Voge 125R: Opiniones, Análisis y Experiencias de Usuario

La Voge 125R es una naked de corte deportivo y económico desarrollada para los más entusiastas del carnet A1. Es una moto ideal para que los usuarios más jóvenes comiencen a quemar etapas antes de dar el salto a modelos de mayor cilindrada. En 2025 recibe la homologación a la Euro5+.

Diseño y Estética

Es una moto muy llamativa desde el punto de vista estético, no sólo por su combinación de colores, si no también por la deportividad que ofrece la forma del depósito, el chasis tubular, el escape corto, el colín minimalista o el basculante asimétrico de aluminio, con el brazo derecho en forma de banana.

Como buen ejemplo de la escuela italiana, emplea un bastidor multitubular que parte de la pipa de la dirección atravesando el depósito y formando una estructura perimetral que prescinde de la cuna inferior al emplear al mismo motor como elemento estructural.

El alumbrado se confía al 100% a la tecnología LED con un faro mono-óptica con sus dos focos y dos segmentos por encima a modo de cejas con gesto desafiante que hacen de luz de posición. Detrás, el piloto trasero adopta una firma en segmentos en forma de “L” cuya intensidad aumenta al accionar los frenos.

Para la instrumentación se ha adoptado una pantalla LCD en negativo iluminada por LED con un falso color conseguido por una lámina transparente coloreada superpuesta. Una solución más llamativa que el triste LCD monocolor, pero sin las posibilidades creativas del TFT, aunque sí que incluye mucha información con la excepción de la conectividad.

Las llantas son de 17 pulgadas con sus correspondientes neumáticos de la nueva compañía Helios con una estructura interna de capas radial, tecnología más empleada en motos deportivas de alta cilindrada.

Experiencia de Usuario y Comodidad

La moto es pequeña, aviso. Si eres alto, te puede resultar un poco incómoda. La postura es cómoda y el asiento no es muy duro, lo que se agradece en trayectos largos.

Una vez en marcha y subiendo los pies a las estriberas se adopta una postura muy natural, para nada deportiva radical en la que sufren las muñecas que cargan parte del peso del piloto sobre el manillar. Es casi como una moto de paseo perfecta para disfrutar el paisaje o conducir por ciudad con la espalda recta y con suficiente visibilidad para prever huecos entre coches en horas punta.

Respecto a la comodidad, el asiento, altura y posición del manillar pueden hacer que una sea más cómoda que la otra para ti.

La 125R se maneja muy bien en territorio urbano. Sus 140,1 kilos bien repartidos en ambos ejes y pesados en nuestra báscula con su depósito de 10 litros lleno (136 kg declarados) se convierten en agilidad de la buena en las que su compacta distancia entre ejes de 1.310 mm aporta su grano de arena.

De los semáforos sale disparada como una bala. El desarrollo es corto y hay que cambiar enseguida a segunda. Pero también hace una buena labor en autopistas y carreteras. Aquí tendrás que agacharte un poco para ganar aerodinámica.

Si no estás interesado en hacer rutas y quieres la moto como un vehículo de movilidad para una gran ciudad como Madrid donde te exige meterte por vías rápidas, yo miraría un scooter. Primero por facilidad entre el tráfico, arrancadas en los semáforos, etc, todo el día tirando de embrague en atascos se hace pesado. Y por último y para mi lo más importante, la protección aerodinámica. Si te vas a meter al día 40 Km de autovía a 100 por hora, te puedo asegurar que en Madrid, desde noviembre hasta mayo vas a pasar frío en una naked, y va a dar igual la cantidad de ropa que te pongas.

Es por eso que aunque su estética es agresiva, morfológicamente es muy amable. Con esto el primer contacto no intimida. Moverla en parado es sencillo ya sea sobre ella o andando a un lado. Una vez a los mandos tenemos un puesto que ergonómicamente me ha gustado porque es menos radical que su aspecto. También nos deja la opción de echarnos sobre el depósito si queremos conducir más al ataque aunque el resultado es un poco raro. Los pies están también en una posición correcta.

Motor y Rendimiento

El motor cumple de sobra. Los 14 caballos se notan, y en carreteras planas sin pendiente puedes llegar a los 110 km/h (aunque el marcador te diga 120, ya sabemos cómo va esto). Tiene suficiente potencia para subir cuestas, es ligera, muy ágil y, aunque solo sea una 125cc, parece una moto de más cilindrada (aunque no te creas que engaña a nadie, jajaja). El sonido está muy bien, suena guay, y aguanta trayectos largos sin problema.

La 125R te lo permite, y podrás llegar a alcanzar los 120 km/h de velocímetro, pero de ahí no consigues pasar porque hay un corte de encendido a las 10.000 vueltas que te lo impide. Lo malo es que eso ocurre en llano y no cuesta abajo. Esa velocidad límite se corresponde con 109,6 km/h auténticos: pasa de largo la barrera de los 100 km/h pero podrían ser más.

