El mercado de los scooters Vespa es amplio y diverso, con un inmenso número de modelos y diferencias técnicas que a veces dificultan estar al tanto de todo. Por eso, vamos a arrojar algo de luz sobre el tema en esta guía que explica todo lo que vale la pena saber sobre las diferentes series. Esta parte trata sobre los modelos Vespa Wideframe y preguntas como "¿De dónde procede el diseño de la Vespa y cómo surgió el término Vespa 'Wideframe'?", así como "¿Cómo puedo reconocerlas y cuáles son los detalles técnicos?".
75 años y nada de cansancio: lo que empezó el 23 de abril de 1946 en la pequeña ciudad italiana de Pontedera con una simple idea se ha convertido en una historia de éxito mundial. Hablamos de la Vespa "Wasp", que en muy poco tiempo iba a tomar por asalto no sólo las soleadas calles de Italia, sino también los corazones de todo el mundo. Hasta entonces, el fabricante Piaggio había actuado en segmentos completamente diferentes: Desde la construcción naval y la fabricación de vagones de ferrocarril hasta la construcción de aviones, el empresario Rinaldo Piaggio ha demostrado tener una mano de oro en cada nuevo sector.
Pero poco después del final de la guerra, en 1945, su hijo y sucesor, Enrico Piaggio, se percató de la creciente demanda de un medio de transporte móvil, pero al mismo tiempo barato, sencillo y fácil de conducir. Para hacer realidad la idea, encargó al inventor e ingeniero Corradino D'Ascanio, que ya había asesorado a la empresa en el segmento de la aviación.
¿Cómo surgió el diseño típico de la Vespa?
La Vespa debe su legendaria forma principalmente a consideraciones prácticas. Para atraer al mayor número posible de clientes, Enrico Piaggio desarrolló un diseño que atrajera a personas de todas las edades, incluso a aquellas sin experiencia previa. Su prototipo era tan sencillo como ingenioso: una unidad de accionamiento sin cadenas, un montaje de ruedas fácil de manejar con ruedas pequeñas y una construcción sencilla que permitía incluso a los usuarios inexpertos entrar rápidamente en el mundo de la Vespa.
La firma de D'Ascanio era inconfundible. Por ejemplo, utilizó una suspensión de rueda delantera para el diseño que ya se había utilizado en la aviación. La idea de diseñar el scooter con una carrocería de chapa de acero autoportante, en la que la carrocería y el chasis forman una sola unidad, también procede de su experiencia en otros sectores de la movilidad. Se aseguraron de que el diseño fuera rígido, ligero, muy compacto y permitiera un paso libre para facilitar el montaje y desmontaje.
También debería ser posible cambiar los neumáticos sin problemas. Para ello, desarrolló una suspensión de ruedas de un solo lado, en la que era posible cambiar el neumático tanto en la parte delantera como en la trasera con sólo cuatro tornillos. Convenientemente, debido a las malas condiciones de las carreteras en ese momento, cada modelo venía incluso con una rueda de repuesto de serie. A diferencia de las motos, también era bastante fácil de arrancar. En lugar de muchas palancas de cambio y botones, sólo había que tirar de un estrangulador para arrancar el motor, que estaba situado en la rueda trasera. Otras ventajas del diseño eran la maniobrabilidad, la protección contra la lluvia y las salpicaduras de agua, y la facilidad de manejo y reparación.
¿Cómo se reconoce una Vespa Wideframe?
Entre los rasgos inconfundibles de la serie están los contornos de filigrana del cuerpo y la cola suavemente redondeada y curvada. También es característica de la serie de producción la trampilla de inspección situada en el paso, que ofrece un túnel central muy amplio bajo el asiento. El manillar tubular, la tapa del carburador en el bastidor y las barras estabilizadoras del motor, que entonces estaban separadas del motor, son otros rasgos típicos de la serie. El faro delantero también estaba situado en el guardabarros al principio, pero posteriormente se montó en el manillar tubular. Sin embargo, el rasgo más distintivo es el diseño de los cuadros, llamativamente grandes, que eran mucho más anchos que los de las generaciones siguientes.
