Si hay una marca de motos que se ha sabido posicionar en la mente de motociclistas y no motociclistas por igual, esa es Vespa. La Vespa hoy en día es un icono que va más allá de las clásicas scooter que comercializan.
La Vespa, la motocicleta que garantizó a generaciones enteras libertad e independencia, emblema de la "Dolce Vita", la dulce vida a la italiana, celebra sus 70 años. La motocicleta que revolucionó el mundo de las dos ruedas con motor, ha sabido adecuarse a los tiempos, registrando por décadas un éxito notable tras llegar a triplicar sus ventas en los últimos diez años.
En el mundo del automovilismo, Ferrari es una marca que resuena con pasión y velocidad. Sin embargo, ¿alguna vez te has preguntado cómo comenzó esta legendaria historia de automóviles deportivos? En este artículo, vamos a explorar cinco curiosidades fascinantes sobre el primer Ferrari que se construyó en la historia, un automóvil que marcó el inicio de una de las marcas más icónicas en la industria automotriz.
Si bien la empresa Piaggio se fundó en 1884, inicialmente dedicada a la fabricación de locomotoras y posteriormente a los aviones, no fue hasta 1946 cuando comenzó a hacerse mundialmente conocida por su producto estrella, la motoneta Vespa. La Vespa nació en la Italia de la posguerra y por tanto debía ser una moto funcional y sobre todo económica. Enrico Piaggio, hijo del fundador de la marca, fue quien estuvo tras el diseño y desarrollo del primer prototipo de la motoneta. Piaggio tenía que basarse en dos premisas: un producto de bajo costo y dirigido a las masas.
El primer prototipo fue lanzado en 1943, sin embargo no colmó las expectativas de su creador principalmente por tratarse de una moto pesada y poco maniobrable. Así, en 1945 se presentó el modelo definitivo de la Vespa, una motocicleta mucho más ligera que innovaba en el sentido del diseño, pues su motor fue cubierto con una especie de carcasa para evitar que el motorista se manchara con piezas del engranaje. Debido a su forma redonda, su dueño la apodó "vespa", o avispa, sin imaginar que finalmente sería inmortalizada con esa misma denominación.
Cuando el 23 abril de 1946 Enrico Piaggio registró su invento con el nombre de Vespa, su objetivo era relanzar la fábrica familiar, especializada entonces en el sector de la aviación, la cual había quedado muy afectada por los bombardeos durante la Segunda Guerra Mundial. Los padres de este nuevo concepto de transporte urbano -popularmente llamado también motoneta o 'scooter'- son además de Piaggio, el ingeniero aeronáutico Corradino D'Ascanio, al que le gustaban más los aviones que las motos, recuerda la firma.
D'Ascanio consideraba las motos incómodas, pesadas y sucias. Así que ideó un vehículo que superara esos defectos, con el motor cubierto completamente por un encapuchado de metal que protegiera del calor, revolucionando así la llamada industria de las dos ruedas. El éxito fue inmediato: 2.484 modelos vendidos en tan solo el año 1946.
De una producción de 2.484 unidades en ese primer año, se pasó a 10.535 en 1947; para 1948 la fabricación anual fue de 19.822 unidades. Así transcurrieron los primeros años de un modelo que a la fecha ha vendido más de 18 millones de motocicletas en todo el mundo.
En 1950 se comenzó a fabricar en Alemania y más tarde en Inglaterra, Francia, España, Bélgica, India y Brasil. En pocos años, la motoneta se comercializaba en 114 países. Fue tal el éxito que incluso la URSS plagió la Vespa con un modelo al que llamó Viatka 150 cc.
La Vespa se convirtió rápidamente en un vehículo "popular", ideal para el transporte urbano. La producción se elevó a cerca de 20.000 en 1948, y llegó a 60.000 en 1950 y 171.200 en 1953, con fábricas en diez países.
"Tener una Vespa era mejor que tener una moto. Gracias a la parte frontal, una suerte de delantal, uno se protegía del polvo, el barro y la lluvia", sostiene Patrice Vergès, experto en la historia del automóvil.
Las ruedas pequeñas y la posibilidad de contar con un neumático de repuesto, lo cual no era posible con las motos, fue clave, ya que en esa época se dañaban con frecuencia por el mal estado de la carreteras. "Fue un éxito, tenía una línea amable y hacía un ruido divertido, como el de una avispa", recuerda.
