Yamaha Estilo Harley Davidson: Modelos que Marcan la Diferencia

La búsqueda de carácter, carisma y culto en el mundo de las motocicletas lleva a analizar modelos que han trascendido el tiempo. Harley-Davidson Electra Glide, Honda Goldwing y Yamaha V-Max son ejemplos vivientes de esta búsqueda, con diseños que se remontan a décadas atrás.

Los aniversarios de estos modelos invitan a reflexionar sobre la tradición frente a la modernidad. ¿Han sido las versiones actuales capaces de mantener el espíritu de las originales? ¿Continúa inalterada la filosofía con la que en su primer momento vieron la luz? ¿Cuánto ha cambiado el mundo del motociclismo en estas décadas?

Para entender el presente, es esencial conocer el pasado. ¿Cuál es el ADN de estos modelos y qué legado dejan en el ámbito de las dos ruedas? Hay motos con historia e historias de motos.

Harley-Davidson Electra Glide, Honda Goldwing y Yamaha V-Max suman entre ellas 120 años. Más de un siglo lleno de cosas que contar, tanto desde el ámbito mecánico como emocional.

Harley-Davidson Electra Glide: Un Icono Americano

Desde 1903, los productos de Milwaukee aúnan tradición y estilo. La marca ejemplifica el sueño americano en dos ruedas. Es posible que sea la compañía de motos más famosa del mundo. Ya el nombre es legendario: Electra Glide. Tan americano como el Corvette, la Coca-Cola o una cheeseburger. Una moto «electrizante» que desde hace 50 años despierta toda clase de emociones y sentimientos.

En 1958 se empleó el chasis de la Duo Glide con dos amortiguadores posteriores. Para en 1965 llegar la Electra Glide con arranque eléctrico (de ahí lo de «Electra») además de a pedal. A partir de entonces cualquiera podía poner en marcha el poderoso bicilíndrico en V con simplemente apretar un botón.

Además fue el primer modelo de la Motor Company con un sistema eléctrico de 12 voltios y una gigantesca batería de 32 amperios (de una capacidad similar a la que usan los utilitarios actuales). El ejemplar de estas páginas está movido por un motor de 1.206 cc, con culatas y válvulas de aluminio, que en aquella época era lo último en cuanto a tecnología.

Harley-Davidson es especialista en cambiar para que todo siga igual, reteniendo en gran medida la imagen de la versión precedente. Basta echar un vistazo al enorme carenado delantero con una impresionante pantalla, a la horquilla y a las piezas que la rodean, las maletas, el panel de instrumentos o la tapa de generosas dimensiones que cubre la transmisión primaria por el lado izquierdo.

Un V2 de alta cilindrada, con un faro gigantesco y dos neumáticos con mucho balón montados en ruedas de radios. Así de sencilla -o de complicada- era la receta original.

El ejemplar que ves en estas páginas ha sido «despertado» como si de una Bella Durmiente se tratase. Aquí está desprovista de las típicas luces auxiliares a ambos lados con sus correspondientes intermitentes. No cuenta ni siquiera con una pantalla y el asiento es monoplaza, nada que ver con el «sofá» de la Ultra Limited, bautizado como «Super Deluxe Buddy Seat».

El asiento de la abuelita es flotante y está realizado de forma muy ergonómica, perfecto para disfrutar de esta montura en soledad.

Le damos al contacto girando el conmutador de gran tamaño que hay debajo de la esfera del velocímetro, que se aloja en una pieza cromada encima del depósito de combustible, abrimos las dos llaves de paso de gasolina que hay a ambos lados, apretamos el botón… y nada. Así que recurrimos al método tradicional, antes de dar la patada a la palanca de arranque buscamos el punto muerto superior, damos algo de gas, y cebamos el único carburador para los dos cilindros.

La tierra tiembla, el filtro del aire vibra, el motor se sacude y el silenciador dos en uno, en forma de cola de pescado, suena de lo más moderado. Estamos ante una moto a la antigua usanza. En ella eres mucho más un maquinista que un simple piloto.

