Si hace algunos años lo de que llegara una marca china a Europa a competir con las marcas de toda la vida nos parecía un cuento, hoy las cosas han cambiado. Allá por 2018 Voge aterrizó en el mercado con una propuesta ambiciosa. Por entonces llegaron centrados en monturas para el carnet A2, las más vendidas de nuestro mercado. Lo hicieron con una propuesta trail representada por las Voge 500 DS y 500 DSX y ahora, apenas un lustro más tarde, ya ha llegado su relevo. Este nuevo modelo es la evolución de la especie, y una evolución lógica y acertada.
La nueva Voge 525 DSX es una trail de media cilindrada que completa la gama de la marca con buenos argumentos a su favor, un equipamiento completo y una vertiente aventurera para descubrir nuevos horizontes a un precio muy interesante.
El resultado es una moto completísima y con un comportamiento consistente por un precio más que interesante. Y no es un decir, es que es la más barata del segmento y la que viene más equipada de serie. Cuando Voge llegó al mercado dudamos. Poco después nos fuimos dando cuenta de que venían en serio.
Los motoristas solemos ser gente apasionada. En realidad, la moto es símbolo de pasión. Pero eso no quiere decir que para disfrutar en toda su dimensión de lo mucho y bueno que ofrece una motocicleta, especialmente una trail, necesitemos 150 CV de potencia, toda la electrónica del planeta o pagar 15.000 €.
Eso es algo que me ha vuelto a quedar muy claro después de disfrutar de la Voge 525 DSX en una divertida ruta mixta trail/asfalto desde Lleida en dirección a Formigal.
La Voge 525 DSX es una moto equilibrada que por 6.187 € despierta pasiones y por encima de todo, proporciona grandes satisfacciones en todo tipo de terrenos.
Con una buena relación peso/potencia y a 830 mm del suelo, es una moto muy completa con pantalla regulable, dos modos de conducción, un buen nivel de instrumentación. Me ha gustado su planteamiento “aventurero”, que se refleja en aspectos interesantes a nivel práctico, como el control de tracción y el ABS rápidamente desconectables, sus neumáticos tubeless (Metzeler), o los faros auxiliares.
Dispone de un generoso cuadro de instrumentos LCD de 7”, que es poco visible con los reflejos del sol, y la pantalla es regulable manualmente en dos alturas. Y también detalles propios de una moto de una categoría superior, como el indicador de la presión de los neumáticos.
Y hablando de neumáticos, los Metzeler Tourance le sientan muy bien a esta Voge con la que, tanto en asfalto roto, como sobre un buen piso, nos demostró buenas maneras y un motor elástico y agradable.
La 525DSX ofrece una posición muy cómoda para pilotos de cualquier talla, incluso el pasajero se beneficia de un amplio asiento elevado sobre el del piloto. El manillar no es estrecho, pero tampoco demasiado ancho, por lo que los usuarios sin experiencia en campo se sentirán a gusto desde el primer momento.
Se llega muy bien al suelo, con mi 1,65 m de altura prácticamente apoyo los dos pies casi por completo, lo que da mucha seguridad y confianza en el día a día. La pantalla, regulable de forma manual en dos niveles, se puede subir y bajar con una sola mano, pero está fuerte y es preferible hacerlo en parado.
Con un simple vistazo ya aprecias algunos detalles que sitúan a la 525DSX en un escalón superior al de su predecesora. Por ejemplo, los plásticos y adhesivos del carenado, o la tornillería de la pantalla parabrisas. El mullido y la funda del asiento se sienten de calidad, y tampoco hay cables a la vista que dañen a la vista. El tacto de los mandos bueno, destacando el botón de los intermitentes con un diseño asimétrico para lograr la mejor usabilidad con el dedo pulgar.
Lo que no me ha gustado es la instrumentación. No se ve nada bien, sobre todo si se utilizan gafas de sol, visor o pantalla del casco ahumada. Se aprecia la velocidad, pero el resto de dígitos es complicado. Creo que se debía haber optado por una pantalla en claro con los dígitos en negro y no al revés. Eso sí, al menos cuenta con conectividad para contar, entre otras funcionalidades, con un navegador mediante flechas.
