Voge 900 DSX: Análisis Profundo de la Trail China que Está Revolucionando el Mercado

China ha llegado para quedarse, y en el mundo de las motocicletas, también. Permíteme una reflexión personal sobre la evolución de las potencias industriales en el último siglo. No hace mucho, a mediados del siglo XX, decir "esto es norteamericano" era sinónimo de calidad. Luego, los japoneses inundaron el mercado, desafiando a la industria estadounidense. Tras ellos, los coreanos del sur conquistaron el mundo con productos de alta calidad a precios competitivos. Y ahora, en el verano de 2024, la Unión Europea debate sobre imponer aranceles a los productos chinos para proteger la industria europea. Pero, ¿servirán estos aranceles?

Una vez expresada esta reflexión, vayamos con mi opinión sobre una de las motos que ha revolucionado el sector de las motos trail medias.

La primera montura de alta cilindrada de Voge es la 900DSX, una trail que utiliza el mismo motor que las BMW F 900, pues esta marca que pertenece al gigante chino Loncin fabrica estos propulsores para la marca bávara. No obstante, tanto el diseño del resto de la moto como su desarrollo es propio de Voge.

Solo en el mes de abril 2024 se matricularon 215 Voge DSX 900, una mas que la reina de las trail durante años, la bien asentada BMW R 1300 GS ultima actualización de una generación que viene evoluciónando desde 1980. Después en poco menos de dos meses se quedaron sin las existencias del cupo importado.

La prensa especializada tuvo ocasión de probarla y sus conclusiones fueron muy parecidas. Es una gran moto dotada de serie de prácticamente todos los equipamientos que otras motos ofrecen como complemento y aun alguno mas. Rinde 94 CV, la entregan con un año de seguro incluido y cinco de garantía oficial, y naturalmente todos los accesorios que en otras marcas son extras. Todo por 8888 euros. ¿Sabias cual es el numero de la suerte en China?

Es un modelo que ha causado un gran revuelo por ser capaz de aunar un equipamiento de serie extremadamente completo a un precio muy ajustado que supone todo un desafío para la competencia y una tentación para aquellas personas en busca de una trail lógica y a la última en cuanto a tecnología. Es una moto que se inspira en la estética que ya conocemos de la 525DSX, aunque el pico es algo más corto y menos pronunciado.

Sí que son más parecidos la doble óptica delantera, significativa por su mirada aguda, y por su pantalla parabrisas regulable. El depósito de grandes dimensiones y las defensas laterales se encargan de ofrecer una imagen robusta, mientras que el asiento del piloto queda encajado entre este depósito y el asiento del pasajero. La parte trasera está más despejada y permite disfrutar de la visión del subchasis y del silencioso.

El Motor y la Electrónica: Corazón Alemán, Alma China

El corazón de esta moto es un motor fabricado por Loncin una de las potentes industrias mecánicas de China, con tecnología original alemana. Su fulgurante historia industrial te asombrara y habla muy claramente de por donde van las tendencias industriales del siglo XXI.

Tiene un motor bicilíndrico excelente, el mismo que la BMW pues es en la misma fabrica de Loncin en China donde los producen para ambas marcas y con idénticas características mecánicas salvo las tapas laterales y la electrónica que les regula, pero la mecánica es la misma.

La compañía fue fundada en 1993 fabricando básicamente motores para el gigantesco mercado interior chino. En 2005 empieza su cooperación con BMW y les comienzan a fabricar bajo su supervisión y control los motores de 650 c.c. En 2013 se convierten en su asociado para fabricar los motores bicilindricos de la serie F y en 2015 con un nuevo acuerdo fabrican al completo la gama scooter de BMW C 400.

En 2018 lanza su propia marca de motocicletas bajo el nombre Voge que llega a España en 2019 y en 2023 Vogue se decanta por el segmento mas popular y vendido en las categorías medias las trail que ocupan el 41% del total de ventas en España siendo además el segmento con mayor crecimiento.

