Voge 625 DSX: Análisis y Opiniones de la Trail que Conquista España

En el año 2024, la trail más vendida en España fue la Voge 900 DSX (2356 unidades) y la trail “carnet A2” superventas fue su hermana Voge 525 DSX (1671 matriculadas). En lo que va de 2025, ambas motos van por el mismo camino, pero la marca china no se conforma y lanza esta 625 DSX que llega al punto medio entre la 525 de 47 CV y la 900 de 95 CV. Basada en la 525, la nueva 625 ofrece 64 CV y mejor equipamiento por solo 700 euros extra: ya está a la venta por 6592 euros.

Hemos probado la nueva Voge 625 DSX por tierras valencianas y en ruta hacia el interior y al norte (sierra de Castellón), y además de algún tramo de autovía para comprobar su capacidad rutera, y de tramos de curvas para poner a prueba su comportamiento, también hicimos un buen tramo de off-road, aunque eran básicamente caminos bastante llanos.

Motor y Parte Ciclo: Un Equilibrio Perfecto

El motor de las Voge 525 es un bicilíndrico en paralelo con unas dimensiones internas “cuadradas” (igual diámetro que carrera de los pistones, 68 mm), algo poco común en las motos donde se suele trabajar con motores de carrera corta. El motor mantiene la base del 525 (que por cierto cubica realmente 494 cc) pero monta un tren alternativo totalmente inédito: pistones de 76 mm y cigüeñal con una carrera de 64 mm y orden de encendido a 270 grados (el “525” era tradicional a 180º).

Alcanza así 581 cc y, libre de la limitación del carnet A2 (aunque se puede pedir limitada) alcanza 64 CV a 9000 rpm. Así que con apenas un 20 por ciento más de cilindrada tenemos algo más de un 30 por ciento más de potencia (también par motor), en un propulsor a priori más alegre.

El chasis se mantiene de la 525 pero las suspensiones han mejorado, siendo también Kayaba pero de nivel superior, multiregulables y con más recorrido (174 mm delante y 181 mm detrás). Las ruedas, 19 pulgadas delante y 17 detrás, con llantas de radios cruzados compatibles con neumáticos sin cámara, y trae de serie Metzeler Tourance en medidas 110/80 y 150/70. Los frenos se mantienen con dos discos de 298 mm delante (sin pinzas ni bomba radial) y uno de 240 mm detrás.

La pantalla es nueva (y también la lleva la 525 DSX modelo 2025) con mejor visibilidad (panel TFT IPS) con piñas de control retroiluminadas, y dos muy bienvenidos botones para el ABS y TCS (control de tracción) de forma que podemos desconectarlo o conectarlo con un toque (de 4 segundos) incluso en marcha, genial. Tenemos dos modos de conducción (el normal “S” y uno más dulce “E”) y el embrague es antirrebote, pero no tenemos quickshifter ni control de crucero.

Sí, de serie, defensas laterales y cubrecárter, que en muchas motos se pagan aparte… y si no se ponen (y vas por el campo) más temprano que tarde salvan otra factura peor. Hay más equipamiento: cámara frontal, luces LED, sensores de presión en las ruedas, luces antiniebla, paramanos, caballete y tomas USB y de 12V.

Sensaciones en la Conducción

La posición en la moto es excelente: llegaba bien al suelo (y con 170 cm llegarías aunque 835 mm suenan “alto” porque es estrechita), los mandos caen bien en manos y pies, y la pantalla parabrisas con dos posiciones “arriba” protege suficientemente. El tacto general es suave, con unos frenos no muy directos pero sí dosificables, y buen tacto de gas en cualquier modo (el “E” es algo soso).

Eché de menos un quickshifter, pero es verdad que usando la mano izquierda (embrague) “para variar” estuve muy cómodo y no fallé ni un cambio, ya fuera acelerando o reduciendo. La intensidad de novedades de las últimas semanas han hecho que haga bastante tiempo que no pruebo una moto A2 (de 35 kW/47CV), que debe ser la referencia para esta Voge 625 DSX, ya que ofrece “algo más” a nivel de empuje y potencia final.