En los años 50 y 60, los italianos compraban una Vespa porque no tenían los medios para comprar un automóvil, cuenta Vergès. El legendario filme "Vacaciones en Roma", de 1953, con Audrey Hepburn y Gregory Peck que paseaban enamorados a bordo de una Vespa por la capital italiana, la catapultó como una estrella más.
En los años 80 y principios de los 90 fue perdiendo encanto, los jóvenes italianos, más ricos, preferían el automóvil. Sin embargo, a partir del 2004 comenzó a registrar de nuevo un éxito inesperado. De 58.000 vehículos anuales pasó a casi 170.000 en 2015, triplicando su producción.
El tráfico endemoniado en las ciudades y la prohibición a los automóviles de entrar al casco histórico en muchas localidades figuran entre las razones de ese nuevo éxito, así como los avances tecnológicos introducidos y su estilo con el sabor de antaño.
La Vespa hoy en día es un producto de lujo, ya que es más cara con respecto a otras marcas y se produce en tres fábricas de Italia, Vietnam e India.
"Vespa sigue siendo un mito, representa lo mejor de Italia", sostiene Marco Lambri, quien dirige el centro de diseño de Piaggio.
A lo largo de sus 70 años, varios han sido los récords alcanzados por la Vespa. Por ejemplo, el argentino Carlos Vélez cruzó Los Andes desde Buenos Aires hasta Santiago; Roberto Patrignani la condujo de Milán a Tokio; Soren Nielsen fue a Groenlandia y James Owen desde Estados Unidos hasta Tierra del Fuego. En los registros también figuran dos Vespa PX 200 que llegaron a la meta en el segundo París Dakar, de 1980.
Hoy el Club de la Vespa cuenta con más de 60 mil miembros repartidos por el mundo que veneran a este ícono de dos ruedas. Los mismos que se reunirán el próximo 2 de junio, en la ciudad francesa de Saint Tropez para celebrar el 70 aniversario de la moto de Enrico Piaggio.
Pero la historia de la Vespa también ha estado relacionada a las celebridades, de hecho, son decenas de artistas y deportistas que la han elegido como medio de transporte.
Exploraremos dos ejemplos emblemáticos: la icónica Vespa y la potente Yamaha MT-09.
Uno de ellos es la Vespa Primavera, que irrumpió en la escena mundial en 1968 y se convirtió en una verdadera revolución. En su versión 50 aniversario celebra con dos nuevas opciones de color: azul claro y marrón con un renovado asiento, elegantes llantas de radios en gris y, como ya es tradición, con su logotipo 50º Aniversario en el contra-escudo. El mayor cambio es el tamaño de las llantas: 12″, hechas de aleación de aluminio y con un nuevo diseño de cinco radios, son las más grandes en la historia de la Vespa Primavera.
La Vespa Primavera hizo su debut en la Exposición de Motocicletas de Milán 1967 antes de salir a la venta en 1968. Este fue un año donde dejó su huella en la historia. Desde la Universidad de California hasta las calles de París, un nuevo grupo social, los jóvenes, se volvieron conscientes de sí mismos y reclamaron su lugar en una sociedad que estaba cambiando. La Vespa Primavera hizo su estreno en este escenario y se convirtió en la heroína de una época inolvidable. Líneas ágiles e innovadoras, atractivo rendimiento, fácil y divertida de conducir: Vespa Primavera fue un soplo de aire fresco en un mundo ávido de cambios. Una Vespa que, en continua evolución, se ha convertido en un ejemplo de estilo y tecnología. Vespa Primavera 50 ° Aniversario celebra ese tiempo extraordinario al hacer suyos todos los valores técnicos y estilísticos que hicieron de la primera Primavera un éxito y expresarlos con toda la tecnología de vanguardia típica de Vespa.
Otro modelo destacado es la Vespa 125 cc Corsa, que obtuvo varias victorias en 1950. Los italianos llevan en la sangre el amor por las carreras, pero Piaggio decidió que la Vespa debía participar además en otro tipo de competencias. El 7 de abril de 1950, durante unas pruebas que duraron 10 horas en el circuito francés de Monthlery, Vespa estableció el récord en la carrera de 100 millas (velocidad promedio 129.7 km/h), 500 millas (vel. prom. 123.9 km/h) y 1,000 millas (vel. prom.
Un año más tarde, en 1951, Vespa lograría una de sus marcas más prestigiosas: el kilómetro lanzado. El récord lo establecieron entre el km 10 y 11 de la carretera Roma-Ostia, a bordo de una Vespa impulsada por un motor de dos pistones contrapuestos (17 HP y 9,500 rpm), idea de Corradino D’Ascanio.