El fallo de la instrumentación queda momentáneamente en el olvido si atendemos a otros detalles de su completo equipamiento. Y es que la 525DSX incluye de serie con elementos tales como la iluminación por LED, las luces auxiliares incrustadas en el carenado, manetas regulables, dos tomas de corriente al lado de la instrumentación -USB y 12 V-, defensas laterales, cubremanos y el caballete central. Las maletas y el top case se pueden adquirir por 650 euros y tienen muy buena pinta, como pudimos verificar en una unidad que las llevaba puestas.
Una vez hemos ajustado todos los mandos, llega la hora de ponerse en marcha y disfrutar de los dos días de ruta que Voge ha planteado para esta presentación por ciudad, carreteras de distinto orden, autopista e incluso tierra.
Comenzamos en la ciudad de Lérida, en donde nos encontramos una moto muy fácil de conducir, con mucha suavidad a baja velocidad, destacando esa accesibilidad que comentaba antes gracias a la baja altura del asiento. Gracias a la posición elevada de los espejos y del manillar, que tampoco es muy ancho, se puede circular entre los coches con tranquilidad, aunque la moto se nota algo pesada.
De inmediato saltamos a la autopista, en donde se siente muy cómoda a pesar de su motor de 47 CV. Corre de sobra como para mantenerse a velocidad legal y hablando con los responsables de la marca nos dicen que supera los 180 km/h, lo que me parece viable teniendo en cuenta lo desahogado que va el motor a 120 km/h. A 130 km/h de marcador se empiezan a notar las vibraciones, especialmente en los espejos, que dejan de ofrecer una visión nítida.
La protección aerodinámica es correcta por parte del depósito, pero la pantalla parabrisas me parece que se queda algo corta para los pilotos de mayor talla. Al menos no genera turbulencias y se agradece que llegue el aire en los días de más calor, pero creo que para viajar en días más fríos sería ideal una de mayor altura.
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Pero aunque estamos con una moto capaz de emprender grandes viajes por autopista, creo que está más orientada a rutas por carreteras de segundo y tercer orden. De hecho, empecé a disfrutarla mucho más cuando nos metimos de lleno en unas carreteras de montaña repletas de curvas.
El placer de las curvas
Lo más destacado es, como reflejaba antes, su aplomo, la moto transmite mucha seguridad. No es especialmente viva de reacciones, pero mantiene muy bien la trayectoria y resulta muy sencillo de jugar con ella en las curvas. Creo que su bastidor, fabricado en acero, soportaría sin problema el empuje de un propulsor de mayor potencia.
Las suspensiones se encargan de transmitir mucha información al piloto, aunque hay diferencias en el tren delantero y en el trasero. La horquilla es algo blanda y la moto tiende a hundirse en las frenadas, pero siempre manteniendo mucha precisión en mitad de curva. El amortiguador, en cambio, tiene un ajuste mucho más equilibrado, en mi opinión, pero absorbiendo igualmente muy bien todos los baches. No pude jugar con la regulación de las suspensiones, por lo que entraremos más de lleno en este apartado cuando hagamos una prueba a fondo de esta moto.
La frenada es correcta en cuanto a potencia y sobresaliente en lo que se refiere a dosificación. El ABS no es nada intrusivo, por lo que se puede jugar mucho con el freno trasero a la hora de ayudar a gestionar los giros más cerrados.
El montaje de unos neumáticos Metzeler Tourance es más que acertado. Son unas gomas que ofrecen mucha seguridad y que se comportan de forma ejemplar en todos los terrenos, incluso en campo, como veremos luego. La 525DSX cuenta con rueda delantera de 19”, en perfecto equilibrio para una moto con pretensiones trail.