«Be a man, ride a Pan!» (¡Sé un hombre, pilota una Pan!). A la hora de subirte en ella has de tener bien claro qué movimientos son necesarios para que la aventura llegue a buen puerto.

El más que dimensionado manillar queda muy bien y ayuda a que se adopte una postura ergonómica. Mientras que el curioso asiento monoplaza, con suspensión incluida, es realmente cómodo. Aunque no hay que engañarse pues es como si tuvieses a un animal salvaje enjaulado.

Por la parte izquierda está lo que se conoce como «mouse trap» («trampa para ratones»). Un mecanismo de ayuda para el embrague para que el accionamiento del mismo sea más suave.

La primera marcha se engrana sin que el motor emita la más mínima queja. En este ejemplar es hacia arriba con el resto de relaciones hacia abajo. ¡Se mueve! La montura, sin duda, tiene alma y la notas viva bajo tu trasero. Para tratarse de una montura con un siglo de antigüedad, incluso en las curvas mantiene el tipo.

Apretar el botón y la alimentación por inyección hace su trabajo, funcionando como la seda. Te da la impresión de que el moderno V2 simplemente susurra. Solo al ralentí el V2 se sacude, ayudado por los «silentblocks» que mantienen las vibraciones en niveles aceptables. La caja de cambios es tan tosca como la de la montura de hace 50 años. El embrague, hidráulico, es muy fácil de dosificar. Desde 2013 cuenta con un sistema de refrigeración por líquido para las válvulas de escape.

Honda Goldwing: Opulencia en Dos Ruedas

Es más que un nombre. Un sueño para viajar en dos ruedas. Con su nacimiento todo se hizo posible en el mundo del motociclismo, incluso la fiabilidad.

En 1974 la Honda GL1000 Goldwing superó todo lo conocido: 999 cc y motor tetracilíndrico refrigerado por líquido. La potencia era de 82 CV, ¡más que una Kawasaki Z1! Además, fue la primera moto de serie que utilizaba el cardan en la transmisión secundaria, y tres discos de freno.

Con su reducido centro de gravedad, el depósito de gasolina bajo el asiento, guantera y refrigeración por líquido, la Honda supuso una pequeña revolución en los años 70. El mayor fabricante del mundo había pensado en todo y llevó al motociclismo una calidad de construcción que ya se empleaba en el mundo del automovilismo. Una calidad que queda patente desde el primer momento.

Nada más apretar el botón, el bóxer de cuatro cilindros cobra vida y ni siquiera es necesario accionar la palanca de «choke» para enriquecer la mezcla. El sonido del motor recuerda al de un VW Escarabajo.

Cuando la Goldwing llegó a Europa no estaba claro de qué se trataba: ¿GT o superdeportiva? Un buen número de usuarios le sacaron los higadillos a este modelo, aunque enseguida quedó más que evidente que el portentoso motor superaba con creces al chasis y a las suspensiones. Honda todavía estaba aprendiendo a diseñar una parte ciclo acorde a sus fantásticos propulsores.

La moto que ves en estas páginas es un modelo estadounidense de 1977. El accionamiento del embrague no es ninguna maravilla y requiere bastante esfuerzo por parte del piloto. A mitad de la escala del cuentavueltas el bóxer de cuatro cilindros comienza a empujar con fuerza.

Se puede decir que este motor tiene de alguna manera alas. Al igual que los sucesivos, de cuatro y seis cilindros. GL1100 a partir de 1980, GL1200 a partir de 1984, GL1500 a partir de1988 y GL1800 a partir de 2001.

La GL1000 es una auténtica belleza. Se maneja de forma intuitiva y el motor responde de forma clara a los requerimientos del puño de gas. La 1800 de 2001 tenía toda su tecnología escondida pero no por ello dejaba de ser impresionante.

La Goldwing moderna cuenta con el propulsor más suave del mundo, ¡incluso más que el de la BMW K 1600! Es como si el interior de los cilindros estuviese recubierto con terciopelo y seda, y el cigüeñal girase untado con mantequilla. El embrague hidráulico también pone su granito de arena.