Aunque usted no lo crea, en 1957 Piaggio decidió hacer una Vespa de cuatro ruedas que replicara el espíritu original de la marca, es decir, que fuera un medio de transporte barato. El diseñador fue nuevamente Corradino D’Ascanio, el creador de La Vespa, y se trataba de un biplaza con un motor trasero de 394 cc. En total, se fabricaron más de 30,000 unidades en las fábricas francesas de la licenciataria A.C.M.A.
Si bien la motoneta-helicóptero-submarino que apareció en la película Dick Smart, Agente 2.007 (1967) era un sueño guajiro del cine, la Vespa que el Ministro de Defensa francés le encargó a Piaggio en los cincuentas fue toda una realidad. La Vespa TAP estaba equipada con un cañón M20 de 75mm sin retroceso, podía llevar munición adicional, dos bidones de gasolina y la base del cañón. Además, podía lanzarse en paracaídas. Se hicieron aproximadamente 600 entre 1956 y 1959 en dos colores: verde y arena.
En 1949, se hicieron algunas Vespa con un chasis deportivo fabricado de la misma aleación de aluminio que el que usaban los aviones, al igual que los remaches que utilizaban para sujetarlo. Para la década de los 40, esto era tecnología de punta. El tanque de gasolina, más grande y adelantado, le daban mayor autonomía y mejoraba el manejo en alta velocidad, que era el objetivo con el cual se construyó esta motoneta.
Un refresco necesario y una opción tan bella como mucho más cercana a los bolsillos masivos. Estas consideraciones constituyen sólo un modo inicial de compendiar los pilares y atractivos de la Vespa VXL 150 que ha engrosado la gama de la avispa italiana en su catálogo nacional (aunque tampoco debemos perder de vista que se trata de un producto diseñado por su sangre histórica, en las oficinas de la Bota europea, pero fabricada en India).
Es pequeña, lo certifica el metro y 77 centímetros de longitud y los 770 mm de altura que tiene desde el asiento hasta el suelo, lo que la abre a todo tipo de usuarios en cuanto a estatura se refiere.
Como buena Vespa, se sube al escenario haciendo gala de ser un ejemplar que conmemora los 70 años de vida de esta creación que ya forma parte de la historia de Occidente, y que simbolizó, en sus albores, el ponerse de pie tras el derrumbe total provocado por la Segunda Guerra. Un vistoso sticker de tal conmemoración luce orondo en su cara frontal muy cerca de su característico e imponente faro, muy cerquita y como rindiendo pleitesía al escudo celeste azul del Grupo Piaggio. Es que, por lo demás, la Vespa XVL 150 está hecha de detalles, como sus elementos cromados en torno al asiento de cuero café con leche que, dicho sea de paso, pecó de un poco de mezquindad en cuanto a un mejor mullido. Tiene una cajuela guarda documentos muy práctica en su columna central delantera, un "chupete" que ayuda los arranques matinales en frío o bien si ha estado estacionada muchos días sin partir y espacio medianamente útil debajo del cojín del asiento para sus dos ocupantes (no cabe un casco integral grande). La posición de manejo es muy a lo "silla de living", así que los usuarios de scooters que gustan de estirar las piernas hacia delante en el acto de apoyo, mejor no miren por acá…
Los manillares exhiben grabados del sello Vespa, también una suerte de sortija cromada en el tapabarro de la rueda trasera, espejos muy redondos, tal cual teníamos en el modelo original, y una pequeña pantalla central donde se combina lo digital y lo análogo del velocímetro. Eché de menos el botón con luces de emergencia o hazzards.
Si ya dijimos que era minúscula pero bella, agreguemos que también es muy liviana, ya que en la balanza del orden de marcha pesa poco más de 110 kilos. A 50 km/hora en una avenida principal del sur santiaguino una fuerte ráfaga de viento afectó levemente la estabilidad de nuestro avance, nunca como para asustarnos, pero sí como para registrarlo y tener en cuenta este apunte de uso cotidiano.
Tras el embeleso que provoca su contemplación y paso, por el excelso gusto con que está diseñada, personalizada y embellecida, nos entregamos a la aventura urbana marcada por el generoso consumo de combustible que entrega su motor monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por aire. Como es carburada, se hace aconsejable apurarla con el "chupete" de arranque ubicado en la instrumentación frontal del lado izquierdo.