Como decía al principio lo mas probable es que se impondrán aranceles a la importación de motocicletas chinas, pero mientras tanto se han ajustado de tal manera a las legislaciones de cada región, USA o Europa, que les han permitido afinar el precio en cada apartado. Por ejemplo, si en lugar de los 105 CV que genera el motor fabricado para BMW a 8500 rpm produce 94 a 8250 rpm les permite bajar de los 100 gramos de CO2/por km con lo que no esta obligada a pagar el impuesto de matriculación.

Pero el principal reclamo de esta 900DSX, como se indicaba al principio, se encuentra en su interior, en ese motor de dos cilindros paralelos de 895 cc de procedencia BMW que rinde una potencia de 95 CV a 8.250 rpm y que alcanza una cifra de par máxima de 95 Nm a 6.250 rpm. Esto nos da una idea de su empuje, lo que se agradece en una moto trail. Además se anuncia un consumo que supera por poco los 4 litros, lo que junto a un depósito de 17 litros arroja una buena autonomía para una moto que tiene carácter rutero.

Está dotada de un acelerador electrónico y esto posibilita que cuente con control de velocidad crucero, cuatro modos de conducción -Road, Rain, Sport y Enduro-, control de tracción y quickshifter bidireccional. Es uno de sus puntos fuertes si la comparamos con rivales de parecido precio e incluso superior. La versión 2025 permite la limitación para los usuarios del carnet A2.

Sin lugar a dudas, uno de los elementos que más cambia de la nueva version de la trail de la marcha premium del grupo Loncin es la electrónica. Si bien ya estaba a un buen nivel, ahora la moto cuenta con una nueva Unidad de Medida Inercial (IMU) de 6 ejes. Como punto a destacar, esta IMU está creada por Bosch, siendo esto una garantía de su buen funcionamiento y una muestra más de que VOGE quiere hacer que su moto más grande compita de tú a tú con sus rivales más directas en las mejores condiciones. Gracias al funcionamiento de esta nueva IMU, los sistemas como el Control de Tracción y el ABS en curva tengan toda la información de la situación real de la moto en cada instante, pudiendo regular su actuación para ofrecer la máxima seguridad posible. Un punto a favor de la marca con la introducción de este nuevo componente es que su precio no se ha visto afectado.

En cuando al resto de sus componentes con un chasis de chapa de acero de tipo perimetral con chasis posterior multi-tubular atornillado. Suspensiones Kayaba completamente regulables, delante y detrás. Ajustar y regular bien las suspensiones para tu peso y el tipo de terreno que vayas a recorrer es clave pero tocar las mismas requiere conocimientos y experiencia.

Si consigues regular bien las suspensiones a tu peso y el piso por el que rodaras conseguirás tener una moto muy noble y fácil de llevar o “mala” y casi ingobernable si no tiene los ajustes adecuados. Eso es lo que pasa en esta moto… y en todas. Los frenos de marca Brembo flotantes de 305 mm delante y 265 mm detrás confirman también que no se escatima en componentes de buena calidad y acreditada marca. Las llantas son los radios al borde permiten montar neumáticos tubeless en medidas 90/90-21 delante y 150/70-17 cotas por tanto muy camperas.

En la parte ciclo se han utilizado componentes de renombre. Por ejemplo, las suspensiones son KYB y regulables tanto delante como detrás. La horquilla tiene 194 mm de recorrido, por los 198 mm del monoamortiguador trasero. Los frenos son Brembo, con un doble disco delantero de 305 mm y otro trasero de 240 mm.

Equipamiento de Serie: Lista Larga y Atractiva

No te canses de leer lo que incluye de serie la Voge 900. ¿Qué es lo que le falta respecto de la BMW F 900 ?. Pues básicamente que no tiene centralita de medición inercial IMU.