Igual que con un transatlántico hay que pensar las maniobras antes de llevarlas a cabo. Aunque hasta los pilotos de pequeño tamaño llegan al suelo sin problemas y son capaces de abrazar extenso el manillar. La marcha atrás viene de maravilla para aparcar este coloso de 425 kg.

En cuanto a la potencia, como diría Rolls-Royce: suficiente. El par es de nada menos que de 130 Nm a 2.000 rpm. La relación peso-potencia no es desde luego la de una MotoGP.

En la marcha más alta la Goldwing 1800 rueda a 100 km/h cuando el tacómetro solo marca 2.600 rpm, para alcanzar la misma velocidad en la versión de 1975 hay que llegar hasta las 3.500 revoluciones.

El moderno gigante sorprende por su relativa maniobrabilidad, al fin y al cabo se trata de una Honda, con un equilibrio casi perfecto. Es capaz de abordar las curvas e incluso hacer los cambios de transición de un lado a otro.

La GL1000, de todas maneras, se muestra mucho más sensible a las irregularidades en el asfalto, badenes y demás. Ni sus suspensiones ni su chasis son capaces de enjuagar todas las trampas que se encuentra en la carretera.

La Goldwing actual, al igual que la primera de hace 40 años, continúa siendo uno de los modelos más legendarios del panorama motociclista.

Yamaha V-Max: Aceleración Pura

Las carreras de aceleración en el cuarto de milla son toda una tradición en EE.UU. Quizás pensando en ello Yamaha fabricó la V-Max, un modelo que cuenta con muchos seguidores a ambos lados del charco.

¿Maniobrabilidad, comodidad para el pasajero, consumo moderado? ¡Olvídate! Cuando los ingenieros de Yamaha comenzaron a pensar en este proyecto tenían un objetivo y solo uno: velocidad. Para ser más exactos: aceleración en línea recta. Un modelo que debía «comerse» el cuarto de milla y dejar atrás a cualquier otra montura de dos ruedas.

Para ello se usó el motor más potente que se tenía hace 30 años, el de la XVZ 12 T. Se trataba de una Supertourer de 98 CV que había visto la luz en 1983 con un carenado integral.

El propulsor era un V4 a 70° de 1200 cc, pero hacía falta el toque final, que en inglés se conoció como V-Boost: un sistema que permite en la práctica añadir un carburador a cada cilindro, a partir de 6.000 empieza a funcionar y a las de 8.000 va a tope.

Dos carburadores alimentan cada cilindro. Esto supone una ganancia de un 10 por ciento en la potencia final. El V4 desataba una verdadera tormenta y era capaz de rendir unos increíbles 145 CV en su versión libre, aunque en muchos países se vendió la versión sin V-Boost. Esta que ves aquí sí cuenta con este sistema.

El V4 necesita que accionemos el «choke» que se encuentra a la izquierda y una vez que ha adquirido temperatura, ¡se abren las puertas del infierno! O del paraíso, según se mire. Incluso para los estándares actuales la vieja V-Max empuja como si no hubiese mañana. A partir de las 6.000 rpm el horizonte viene hacia ti de una manera impresionante, una sensación similar a un turbo. El V4 siempre suena pletórico sin ninguna señal de estrés.

No es de extrañar que esta moto en 1985 hiciese correr ríos de tinta. La V-Max es capaz de ofrecer dos opciones casi opuestas: pasear de forma relajada por la ciudad siendo el centro de no pocas miradas o entre rectas poner a prueba el empuje descomunal que es capaz de ofrecer el motor de la Yamaha con el sistema V-Boost.

Los moteros suelen decir: «había una recta entre las dos curvas». La versión actual continúa donde la otra la había dejado. La moto es simplemente impresionante. El modelo ha crecido en todos los sentidos, pasando de 279 a 310 kg. La distancia entre ejes ha aumentado igualmente, de 1.590 a 1.700 mm.