Las aceleraciones son seguras y ágiles por su ligereza de fabricación. En la autopista urbana cuesta llevarla a más de 108 km/hora, por lo que la velocidad y la carretera no son su mejor escenario. Sí sobresale y mucho en el vericueto de la urbe.
¿Qué hacer en la autopista urbana? Ir por la derecha, no incurrir en adelantamientos, a menos que queramos pasar de 70 a 90 km/hora (eso sí lo ejecuta con estoica pericia).
¿Qué hacer al ir por la ciudad? Disfrutarla y mucho.
Hoy el Club de la Vespa cuenta con más de 60 mil miembros repartidos por el mundo que veneran a este ícono de dos ruedas.
Vespa: un ícono italiano de diseño, economía y estilo de vida
Yamaha MT-09: La Revolución de Tres Cilindros
Cuando uno maneja una moto como la Yamaha MT-09 pasan cosas, en serio… Pasan cosas. La personalidad e intensidad manifiesta de esta máquina, cuyo desarrollo fue anunciado por la marca hace casi cuatro años en el Salón de Colonia (Alemania), son rasgos muy diferenciados que pegan y nos permean más allá de la experiencia cotidiana de su uso o del uso de cualquier otra moto. Yamaha, en aquella ocasión, habló de una "revolución" dentro de su historia como fabricante. Y vaya que lo está siendo.
También el hecho de que la gente que ejecutó el proyecto de la muy deportiva R1 sea la responsable de esta "ochocientos". Así, con esa genética y escuela del MotoGP a cuestas, es difícil pensar en un resultado menor al recogido durante tres días de una experiencia divertida, marcada por la pasión de sus ademanes que, a ratos, nos colocan a medio camino entre la ciudad del placer y aquella donde habita un terrorcillo que de algún modo es rico y embriagador.
Es así, porque apenas le damos vida desplazando hacia abajo el interruptor de encendido en la piña derecha, suena una "música" de ritmo inequívoco: la moto es deportiva. Pero no aquella superdeportiva que -conozco a varios- cansa a sus usuarios que la soportan en el día a día rumbo a la oficina y luego a casa. Por eso, estos 847 cc y sus 115 caballos de fuerza contienen un mensaje de comodidad para quienes de todos modos jamás renunciarán a esa respuesta diabólica invocada en cada muñequeo. Es que en la MT 09 uno queda en una posición de manejo más alta y más adelantada. Simple.
Yamaha recurre a un programa que nos da tres modos de vivirla y que se activan desde un botón que presionaremos con nuestro pulgar derecho sin soltar el manillar: tenemos el estándar (STD) que siempre se conecta por defecto cada vez que damos partida, y cuya tarea es lograr un consenso entre suavidad y potencia. La opción A es para vivirla en carreteras libres o en un circuito, ya que evacua una respuesta muy directa y que en el primer día incluso me pareció ligeramente desbocada (hasta que internalicé la sicología de su conducción). Finalmente, tenemos el modo B, que regala una entrega de potencia mucho más sedosa, ideal para la ciudad y muy recomendada para suelos mojados o con el frío repartido por todos lados. Fue el que más usé. Es que a falta de ABS y control de tracción, oportuno fue programar el tricilíndrico de cuatro tiempos en B.
Pero hay más: estos modos están gobernados y asistidos por una entrega muy amplia y lineal del par motor, aspecto que nos instala en una moto exquisita, así deambulemos por las bajas revoluciones (2.000 a 3.000 vueltas) o estiremos los giros hasta cerca de los 10.000.
Distinta, apasionada, "chúcara", como me dijo un conocedor del modelo, divertida. La MT 09 es una creación lacrada con la tibieza casi caliente del fervor deportivo. Y así como le perdonaré el asiento algo duro y el nombre que le queda muy frío para lo que es su carácter y alma, le celebro la altura del asiento regulable (845-860 mm), su estética de trazos afilados, el naranja de su estanque y las horquillas delanteras que todos parecieran mirar extasiados.
Como desmontar un Vespa - Restauración Vespa P200E DN | Capítulo #1
| Característica | Vespa Piaggio 1947 | Yamaha MT-09 |
|---|---|---|
| Origen | Italia (Posguerra) | Japón |
| Filosofía de Diseño | Económica, funcional, para las masas | Deportiva, intensa, apasionada |
| Énfasis | Estilo, movilidad urbana, historia | Rendimiento, tecnología, experiencia de conducción |
| Popularidad | Ícono cultural global, club de fans extenso | Seguidores del motociclismo deportivo, apreciación por la ingeniería |