La 900DSX es una moto con aspiraciones camperas, de ahí el montaje de una rueda delantera de 21" -17" la trasera-, neumáticos Pirelli Scorpion Trail II sin cámara y suspensiones de largo recorrido -prácticamente 200 mm en cada eje-. Además, incorpora de serie las defensas laterales, el cubrecárter, la pantalla paraabrisas regulable de forma manual y los cubremanos. Aún así, el asiento del conductor queda situado a sólo 825 mm, una situación ideal para pilotos de menor talla.

Este asiento es calefactable, al igual que los puños, y se suma a una larga lista de componentes de serie que acoge la 900DSX, como el control de la presión de los neumáticos TPMS, las dos tomas de corriente, la parrilla trasera portabultos, la instrumentación TFT de 7" con conectividad, luces auxiliares, cámara frontal y el sistema keyless.

Otra de las novedades del modelo 2025 la encontramos precisamente en esa pantalla TFT, que ahora recibe la función de Mirroring Screen para poder duplicar lo que se ve en la pantalla del Smartphone. Con ella, se deja atrás el sistema de navegación Turn by Turn que equipaba la versión 2024. Además, con la compra de la moto se recibirá una suscripción gratuita de tres años al sistema Carbit Ride que hace las funciones de un navegador.

Una de las estrellas dentro del equipamiento es el asistente para el cambio de carril LCA que avisa de la presencia de otros vehículos en el "ángulo muerto" mediante una luz situada en el retrovisor.

VOGE lleva arranque sin llave, acelerador electrónico, 4 modos de conducción (Sport, Eco, Lluvia y OffRoad), embrague anti-rebrote, control de crucero, control de presión de neumáticos, asistente del cambio up&down, puños calefactables, asiento del conductor calefactable, anti wheelie, control de tracción desconectable, ABS desconectable en ambas ruedas y, como colmo de la sofisticación, radar trasero para avisarnos de la presencia de vehículos que pudiéramos no ver al cambiarnos de carril y una cámara frontal para ir grabando la ruta.

La pantalla es una TFT de 7” a color presenta los datos de manera muy legible y completa.

Prueba en Carretera y Campo: Un Análisis Detallado

Aunque no tuve demasiadas ocasiones para rodar con esta moto debido a que en primavera tengo muchos eventos y viajes, si que pude probarla lo suficiente para apreciar sus virtudes. Es una moto que va bien en todo y para mi lo único que se nota es un cierto ahorro en la calidad de los componentes respecto de su halagada prima la BMW F 900 GS.

Es una moto noble de buen comportamiento en carretera, aunque aquí si se nota la rueda de 21 pulgadas en lugar de los 19 o menos, en los rápidos cambios de dirección, también es cierto que se nota para mucho mejor en el campo donde la medida grande permite pasar mas facilmente los obstáculos.

Estable con buen tacto de frenada y cambio bien escalonado dotado de asistente que permite subir y hasta bajar marchas sin cortar gas. Lo cierto es que personalmente debo de hacerlo a propósito y pensándolo pues llevo ya muchos decenios o casi diría toda mi vida, desde que usaba la Montesa Enduro por campo, cambiando sin embrague.

Eso si siempre acompañando con el gas para dejar sin carga el motor y permitir que las marchas entren con suavidad. Los modernos sistemas de cambio semi-automático en realidad hacen lo mismo, aunque más rápido ya que dejan sin encendido el motor solo unos instantes con lo que no hay carga y todo fluye fácil para que los engranajes puedan pasar de unos a otros.

Por el campo no tuve ocasión mas que de hacer unos pocos kilómetros por una pista sencilla lo que no me sirve para evaluar su comportamiento y menos con neumáticos prácticamente de asfalto. Los colegas me han dicho, tras pruebas mas a fondo sobre tierra, que se porta muy bien siempre que no pierdas de vista que no es una moto de enduro si no una trail y que sus suspensiones quedan limitadas cuando las llevas por terrenos muy rotos.