Sí pude percibir que el motor empuja bien desde bajo régimen, no protesta por ir en marchas largas a poca velocidad, y tiene una estirada excitante que en las A2 nativas brilla por su ausencia. El motor va fino, pero a partir de 6000 vueltas y hasta unas 8000, regímenes que usarás en autovía si (como yo) te gusta viajar a velocidades al límite de la pérdida de puntos, se aprecian unas ligeras vibraciones que aparecen primero en estriberas (6000) y pasan luego al manillar (7000), y que me son familiares de otras motos con cigüeñal a 270 grados. Las motos estaban muy poco rodadas, a decir verdad, pero es la única nota menos positiva de esta moto “redonda”.

Por cierto que el velocímetro no puede “pintar” un 2 delante en la velocidad, pero la moto en quinta seguía estirando un poco cuando marcaba 199 km/h… Como alguien dijo durante la prueba, una trail de seis mil euros que hace 200 ¡ya está bien! El desarrollo final es muy largo y en la práctica casi corre lo mismo en cuarta (casi al corte de encendido) que en quinta (lo dicho) o sexta (a régimen más tranquilo).

En cuanto al peso, al final, 190 kg en seco para una trail de 64 CV no son pocos. Sí, no es una moto pequeña, y viene con protecciones (seguramente puedas quitar 5 o 10 kg con eso y una batería de litio). Lo cierto es que entre curvas de asfalto a mí sí me parecía ligera y la llevaba sin problema por donde quería (las suspensiones por cierto trabajan perfectas de serie), pero fuera del asfalto 200 kg de moto imponen más respeto y menos mal que no se me complicó el “camino”.

La Voge 625 DSX es una trail media muy equilibrada, muy bien equipada, bien acabada, y a la que cuesta encontrar defectos. La única duda que me surge es, teniendo la 525 también en catálogo… ¿no se quedan muy cerca? La 900 DSX es otra historia (en potencia y precio) pero entre ella y la 525 lo suyo sería una moto "un poquito más", de 70 CV y tal vez 625 cc en lugar de 581. Pienso que no sería descabellado pensar en tener solo esta 625, y quien tenga carnet A2 que la compre limitada, para luego decidir si sigue con ella (deslimitada) una vez obtenido el A.

Voge acierta de pleno con su nueva 625DSX, una moto que se sitúa en un término medio entre la 525DSX y la 900DSX en búsqueda de ese cliente que busca una moto práctica, sencilla y, además, económica. Ha sido desarrollada tanto para el usuario con carnet A2 que tiene intención de dar el salto al A en cuanto pueda, como para aquél que ya cuenta con el carnet A y que quiere una moto fácil de conducir.

Equipamiento de Serie: Imponente

Visualmente, la 625DSX es prácticamente idéntica a su hermana menor, con esa apariencia aventurera que marca la gama DSX de Voge marcada por sus suspensiones de largo recorrido, las llantas de radios y, sobre todo, el gran depósito de combustible que va unido al carenado delantero con pico de pato incluido a cuyo lado se han montado unas luces auxiliares que quedan muy bien integradas. La óptica delantera, de LED y con luz diurna DRL, es afilada generando una imagen muy actual y sobre ella se sitúa una pantalla parabrisas regulable. El asiento del piloto es amplio y a sólo 835 mm del suelo, por lo que hablamos de una moto accesible para pilotos de menor talla. Por último, destacar la rueda delantera de 19", las defensas laterales, los cubremanos y el cubrecárter para culminar ese toque "adventure" de este modelo.

Todos estos elementos se incluyen de serie, junto con otros que hacen de la 625DSX una de las trail mejor equipadas de su segmento. Por ejemplo, su instrumentación digital con pantalla LCD y conectividad que incluye un navegador por flechas y sensor para la presión de los neumáticos. La navegación por la misma se realiza mediante las botoneras retroiluminadas. Además, en la parte delantera se ha colocado una cámara HD y tanto la parrilla trasera como el caballete central también y las tomas de corriente -12 V y USB- son de serie.