Ya comentamos que el desarrollo es corto en aceleraciones a salida parada, pero esto nos lo confirma con más motivo. Ponemos la mano en el fuego y seguro que no nos quemamos, a que con un piñón de ataque de un diente más vas a hacer la 125 perfecta para que sus 15 CV se noten de verdad. Por cierto, que esa potencia viene acompañada de un buen par que te da un excelente empuje a cualquier régimen: muy elástico.

Al arrancar nos encontramos con una 125 cc que sorprendentemente no vibra. Lo que sí hace es sonar. La rumorosidad mecánica en parado y en marcha me ha parecido media-alta. En su favor hay que decir que tiene un sonido bonito, grave y poco metálico. Engranamos primera y salimos a rodar. El motor es un 125 canónico (124,8 cc concretamente), un monocilíndrico en el que han buscado que sea eficiente y suave. Las cifras son las máxima que permite la normativa y la técnica actual. Así desarrolla 15 CV de potencia máxima a 9.500 rpm y 12 Nm de par motor a 8.500 rpm. Está en la línea de las mejores de la categoría y unido al peso contenido hacen que sea una moto que se mueve bien. La entrega es dosificable y con una curva de motor muy plana, por lo que es muy aprovechable.

Si queremos sacarle partido al motor tendremos que ir jugando con el cambio. En las zonas urbanas se comporta con determinación y trata de dar lo mejor de sí mismo con un desarrollo que me ha parecido algo corto. De hecho esta es la contrapartida de un desarrollo corto: que se acaba rápido. Cuando alcanzamos los 120 km/h ya estamos rodando en sobrerrégimen y sostener esa velocidad implica dos cosas. La primera es ir gas a fondo todo el tiempo. La segunda es que el motor vaya cortando. No es agradable.

Lo bueno del escalonamiento del motor es que si no la llevamos a cuchillo nos permite aprovechar mejor el rendimiento, y es fácil ponerse en consumos en torno a 3 litros cada 100 km (homologa 2,3 litros, pero me parece demasiado optimista).

No hay embrague antirrebote como sí podemos encontrar por ejemplo en la Yamaha MT-125, así que en las reducciones si queremos hacer el bruto y que la rueda trasera no empiece a quejarse tendremos que dosificar con un dedo sobre la maneta izquierda.

Sorprende el gran parecido que tiene el motor con refrigeración líquida, culata de cuatro válvulas y cambio de seis velocidades con el que monta la Honda CB125R. Si comparas la fotografía de este apartado con la del lado derecho del motor de la CB125R comprobarás que lo delata de primeras ese anclaje no utilizado de la parte superior del cárter a la izquierda del cilindro, pero es que también comprobarás que los tornillos y varilla de nivel de la tapa (esa si que es diferente para dar personalidad propia) están en el mismo sitio. Y más: si comparas datos técnicos de ambos manuales de usuario verás que las dimensiones interiores del cilindro son las mismas (57,3x48,4 mm: carrera corta) así como las relaciones primeria y de cambio de las seis marchas. Lo único diferente es que Honda declara una relación de compresión de 11,3:1, mientras que Voge la sube hasta los 12:1.

Suspensiones y Frenos

Buen trabajo en equipo para las suspensiones. Volvemos a destacar a la horquilla en ese equilibrio entre confort para absorber las irregularidades del asfalto y firmeza para no flanear en curvas.

Para el apartado de frenos se recurre a un conjunto de discos. En el tren delantero equipa un disco de 273 mm mordido con pinza de dos pistones y en el trasero otro disco, en este caso de 220 mm con pinza de pistón simple. En el delantero me ha parecido que el tacto y la potencia son mejorables, con una maneta de tacto duro y que para frenar como nos gustaría hay que apretarla más de la cuenta. En su defecto hay que tirar de freno trasero, que en su caso tiene una mejor dosificación aunque el pedal no me ha parecido cómodo por ser demasiado grande.

Si no podemos anticipar y tenemos que hacer una frenada de emergencia tenemos un ABS de dos canales. Algo que está muy bien para que no se alargue la frenada más de la cuenta. En el tren delantero no hemos llegado a ver actuar al ABS; en el trasero sí, y lo hace relativamente tarde así que me ha gustado la calibración.

Detalles y Acabados

Algunos detallitos no me terminan de convencer. La postura es una mezcla entre deportiva y... no tanto. Si vienes de scramblers o motos más deportivas, te va a resultar un poco rara e incluso incómoda.

El freno, aunque tiene ABS, lo noto un poco "esponjoso". Los neumáticos de serie (Helio) cumplen, pero si llueve o te metes en gravilla... cuidado, que yo ya he besado el suelo más de una vez.

Las protecciones contra caídas están bien, pero el manillar se dobla con cualquier golpecillo tonto, así que ten ojo.

En cuanto al equipamiento, se completa con una iluminación completa por LED, con luces DRL de iluminación diurna y a una instrumentación digital de estilo racing con ordenador de a bordo.

Las manetas no son regulables. No esperaba que lo fueran en una moto de sus características pero estaría bien que estuvieran un pelín más cerca para los que tenemos las manos pequeñas o simplemente para tener un mejor control del freno y el embrague. Los retrovisores tienen los brazos cortitos y quedan un poco bajos.