Lo que si utilice casi tanto como si estuviera de viaje, fueron las maletas y el top case. Los soportes son buenos y no se mueven ni vibran en marcha la capacidad suficiente con buenos acabados y los cierres sencillos y cómodos.

Su faceta Off-Road no es la más brillante, aunque no se defiende mal siempre que no nos metamos en terrenos complicados y dependiendo de nuestra experiencia.

Tal y como viene de serie, me obligaba a ir demasiado inclinado al ir de pie, por lo que antes de probarla en pistas he desplazado el manillar unos grados hacia adelante consiguiendo una clara mejora en campo sin perjudicar su comodidad en carretera. Con estos pequeños cambios, la postura en bajadas y terreno plano me ha resultado cómoda, con una buena sujeción de las rodillas al depósito. Los recorridos de suspensión son ligeramente inferiores a los 200 mm, lejos de los 240 de la Tuono o los 230/215 de la F 900 GS aunque muy cerca de los 200 mm de la KTM 790 Adventure y los 210/200 de la Ténéré.

No obstante, yendo a velocidades razonables por pistas con piedras y arena suelta, incluso chocando con alguna roca no he llegado a hacer tope. Lo que si es imprescindible es desconectar totalmente el ABS ya que es muy intrusivo y olvidarlo me ha costado un par de sustos.

En carretera (y especialmente en trazados ratoneros) la moto tiene un comportamiento dinámico muy bueno, fantástico diría yo (especialmente para el precio que tiene). Tiene un reparto de pesos excelente. Una característica que le otorga el motor, compacto, estrecho y alto que además forma conjunto activo con el chasis perimetral. El motor es muy lleno, muy usable y controlable. Durante la subida de vueltas, se presenta predecible y plano. Los 95 CV siempre están disponibles y el gas responde en todo momento, incluso si bajamos hasta las 3.000 vueltas, por ejemplo al entrar en una curva en una marcha incorrecta. Las recuperaciones son buenas y la pegada es contundente.

Los modos de conducción no tienen mucho misterio: el modo Rain rebaja ligeramente el caballaje total y dulcifica la entrega; el modo Road es muy adecuado para el día a día y el modo Sport tiene una respuesta más inmediata pero a mi juicio a costa de introducir cierta brusquedad. Aun así es el más divertido y el que más he utilizado.

La parte ciclo acompaña, con un centro de masas muy bien plantado y a pesar de tener suspensiones largas y rueda de 21” presenta mucha estabilidad a la hora de tomar curvas. Se puede tumbar con confianza, se puede apoyar sin miedo.

Respecto a la configuración de las suspensiones, cabe mencionar que cuando las he ajustado a mi peso y forma de conducir, he sentido más confianza en frenadas y curvas, sin perder demasiado confort.

Más allá del comportamiento dinámico, decir que la pantalla de 7 pulgadas ofrece la información de manera organizada y se ve estupendamente en marcha. Al tener el fondo negro, se confunde con los bordes haciendo que parezca todavía más grande y quedando muy bien integrada. El menú es fácil e intuitivo y me gusta especialmente la botonera de la piña izquierda que es estupenda y sencilla de entender, arriba y abajo, izquierda y derecha, enter y atrás. Sencillo e intuitivo (muy parecida a la piña izquierda que monta Husqvarna en la Norden o la Svart/Vitpilen).

El control de crucero funciona sin sorpresas. Pero los botones de los puños y el asiento calefactados, están por detrás de la piña. Con lo que en marcha es complicado recordar cuál es cual.

En resumen, la moto va muy bien, es muy divertida y tiene un comportamiento dinámico sobresaliente, acompañado por un motor lleno y usable.

El triángulo que forman las estriberas, el manillar y la cabeza del piloto hacen de esta motocicleta el vehículo ideal para devorar kilómetros. La única pega que se le pueden poner en este apartado, es la dureza del asiento corrido.