Loncin ha desarrollado un motor con el calado de cigüeñal a 270º con eje de equilibrado y cuatro válvulas por cilindro cuya potencia asciende a 63 CV a 9.000 rpm y cuya cifra máxima de par se sitúa en 57 Nm a 6.500 rpm, es decir, cifras similares a las de otras motos trail de su cilindrada y que son más que suficientes para desplazamientos urbanos y rutas de toda índole. Cuenta además con embrague antirrebote, modos de conducción y control de tracción desconectable.

El propulsor forma parte de la estructura de la parte ciclo al quedar integrado en el chasis, lo que aporta rigidez al conjunto. Las suspensiones son KYB y están compuestas por una horquilla invertida con barras de 43 mm y 174 mm de recorrido que permite su regulación en precarga y extensión. El amortiguador, que funciona mediante un sistema de bieletas, tiene un recorrido de 181 mm y es regulable en todos sus parámetros.

En cuanto a los frenos, indicar que la 625DSX está equipada con un doble disco delantero de Nissin de 298 mm y 240 mm de recorrido. El ABS es desconectable en la rueda trasera. Por cierto, las ruedas empleadas son "tubeless" y calzan neumáticos Metzeler Tourance.

Análisis Detallado de la Voge 625 DSX

La estética de la 625 DSX sigue las líneas marcadas por VOGE en su familia trail‐adventure. Sus proporciones -con llantas de radios, un guardabarros delantero alto, defensas laterales y un cubre-cárter robusto- transmiten un aire aventurero sin estridencias. El frontal monta un faro con doble óptica LED y luz diurna DRL, flanqueado por proyectores antiniebla que refuerzan la sensación de equipamiento todoterreno.

El chasis perimetral en tubo de acero, junto al subchasis trasero desmontable, queda a la vista y aporta un aspecto sólido y “bare‐bones” propio de las trail de carácter utilitario.La pintura es sobria y elegante, combinando colores que no buscan llamar excesivamente la atención, pero que sí destacan cuando la moto está en entornos naturales o en carretera.

En carretera, el motor bicilíndrico de la 625 DSX se percibe muy suave. La entrega de par a 6 500 rpm resulta progresiva y facilita retenciones cómodas incluso en segunda o tercera marcha, ideal para rutas reviradas y conducción urbana. La zona alta del cuentarrevoluciones (por encima de 8 000 rpm) permite estirar el motor con agilidad, aunque no es una moto pensada para exprimirlo al límite constantemente.

Con 63 CV declarados, la aceleración es suficiente para afrontar adelantamientos con solvencia y sentirse ágil en autovía sin necesidad de subir de marchas continuamente. Para quien use la versión A2 (limitada a 47,6 CV), las sensaciones siguen siendo buenas: el par motor de 57 Nm se mantiene intacto y ofrece una respuesta plena en rango medio.

Según datos oficiales, el consumo medio se sitúa en torno a 3,8 L/100 km, lo que confiere una autonomía aproximada de 400-450 km con el depósito de 17,6 L. En pruebas reales, circulando a ritmos mixtos (ciudad, carretera secundaria y autovía), es factible mantener el consumo en 4 L/100 km.

El chasis perimetral en tubo de acero con subchasis trasero desmontable proporciona buena rigidez torsional. Si bien no alcanza la ligereza de un chasis de aluminio, su diseño es compacto y ayuda a mantener un centro de gravedad contenido, algo esencial en una trail que combine recorrido off‐road con uso asfáltico.

La horquilla proporciona un buen compromiso entre confort y control. En entornos urbanos y carreteras rotas absorbe impactos medianos con eficacia y sin rebotar en exceso. Si se busca agresividad en curvas rápidas, muestra algo de cabeceo, pero no llega a comprometer la estabilidad.