De hecho al menos en esta primera toma de contacto nos ha parecido que es una moto con una calidad razonable. La carrocería es toda de plástico pero con unos ajustes correctos, sin holguras y con el motor arrancado no hay ruidos procedentes del ensamblaje. Además han cuidado detalles como la homogeneidad cromática al pintar casi todos los elementos mecánicos en negro. Nada de cromados. Bien. Toda la iluminación es LED y el cuadro de mandos es completamente digital. El tablero es muy sencillo pero completo, y además efectivo. Lo único que mejoraría es la visualización de los dígitos, porque con mucho sol o con algo de polvo en la pantalla (polen en el caso de estos días de primavera) se hace un poco difícil de leer. Eso o ponerle una pequeña visera porque queda completamente descubierto.

Justo sobre la franca blanca superior del aletín a la izquierda de la imagen se puede ver la guía luminosa lateral desconectada. Si quieres activarla tendrás levantas el depósito y unir los conectores sueltos. No te olvides desconectarla cuando toque pasar la ITV.

Un pequeño cupolino le hubiera dado más protección al piloto conduciendo en posición aerodinámica.

El disco delantero de 276 mm se encuentra en el lado derecho de la rueda facilitando poner un antirrobo con la dirección bloqueada.

El radiador se sitúa bien enfrentado con el aire de marcha disponiendo del vaso de expansión por el interior del aletín derecho. Por encima del radiador hay acceso a la mecánica.

El diseño deportivo no solo obliga a camuflar las asideras laterales sino a reducir a la mínima expresión la superficie del asiento de nuestro acompañante.

El pedal de freno se puede regular en altura actuando sobre la varilla que lo une a la bomba oculta tras la moldura y de la que parte el tubo al depósito del líquido de frenos situado a más altura para facilitar controlar el nivel.

Las estriberas del pasajero cuelgan del subchasis y se pueden desmontar para aumentar su aspecto deportivo. Cuentan un tope para que el pie no se cuele hacia adentro y, en la estribera derecha, un anclaje que no se utiliza para sistemas de escape de mayor longitud.

La firma luminosa del piloto trasero es minimalista con dos “L” simétricas que se iluminan con diferente intensidad para posición y frenada.

La piña derecha reduce los mandos al interruptor cortacorrientes en color rojo y botón de arranque. Se echa en falta un interruptor de intermitentes de emergencia. En los extremos se sitúan los contrapesos.

La piña izquierda, por su parte, incluye los habituales conmutadores de largas/corta e intermitentes, botón del claxon y gatillo de ráfagas, todos en su sitio correcto y con buen tacto.

Los retrovisores son sencillos con forma poligonal empleando una varilla como mástil con articulaciones protegidas por guardapolvos. Apenas sobresalen de los extremos del manillar sin exponerse a golpes.

El manillar es de duraluminio, bajo y con la anchura justa para serpentear entre coches en horas punta.

Abriendo la cerradura lateral izquierda se abre el asiento del pasajero el espacio que encierra es justo para la dotación de herramientas y, con calzador, la documentación.

Precio y Competencia

Respecto al precio, su importado Voge Ibérica sigue manteniendo el competitivo precio de 2.887 €, muy por debajo de la temida barrera del medio kilo. Ese precio incluye seguro gratuito por un año y garantía de 5 años.

Como habrás comprobado, esa cifra está muy por debajo de su directa competencia que se ofrece desde poco menos de los 5.000 € hasta casi rozar los 6.000 €.

En orden de precio descendente tenemos la Yamaha MT-125 (5.499 euros), KTM Duke 125 (5.349 euros), la Aprilia Tuono 125 (5.099 euros), Kawasaki Z125 (4.999 euros) y Honda CB125R (4.925 euros).

Para ponerlo aún más fácil, desde Voge ofrecen también la opción de financiarla. Partiendo con una entrada de 715 euros se queda una cuota mensual de 39 euros durante 72 meses.

Con un producto accesible y atractivo junto con las opciones económicas, Voge ha puesto sobre la mesa una candidata a colocarse entre las motos de marchas de 125 centímetros cúbicos más vendidas. Esa es su intención, junto con ser capaces de retener en la marca al cliente y que pase a modelos superiores de su gama. Argumentos tiene.

Sin centrarnos en el argumento demoledor del precio (que lo es), la 125R va a ser una buena puerta de entrada a la marca con una estética chula y bien equipada. No alardea de nada, y hace correctamente todo. Una moto fácil de usar.

Tabla de Especificaciones Técnicas

Voge 125R: ¿Vale la Pena?

¡Claro que sí! Sobre todo por el precio. Por unos 3000 pavos nueva te llevas una moto bonita, con un motor y prestaciones más que decentes para lo que cuesta, y es súper divertida de llevar.

Voge tiene un objetivo claro: se quieren abrir hueco en el mercado de las 125 y posiblemente esta 125R no será la última de la familia en llegar. Para conseguir este hueco tienen un caballo de Troya que se llama precio, y es que es una moto que se coloca muy por debajo de la media del segmento.

tags: #voge #125 #r #opiniones #forocoches