Lo cierto es que, tras conocer toda esta información, es imposible subir a la moto sin enormes expectativas. El motor de la reina de la categoría, la BMW F 900 GS, una parte de ciclo a la altura de esta y una lista de equipamiento de serie larguísima. Lo más normal es pensar donde está el truco. Pero, después de una semana de pruebas. Es de ley reconocer que no hay truco alguno. Lo que es, es lo que hay.

Como vehículo para el día a día, sobre todo cuando se recorren vías de circunvalación, es ideal. Incluso si los recorridos son urbanos, tampoco desfallece. Es cierto que no es un escúter, pero gracias al par de su motor, es factible conducirla con (casi) una sola marcha engranada, sin tener que jugar continuamente con el embrague y la palanca de cambios.

Aunque el coto de caza favorito de la Voge 900 DSX son las carreteras secundarias y las autovías. Devorar kilómetros está en sus genes y, si se desea, se puede llegar al fin del mundo con ella. Es una moto ideal para viajar, tanto solo como a dúo.

Otro tema curioso es el de la apertura del depósito, aunque el arranque de la Voge se hace con una llave por proximidad (keyless) que puede estar guardada en la chaqueta o el pantalón. Para repostar, hay que extraer la llave física del mando y abrir el depósito de gasolina con ella.

La marca homologa 4,2 l/100 km, en la prueba se ha ido a los 5,5 l/100 km.

¿Cuál es el Secreto del Precio Competitivo?

Es una moto que ha levantado una gran expectación desde su lanzamieto porque la marca china ha logrado conformar un producto sorprendente si atenemos a la tecnología, el equipamiento, los componentes o el motor, y a su precio de poco más de 9.000 euros. Además es un modelo con una calidad de acabados más que aceptable y que funciona muy bien en líneas generales, lo que hace todavía más complicado entender cómo se puede ofrecer por esa cantidad de dinero.

Uno de los secretos es que la Voge 900 DSX no paga el impuesto de matriculación ya que se ha logrado mantener las emisiones en un nivel muy bajo: 99 gr/km de CO2. Así se ahorra desde un 4,75 % de impuesto para las que pasan de la barrera de los 100 g/km, hasta el 14,75 % para aquellas que superan los 140 g/km. Pero esto por sí solo no explica del todo un precio tan ajustado y unas cualidades tan altas. Quizá influya el hecho de no tener que desarrollar un motor y esto puede ser una ventaja en este sentido. Porque el coste de fabricarlo no se puede evitar pero el no tener a un grupo de ingenieros trabajando en su desarrollo es ya un ahorro importante, ya que hasta donde sabemos BMW da las pautas en este sentido y Loncin fabrica.

El desarrollo conjunto entre las dos marcas permite una alta optimización de los costes de producción, a través de una cadena de fabricación altamente robotizada y un eficiente control de calidad en fábrica que minimiza rechazos al final de la cadena.

Voge 900 DSX vs. la Competencia: ¿Realmente Vale la Pena el Ahorro?

Hay un elefante en la habitación porque mucha gente está preguntándose si al compartir motor y venir al mismo segmento, es posible comparar la Voge 900 DSX con la BMW F 900 GS y mi respuesta inequívoca y rotunda es que no. No es justo comparar estas dos motos y tampoco es acertado pensar que esto es algo que hable mal de la Voge.

La BMW F 900 GS es una verdadera apuesta (por fin) de BMW por una trail con sobresalientes capacidades off-road. Es una herramienta muy específica, con una parte ciclo excelente y muy orientada a un uso muy concreto. Por contra la Voge 900 DSX ofrece acabados y componentes mucho más modestos y al mismo tiempo resulta una moto muchísimo más versátil y utilitaria.

Es más cómoda a altas velocidades en carretera, es más indicada para llevar carga y pasajero y es mucho más fácil de convivir con ella en el día a día. Las distancias entre las dos motos siguen siendo notables, ya no solo por las características que las diferencian, sino también por el precio y el tipo de público al que van dirigidas. Aunque es cierto que esas diferencias van menguando en cuanto a experiencia final se refiere.