La postura te lleva a separar tus hombros con el salvaje propulsor en medio. En la vieja V-Max el piloto lleva las rodillas más altas mientras que el manillar no es tan voluminoso. La nueva respira a través de unas entradas de aire espectaculares, mientras que en las del modelo antiguo son mero adorno.

Desde el ralentí el purasangre de 1.700 cc tiene un par motor de quitar el hipo, capaz de dejar una raya en el asfalto. A pesar de su potencia es posible moverse con tranquilidad por la ciudad siempre que seamos conservadores con el puño de gas. De hecho llega a sorprender por su suavidad, pero agárrate fuerte cuando el tacómetro llega a las 4.500 rpm. Este «medio V8» (con los cilindros a 56 grados) te cortará la respiración.

Gracias a su cilindrada y a una cartografía de encendido diseñado al efecto, ofrece un empuje que más allá de las 6.000 vueltas es ya brutal. Te sentirás como si fueses montado en el martillo de Thor, no en vano es capaz de hacer los 100 metros en 2,7 segundos.

Las dos V-Max tienen la misma personalidad: son máquinas para acelerar. Todo motero debería al menos una vez en la vida experimentar la sensación que supone abrir gas a fondo en marchas cortas. En esos momentos tu cuerpo quiere dejar atrás a tu alma.

Yamaha, ¡gracias por darnos una moto así!

Yamaha XV950 / XV950R “Bolt”: Bobbers Neo Retro Japonesas

Yamaha abre la puerta a todos los usuarios al mundo de las customizaciones con el lanzamiento de la XV950 / XV950R “Bolt”: dos bobbers que recogen el carácter y la personalidad de las motos custom y le añaden un nuevo ingrediente de diseño "neo retro" japonés.

La presentación de las nuevas XV950 y XV950R da comienzo a una nueva era de los modelos Sport Heritage de Yamaha, dos bobbers de alto rendimiento inspiradas en el pasado... y diseñadas para el futuro.

En talleres de todo el mundo, los moteros han personalizado sus Yamaha para darles un diseño tan personal como imperecedero, partiendo de una base tan sólida como clásica. Siguiendo los modelos más icónicos de los 70 y 80, estos expertos en transformación han usado tradicionalmente la ingeniería de las motos japonesas para dar forma a nuevas categorías de diseño.

Con un motor bicilíndrico en V de 942 cc refrigerado por aire alojado en un chasis de acero de doble cuna, estas custom resultan peculiares tanto por su carácter "en bruto" como por su actitud desenfadada. Compactas, elegantes y con una baja altura del asiento, los modelos XV950 ofrecen una conducción refinada y ágil, sin perder un ápice de su carácter atemporal y de su esencia, algo completamente esencial cuando hablamos de una moto de este tipo.

El exclusivo diseño de Yamaha y el empleo de componentes en acero en bruto acentúa el carácter del modelo. Además el motor en V proporciona un rendimiento optimizado junto una fiabilidad a toda prueba.

Los modelos XV950 representan una nueva dirección para Yamaha y suponen una vuelta al pasado en busca de un nuevo estilo de motos japonesas "neo retro". El resultado es una serie de modelos atemporales que captan la esencia de la libertad y el placer que proporcionan las dos ruedas, sin poner en riesgo la calidad y fiabilidad que los usuarios esperan de Yamaha.

Diseñado para capturar la esencia y el tacto del minimalismo de las custom, Yamaha ha tomado el conocido motor de la gama XVS950A como base y lo ha hecho evolucionar en los modelos XV950.El bicilíndrico en V a 60 grados produce un par de 80 Nm a 3000 RPM gracias a su diseño SOHC de cuatro válvulas por cilindro y su cámara de combustión con culata inclinada, lo que hace que el modelo sea perfecto para su uso en ciudad y resulte realmente divertido al salir a carretera.

Con una cilindrada de 942 cc, los cilindros del motor en V tienen un recubrimiento cerámico mientras que los pistones son de aluminio forjado para proporcionar la máxima fiabilidad y el mayor rendimiento.