Motor de respuesta sorprendente
Pero para mí, lo más sorprendente de esta 525DSX es la respuesta de su motor, parece que tiene más caballería que la anunciada en su ficha técnica. Es cierto que se aprovecha de un impecable escalonamiento del cambio, cuyo accionamiento, por cierto, es duro y ruidoso. Pero lo cierto es que todas sus marchas son muy aprovechables y sólo la sexta queda algo descolgada para obtener un mayor confort en las zonas más rápidas. El motor aguanta bien en el bajo y medio régimen,con un rango de potencia aprovechable muy amplio. Eso hace que las zonas más reviradas se puedan afrontar prácticamente todas ellas en tercera velocidad. A mí me gusta ir jugando con el cambio, sin llegar a exprimir la zona alta que es donde las vibraciones son más notables. El sonido, en cambio, se mantiene contenido incluso cuando se le exige más al motor, lo que se agradece después de estar toda una jornada de ruta.
He jugado en algún momento con los dos modos de conducción: E (ECO) y S (SPORT). Hay diferencia entre los dos, pero tampoco demasiada. Prácticamente he estado todo el tiempo con el modo más deportivo, pues la entrega es muy lineal y aprovechable, sin que haya sentido que el control de tracción haya entrado en funcionamiento en ningún momento, ni siquiera cuando hemos circulado en carreteras más rotas. También me ha convencido el funcionamiento del embrague antirrebote, permitiendo hacer unas apuradas de frenada sin contemplaciones. No, no tiene un quickshifter, si es lo que te estás preguntando, pero creo que por precio y espíritu, tampoco es una moto que lo solicite.
Sin darnos cuenta, nos hemos metido de lleno en una carretera totalmente rota y muy adecuada para confirmar las sensaciones que ya teníamos. La Voge gestiona muy bien este tipo de terreno, lo que nos abre una esperanza a lo que nos vamos a encontrar al entrar en la tierra.
Prueba en off-road
Ahora sí que sí, entramos de lleno en los caminos de tierra. La 525DSX no es una moto muy campera, pero tiene detalles interesantes, como la posibilidad de desconectar el control de tracción y el ABS. Esto es esencial para poder salir airosos cuando la situación se complica, aunque hay que recordar que ambos sistemas se vuelven a conectar al quitar el contacto con la llave. También se agradece lo estrecha que es en la parte central, donde se junta el depósito con el asiento, lo que permite juntar mucho las rodillas.
Pero no hay que confiarse, insisto en que es una trail muy asfáltica y las suspensiones, especialmente la horquilla, tiene unos ajustes muy blandos. De hecho, en cuanto se incrementa el ritmo hace topes en baches profundos y zanjas que encuentras en el camino.
La suavidad del motor vuelve a ser el gran aliado, mientras que la primera velocidad, al no ser muy larga, nos ayuda a sortear los terrenos más complicados sin riesgo a calar el motor.
'Made in China'
A medida que evolucionan motos como esta Voge -una marca del gigantesco grupo Loncin, capaz de fabricar más de 3 millones de vehículos al año, entre motos y scooters- los chinos se van asentando en el mercado europeo con productos cada vez mejor acabados y cuyo funcionamiento en algunos casos empieza a estar a la altura de japoneses y europeos. No tenemos que olvidar su colaboración con diferentes marcas europeas en la evolución y desarrollo de nuevas motorizaciones.
Recuerdo hace unos 8/10 años las primeras motos chinas, mucho más ordinarias, con un tacto motor casi desagradable. Pero de eso, amigos, ya empieza a hacer cierto tiempo, y en este momento y en algunos casos, podemos empezar a hablar claramente de un producto comparable a japoneses o europeos que, por cierto, pocos quedan que no recurran a paises asiáticos.
Si en el pasado la Vieja Europa tuvo que rendirse al mercado japonés, no me extrañaría que en un futuro no muy lejano los japoneses deberán rendirse a la evidencia de que desde China se esta evolucionando muy rápidamente. Y ya tenemos productos a un nivel sorprendente.