Estoy totalmente convencido de que por un 50% menos de precio, no estamos adquiriendo un producto que sea un 50% peor. ¿Tal vez un 20% o un 30%? No lo sé, es subjetivo. Pero también sé que siempre habrá un grupo de personas que no repare en la diferencia de precio con tal de llegar a la experiencia premium. Ahora bien, ¿cuántos se replantearán dejar de formar parte de este grupo de personas a medida que Voge y otras marcas sigan mejorando la diversidad en el mercado?

Si comparamos con las configuraciones básicas de su competencia supone 2.100€ menos que la Ténéré, 2.900 menos que la KTM 790, 3.000€ menos que la VStrom 800, 5.100€ menos que la BMW F 900 GS o 4.500€ menos que la F 850GS. Si intentamos igualar las configuraciones añadiendo, opciones electrónicas, caballete central, barras, protector de carter, etc.

El precio es de 8.888 €, sorprendente teniendo en cuenta la calidad de la moto, su buen funcionamiento y lo completo de su configuración.

La VOGE da 5 años de garantía para este modelo. La primera revisión se realiza a los 1.000 Km y el resto cada 10.000 km o cada año en el caso de que no se alcancen.

En resumen, una moto que se sitúa nada mas llegar como referencia en las trail medias por su carácter y prestaciones, pero sobre todo por su equipamiento y precio.

Opiniones de los Usuarios: Experiencias Reales

Yo soy un propietario de una moto asiática, hace 5000Km ya a catado pirineos y Francia. Una voge 900dsx, por ahora no tengo problemas, tiene sus cosas que supongo, no mejor afirmo, que en motos de otra procedencia como bmw,ducati... etc están mas depuradas, por ejemplo el aforador tiene vida propia la da sal y pimiento a la vida, y la conectividad aunque tiene gps propio y mirrow link no es demasiado amigable, funciona, eso es todo sin mas. Pero a nivel dinámico a mi me parece que va de cine, estable , el paso por curva, no se si es por el amortiguador de dirección o porque pero para sobre raíles a pesar de tener una llanta de 21 es espectacular. Creo que es su punto fuerte.

Las revisiones son cada 10000Km en mi caso supongo por que el motor es el probadisimo y sobadísimo motor loncin que equipan las BMW F. Una de las cosas que me he tenido que acostumbrar es el tacto del acelerador electrónico, después de unos miles de kilometros me he adaptado y ya ni me acuerdo. Asi que en general por ahora no hay mayor queja, veremos su evolución.

Lo que si es cierto es que cuando la encargué tuve que esperar 5 meses en mi caso tenia otra moto y no me importaba esperar. Evidentemente el precio es aspecto fundamental además, me he olvidado de los "select" de bmw, Easy Bike de yamaha ni leches, no tengo limite de km y la moto esta amortizada desde el primer día. Hago kilómetros sin preocuparme si me paso de los kilómetros o no. Veremos el tiempo dirá si envejece mejor o peor, si fue un error o No.

LO que si he detectado con la gente que me cruzo en mis rutas hay tres actitudes diferenciadas, los que son indiferentes, los que simplemente es china por lo que hay que odiarla a muerte y por extensión al garrulo de 1.87 y 110Kg que va encima jejeje los Pre-juicios que no entiendo pero bueno.

Los que les causa curiosidad y te preguntan tu experiencia en la que siempre hay cosas buenas y malas como he comentado, como la vida misma. Recuerdo en mi ultima ruta del silencio unos motoristas irlandeses me cosieron a preguntas por la moto sin tapujos pero muy respetuosos me lo pasé muy bien con ellos.

Tabla Comparativa: Voge 900 DSX vs. Competencia

Para facilitar la comparación, aquí tienes una tabla con algunos datos clave:

Oferta en vigor Voge 900DSX 2025

Entrada: 991,50 €. 35 cuotas de 150 € y una última cuota de 4.622,75 €. Precio total a plazos: 10.864,25

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