alicia González: Concretamente, en el ámbito de los productos que se generan tecnológicamente en entornos de sistema de información geográfica y bases de datos geoespaciales, al final se trata de proyectos en los que la base fundamental es la captura de datos y la integración de fuentes de referencia existentes. Cuando vemos que el titular tiene un dato, ese es el que hay que integrar. Por un lado, la captura, es decir, cuando queremos almacenar un objeto geográfico hay que digitalizarlo, dibujarlo. ¿Sobre dónde? Sobre una base métrica adecuada como son las ortofotografías aéreas del Plan Nacional de Ortofotografía Aérea (PNOA), que también es otro conjunto de datos que está disponible y abierto. Una vez que tenemos capturada esa componente geométrica, hay que dotarle de una atribución y no vale cualquier dato, tienen que ser fuentes oficiales. Entonces, tenemos que localizar quién es el titular de esa infraestructura o quién es el proveedor del dato oficial para detectar cuáles son los atributos, la caracterización que queremos darle a esa información, que en principio era solamente geométrica. Y, por último, una fase fundamental en todos estos proyectos es el aseguramiento de la calidad geométrica y semántica.
En cuanto a retos, un desafío fundamental es la gobernanza de los datos, es decir, el resultado que se genera se alimenta de ciertas fuentes, pero al final se crea el resultado. Luego hay que definir bien el rol de cada proveedor que después quizá posteriormente sea usuario. Otro desafío en todo este proceso es la localización de proveedores de datos. A veces el responsable de esa infraestructura o del objeto que queramos almacenar en base de datos no publica la información de una forma estandarizada o es difícilmente localizable porque no está en un catálogo. A veces es complicado localizar la fuente oficial que necesitas para completar la información geográfica. Y ya mirando un poco al usuario, yo resaltaría que otro reto es el identificar, el tener la agilidad para identificar de una forma flexible y rápida los casos de uso que van cambiando con los usuarios, que nos van demandando, porque al final se trata de continuar siendo relevantes para la sociedad.
Tania Gullón: Respecto a cómo se generan y recopilan los datos y los retos que enfrentamos, por ejemplo, el NAP, del Punto de Acceso Nacional de Transporte multimodal, es una generación colaborativa, es decir, aquí los datos provienen de las propias comunidades autónomas, de los consorcios y de las empresas de transporte. El reto es que hay muchas comunidades autónomas que todavía no están digitalizadas, son muchas empresas… La digitalización del sector va lenta -va, pero va lenta-. Al final hay datos incompletos, datos duplicados. No está todavía bien definida la gobernanza. Nos pasa que, imaginaros, la empresa ALSA sube todos sus autobuses, pero tiene autobuses en todas las comunidades autónomas. Y si a la vez la comunidad autónoma sube sus datos, esos datos están duplicados. Es tan sencillo como eso. Es verdad que estamos empezando y todavía no está bien definida esa gobernanza, para que no sobren datos.
En Hermes, el sistema de información geográfico, lo que se hace, como he dicho, es proyectarlo sobre la información de las redes de transporte, que es la oficial que ha comentado Alicia, y se integran datos de los diferentes gestores y administradores de infraestructuras, como son Adif, Puertos del Estado, AENA, la Dirección General de Carreteras, ENAIRE, etcétera. ¿Cuál es el principal reto - si tuviera que destacar, porque de esto nos podemos tirar hablando una hora-? Nos ha costado mucho, llevamos siete años con este proyecto y ha costado mucho porque, primero, la gente no se lo creía. No creían que iba a funcionar y no colaboraban. Al final todo esto es llamar a la puerta de Adif, de AENA y cambiar esa conciencia en la que los datos no pueden estar en un cajón, sino que hay que ponerlos todos al servicio del bien común. Y yo creo que eso es lo que nos ha costado un poco más. Además, está el tema de la gobernanza, que ya lo ha comentado Alicia. Vas a pedir un dato y en la propia organización no saben bien quién es el propietario de ese dato, porque quizá el dato de tráfico lo manejan diferentes departamentos. ¿Y quién es el propietario? Hemos de decir que justo Hermes ha sido el gran impulsor de las oficinas del Dato, de la oficina del Dato de Adif.
En el proyecto Big Data, ¿cómo se generan los datos? En este caso es completamente diferente. Es un proyecto pionero, más de nuevas tecnologías, en el que los datos se generan a partir de los registros anonimizados de telefonía móvil. Entonces, mediante la reconstrucción de toda esa gran cantidad de datos de Big Data, de los registros que hay en cada antena de España, con inteligencia artificial y con una serie de algoritmos, se reconstruyen y se hacen esas matrices. Luego, esos datos de esa muestra - al final tenemos una muestra de un 30 % de la población, de más de 13 millones de líneas móviles- se extrapola con datos abiertos del INE. Y luego, ¿qué hacemos también? Se calibra con fuentes externas, es decir, con fuentes de referencia cierta, como puede ser el billetaje de AENA, de los vuelos, los datos de Renfe, etc. Vamos calibrando ese modelo para poder generar esas matrices con calidad. Los retos: que es muy experimental. Para que os hagáis una idea, somos el único país que tiene todos estos datos. Entonces hemos ido abriendo brecha y aprendiendo por el camino. La dificultad es, otra vez, los datos. Esos datos para calibrar, nos cuesta Dios y ayuda encontrarlos y que nos los den con una periodicidad determinada y demás, porque esto va en tiempo real y necesitamos permanentemente ese flujo de datos. También la adaptación al usuario, que lo ha dicho Alicia. Nos debemos adaptar a lo que va demandando la sociedad y los reutilizadores de este Big Data. E irnos acompasando también, como ha dicho Alicia, a la tecnología, que no es lo mismo el dato de telefonía que hay ahora que el que había hace dos años. Y el gran reto del control de calidad.