¿Cuál es el interés de un país como China en poder abastecer al mercado europeo, que para ellos es insignificante comparado con el suyo propio? ¿Qué pretenden, si tenemos en cuenta que un gigante como Loncin, que abastece a diferentes marcas, vende en un año en Europa solo un tercio de su producción? Pues preparar a un país como China, cuyo poder adquisitivo está creciendo, con un argumento tan importante como el prestigio. No hay mejor argumento de ventas para el emergante mercado asiático que proclamar que sus productos se venden a una marca como BMW, por citar un ejemplo.
Y por el camino mejoran su producto con los estándares europeos, como en motos como esta Voge 525 DSX, con una velocidad de crucero superior a la de los japoneses.
Es evidente que la experiencia y calidad de los japoneses está ahora mismo por encima de la mayoría del producto “Made in China”. Pero es tan cierto como que de aquí a 10 años (¿menos?) me gustará saber hasta que punto se ha reducido esa diferencia.
De la 500 DSX a la 525 DSX
Volvamos a la Voge 525 DSX, después de esta reflexión que quería compartir y que es fruto de las últimas pruebas de motos hechas en China, Voge 525 DSX incluida.
Desde que Voge llegó a España de la mano de Onetron en 2019, con 5 modelos de entre 300 y 500 cc, su crecimiento entre las sport, naked y neoretro, ha sido importante. Actualmente tienen 17 modelos.
Teniendo en cuenta que el segmento de las trail/aventureras ha ganado protagonismo en las listas de ventas, con buen criterio se ha desarrollado esta 525 DSX, que supera a la anterior que cubica 471 c.c.
Esta nueva versión equipa un propulsor con la misma configuración (bicilíndrico en paralelo), pero aumenta su cilindrada hasta los 494 c.c. con un motor “cuadrado”, puesto que sus medidas internas son de 68 x 68 mm. Rinde 47,6 CV para adaptarse a la normativa A2, cuando en su versión original es capaz de ofrecer 54 CV de potencia.
Cuenta con control de tracción, ABS desconectable y dos modos de conducción.
Al no montar acelerador electrónico (ride by wire), no se puede montar ni como opción un cambio asistido con quickshifter.
Es un propulsor elástico y musculoso que, al margen de que vibra un poco llegando a las 6.000 rpm, tiene un tacto agradable.
La parte ciclo se confía a un chasis tubular en combinación con una horquilla invertida firmada por Kayaba y un monoamortiguador con bieletas.
La horquilla es regulable en muelle e hidráulico, y es esta una excepción solicitada por el importador español en la gama de Voge.
Al día
La verdad es que estéticamente esta Voge es moderna, con un frontal agresivo, y está bien acabada. Destacan detalles como el silencioso en acero, las generosas protecciones del depósito de combustible, toma de corriente y USB y, en líneas generales, se presenta con un buen nivel de equipamiento.
Un aspecto práctico agradecido es la pantalla regulable en dos alturas. Se manipula manualmente y no es recomendable hacerlo en marcha.
Con una altura de asiento de 830 mm, los pilotos desde 1,70 cm de altura se encontrarán cómodos y hay un generoso espacio para el asiento del pasajero que queda en un segundo nivel.
El cuadro de instrumentos llama la atención por su generoso tamaño (7”) y acceder a los modos de conducción (2) o desconectar el control de tracción o el ABS es sumamente sencillo con los pulsadores en la piña izquierda y derecha respectivamente.
En carretera general o autopista tiene una buena protección, vibra de forma discreta y el velocímetro digital es muy visible. Las piernas quedan bien encajadas en las hendiduras del depósito de combustible y los paramanos son de serie.
Dejando la autovía de Lleida en dirección a Formigal, en nuestra ruta nos encontramos con un asfalto bastante bacheado. En este escenario la horquilla delantera me dio la sensación de que trabaja bien, como también el amortiguador trasero. Pero a un ritmo más ligero tal vez al amortiguador le falta mejor tacto al principio de su recorrido.
Buena frenada, fácil de mover entre curvas y muy buena respuesta de un motor del que, insisto, me gustó su elasticidad y respuesta desde abajo. No hace falta estirarlo hasta más a allá de las 6.000 rpm, a no ser que busques una conducción en plan ‘sport’.