Para lograr el estilo compacto de los modelos XV950, Yamaha ha rediseñado completamente el sistema de admisión y el filtro de aire. Desarrollado para proporcionar la máxima eficiencia y para contribuir al diseño purista de la moto, el nuevo filtro de aire se encuentra en el lateral derecho del motor.

Con el objetivo de proporcionar una aceleración divertida y una buena sensación de conducción sin mermar el consumo de combustible, se han adoptado nuevos ajustes en la inyección que se coordinan con el nuevo diseño de la admisión de la XV950. Para adaptarse a este nuevo mapeado de la inyección y aumentar todavía más la aceleración en bajos y medios, los modelos XV950 también cuentan con un nuevo diseño de escape. Un diseño de colector 2 en 1 en el lateral derecho de la moto acentúa aún más la naturaleza compacta del modelo adaptándose a su contorno y dando lugar a un conjunto compacto con un silencioso igualmente reducido en tamaño.

Diseñados para proporcionar una conducción divertida y sencilla, los modelos XV950 cuentan con un nuevo chasis de acero de doble cuna. Gracias a una reducida distancia entre ejes de 1570 mm, la conducción resulta ágil y ligera, y proporciona la máxima capacidad de maniobra en ciudad, junto con un tacto estable y seguro en carretera.

La horquilla invertida de 41 mm complementa a la perfección el diseño tradicional de la moto y los dos amortiguadores traseros se han ajustado para que tengan un tacto suave al comienzo del recorrido que se va endureciendo según se comprime la horquilla.

Para continuar la estética bobber, los modelos XV950 montan un nuevo diseño de llantas de fundición de 12 radios con neumáticos 100/90-19 delante y 150/80-16 detrás. Junto con la suspensión deportiva, esta combinación de neumático y llanta proporciona el equilibrio perfecto de rendimiento, agarre y tacto sobre el asfalto.

A pesar de que cuenta con el clásico estilo fluido de las bobber, los modelos XV950 se valen de una serie de componentes y técnicas actuales que mejoran las sensaciones de conducción. Los avanzados mapeados de inyección 3D, las nuevas cámaras de combustión con culata inclinada y el nuevo diseño optimizado de la admisión hacen que los modelos XV950 cuenten con una excelente eficiencia. El tacto impecable del acelerador proporciona una conducción completamente placentera. Fuera de la ciudad el bicilíndrico en V a 60 grados cobra vida y empuja con decisión.

Los frenos de disco son flotantes y tienen un perfil ondulado; tanto delante como detrás con un diámetro de 298 mm. Este diseño contemporáneo mejora el control en las frenadas, ayuda a evitar el ruido y proporciona una mayor resistencia a la variaciones por calor del disco.

Con el diseño clásico de una bobber minimalista y estilizada, la gama XV950 amplía el concepto para dar lugar a un diseño japonés tan exclusivo como actual. El diseño exclusivo plano de Yamaha y el uso de acero "en bruto" en diferentes componentes acentúa la línea de sencillez del modelo mientras que el motor en V le proporciona un núcleo contundente.

El faro redondo y la sofisticada luz trasera LED, los detalles en inoxidable y los guardabarros recortados en acero continúan enfatizando la imagen del modelo mientras que el depósito de 12,2 litros en forma de lágrima y la instrumentación LCD añaden un innovador punto de contraste al conjunto.

Para ayudar a los usuarios a dar un toque personal a su XV950 o XV950R, Yamaha también ha creado una completa gama de accesorios.

Tanto si se pretende transformar la moto en una "bobber de alto rendimiento" con un silencioso Akrapovic, una minicúpula, latiguillos inoxidables para los frenos y una carcasa especial para el filtro de aire... como si lo que se busca es hacer una bobber de época con llantas de radios, asiento con muelles y fuelles en la horquilla... la decisión está en manos del usuario.

Modelos de Motos Custom Yamaha

A continuación, se presenta una tabla con algunos modelos custom de Yamaha, sus características y valoraciones:

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