El amortiguador trasero cumple con solvencia. En tramos de curvas latosas o cambios de apoyo rápidos, mantiene la rueda firmemente en contacto con el suelo. En off‐road ligero, resulta progresivo y evita rebotes bruscos, aunque si se eleva mucho el ritmo o se circula sobre terreno muy accidentado puede llegar a hacer tope si no se regula correctamente la precarga y el rebote.

Los Metzeler Tourance garantizan buen agarre tanto en asfalto seco como húmedo, aunque en barro muy blando pierden tracción al no ser neumáticos 100 % off‐road. El equipo de frenos ofrece potencia suficiente y dosifica de forma lineal: el tacto de la bomba delantera es suave pero con mordiente suficiente, y el ABS muestra un funcionamiento correcto tanto en frenadas fuertes en suelo mojado como en frenadas traseras en grava ligera.

El modo Rain suaviza la respuesta del acelerador y eleva el umbral de intervención del control de tracción. El modo Road deja todo activo para un rendimiento óptimo en asfalto.

Excelente visibilidad incluso con luz solar intensa gracias a la pantalla TFT a color con tecnología IPS. Integra conectividad Bluetooth (para emparejar el móvil), navegador turn‐by‐turn y control de llamadas/música mediante mandos en el puño izquierdo.

Indispensable para monitorizar en tiempo real la presión y evitar pinchazos son los sensores de presión de neumáticos (TPMS). Faros principales, intermitentes y piloto trasero son LED, de gran alcance y bajo consumo gracias a la iluminación Full LED.

Puertos USB y toma de corriente auxiliar permiten alimentar dispositivos (GPS, móvil) en rutas largas. Este nivel de equipamiento electrónico se acerca al de rivales de marcas europeas y japonesas de mayor prestigio, pero añadiendo un coste final sensiblemente inferior. Funciona con fiabilidad: tras más de 1 000 km de prueba, no se detectaron fallos de software ni pantallazos indeseados.

Para pilotos de estatura media (entre 1,70 m y 1,85 m), la ergonomía es adecuada. Los reposapiés no molestan al girar en curvas, y los mandos de maneta/freno y embrague admiten regulaciones mínimas que mejoran aún más el confort.

Descubre Voge 625DSX. La Voge 625DSX se posiciona como una trail versátil y robusta, equipada con un motor bicilíndrico en línea de 581 cc que entrega 64 CV a 9.000 rpm y un par máximo de 57 Nm a 6.500 rpm. Su diseño ergonómico y su altura de asiento de 835 mm la hacen accesible para una amplia gama de pilotos, mientras que su peso en orden de marcha de 206 kg garantiza estabilidad y maniobrabilidad tanto en carretera como en caminos off-road.

La 625DSX incorpora una pantalla LCD a color con tecnología IPS de 7 pulgadas con conectividad Bluetooth y navegación turn-by-turn, proporcionando información clara y precisa en todo momento. Entre su equipamiento destacan los modos de conducción, el control de tracción TCS desconectable, sensores de presión de neumáticos y un sistema de iluminación full LED con faros antiniebla.

Con 206 kg en orden de marcha, la manejabilidad en zonas muy técnicas se resiente. Un peso cercano a 200 kg es estándar en la categoría, pero en una trail que quiera “tirarse” al barro, cada kilo extra se nota.

El cupón de serie desvía el viento más hacia el torso que hacia el casco, lo que en autovía a velocidad alta puede generar turbulencias. Un parabrisas regulable ayudaría a mejorar la comodidad en trayectos prolongados.

Aunque los componentes plásticos cumplen su función, algunos encajes podrían mejorarse para evitar crujidos a largo plazo. Modelos rivales de marcas premium muestran acabados más cuidadosos.

Los Metzeler Tourance son adecuados para tierra compacta y asfalto, pero en barro profundo o arena pierden eficacia. Sería positivo ofrecer en fábrica una opción de neumáticos con taco intermedio para usuarias/es que busquen un uso más off-road.

A pesar de la señalada rebaja en el centro, los 835 mm de altura del asiento pueden asustar a pilotos de estatura por debajo de 1,70 m.

Tabla de Especificaciones Técnicas

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