Dejando el asfalto más roto del final de nuestra ruta y ya con buen piso, la Voge, en combinación con los incombustibles Metzeler Tourance, se encontró muy cómoda.
Punto final
Antes de acabar nuestra ruta nos esperaban un par de sorpresas: la carretera de acceso a la estación de Formigal cerrada al tráfico, solo para nosotros, y así poder hacer la sesión de fotos y video con seguridad.
La verdad es que fue divertido volver a tener la sensación de hacer un tramo cerrado al tráfico, como en los tiempos en los que competíamos en rallys de asfalto. Un piso destrozado y el sentido común que se adquiere (ejem), con el tiempo, fueron dos buenos argumentos para no hacer locuras y disfrutar de la Voge y la respuesta de su motor en la salida de curvas muy lentas y bacheadas.
La segunda sorpresa fue un tramo cortito de off road. También en este terreno la Voge 525 DSX mostró buenas maneras entre piedras, a pesar de que, desde mi punto de vista y rodando ligero, la horquilla me hizo un par de topes.
Conclusión y valoración
Voge se planta de lleno como la referencia dentro del segmento de las motos trail del A2, por funcionamiento y por precio. Precisamente, este último apartado hará mucho daño dentro de sus rivales: 6.487 euros, que se quedan en 6.187 euros como oferta de lanzamiento hasta el 30 de septiembre como mínimo.
Un precio que incluye todo el equipamiento que hemos desgranado anteriormente, una electrónica avanzada -ABS y control de tracción desconectable-, y unos componentes de gran calidad -suspensiones y frenos de renombre-.
En definitiva, nos encontramos con una moto muy completa y polivalente que a un precio más que razonable (hay una oferta con las maletas a mitad de precio, entre otras…), nos garantizan buenas sensaciones.
El triunfo de la razón y el corazón.
Sus rivales
Si la ponemos en perspectiva de mercado el segmento de las bicilíndricas para el A2 está bastante competido. Están la Benelli TRK 502 X (6.990 euros), la Honda CB500X (7.350 euros), la Macbor Montana XR5 (7.199 euros) y la QJ Motor SRT 550 X (6.999 euros).
Solo sale perdiendo en cuanto a autonomía con un depósito de 16,5 litros frente a los 17,5 litros que tienen mínimo el resto de las opciones.
Las Voge 525DSX ya están a la venta en la red de concesionarios de la marca en España
La Voge 525 DSX me ha gustado. Es un producto más maduro y trabajado, con un tamaño y una estética más acordes a lo que demanda el mercado, muchísimo equipamiento, prestaciones mejoradas y un tacto general que se percibe mejorado.
Solo+: Una moto muy completa que además de ser polivalente, con un tacto motor agradable y buena parte ciclo, por el precio que se ofrece tiene un nivel de componentes y de instrumentación que no se encuentra en el mercado.
Solo-: Cuadro de instrumentos poco visible especialmente con el sol por detrás. Falta cubre cárter. Amortiguador un poco duro en los rizados.
| Característica | Valor |
|---|---|
| Potencia | 47,6 CV |
| Carnet | A-2 |
| Peso | 190 kg |
| Precio | 6.587 € |
COMO VA EN…
Ciudad: Manejable a pesar de que es voluminosa. El tacto general es bueno y tiene un buen ángulo de giro entre coches. Se agradece el caballete central. Con su altura de asiento y 1.70 cm de altura, se llega bien al suelo en los semáforos.
Carretera: Placentera. Agradable a nivel de tacto motor, cambio y embrague. Parte ciclo solvente en carreteras reviradas mejor con buen asfalto. Se mueve bien entre curvas de todo tipo y sus neumáticos se adaptan sorprendentemente bien a cualquier escenario.
Autopista: Muy completa en todos los sentidos con una buena protección a la altura del casco y con las piernas bien protegidas. Vibra un poco en la parte alta. Mucha y buena información en el cuadro de instrumentos.