Modelos más importantes de Vespa Wideframe
Hasta el final de la producción de las Vespa Wideframe, a principios de los años 60, se vendieron en Italia alrededor de 1,7 millones de unidades (sin contar los modelos con licencia) en diversas versiones. Pero, ¿cuáles son los más significativos?
- Vespa 98: No sólo fue el primer scooter de Piaggio fabricado en serie, sino que también se considera hoy en día como el primer modelo de chasis ancho, apodado "Paperino" (patito) por su diseño, y que alcanzaba unos impresionantes 60 km/h.
- Vespa 125 (1948): Ya contaba con un caballete lateral y un motor más potente de 125 cc en estrella.
- Vespas de finales de los 40 y principios de los 50 y la serie V30: En este último, el diseño cambió a un cambio de cable a partir del modelo de 1951.
- "Sei Giorni": Se desarrolló para la carrera de seis días "Sei Giorni Internationale di Varese" y dominó la serie de carreras en 1951 con nueve medallas de oro. También se consideraba un scooter para experimentos.
- 150 GS: Se llamó GS3 en Alemania y fue producido bajo licencia por Messerschmitt.
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¿Cuáles fueron los cambios más importantes?
La evolución de la Vespa Wideframe trajo consigo varios cambios significativos:
- Marco de un solo molde: A partir de 1946, se optó por la producción a partir de un único molde, optimizando también el material de las piezas complementarias.
- Chasis y amortiguadores: Se introdujo un amortiguador y un muelle en la suspensión delantera, mejorando la comodidad y el manejo.
- Palanca de cambios: Se adoptó un cambio de cable más fiable y cómodo.
- Del motor monocanal al bicanal: Se aumentaron significativamente las prestaciones de los motores.
- Faro cambiante: A partir de 1955, el faro se colocó en la parte superior del manillar.
- Diferentes tamaños de depósitos: Se utilizaron depósitos más grandes que sobresalían más en la parte superior del bastidor.
- Neumáticos más grandes: Se pasó de ruedas de 8 a 10 pulgadas para una conducción más suave.
La Vespa U - el modelo especial: Un modelo especial fue la Vespa U (la U significa "Utilità"), de la que sólo se fabricaron 7.000 unidades. En 1953, el modelo especial pretendía atraer a los clientes preocupados por el precio debido a la creciente competencia. Debido al escaso número de unidades, se trata de una popular pieza de coleccionista, que ahora es incluso una de las Vespas más caras de la historia.
Vespa Wideframe Tuning
El tuning de marco ancho es cada vez más popular. Se ha optimizado el desbordamiento y la distribución en los cilindros originales, se han cambiado los pistones, se han montado varios tipos de carburadores, etc. Las motocicletas de bastidor ancho suelen estar disponibles en diferentes versiones.
Básicamente, hay dos tipos de motores para las Vespas de bastidor ancho:
- Motores de 1 y 2 canales: Para el motor de 1 desbordamiento (1 canal) sólo hay unas pocas opciones de ajuste. Con el motor de 2 desbordamientos (2 canales) el resultado es realmente impresionante. Con los componentes adecuados, los motores alcanzan una potencia de 10-14 CV con un potente par de 15 Nm.
En 2023, Vespa GTV se presenta en una versión totalmente renovada, manteniendo la esencia de sus orígenes, que ya son leyenda, y combinándola con un equipamiento tecnológico ultramoderno y acabados deportivos sin precedentes. El resultado es una extraordinaria combinación de tradición y modernidad, clasicismo y audacia, que se unen en la Vespa más deportiva de la historia.
La nueva Vespa GTV está propulsada por el potente motor monocilíndrico de 300 CV (Motor de Alto Rendimiento), con distribución de 4 válvulas, refrigeración líquida e inyección electrónica. Acreditado con una potencia de 17,5 kW (23,8 CV), es el motor más potente jamás montado en una Vespa.
La nueva Vespa GTV evoluciona bajo su tendencia deportiva e incluye las importantes mejoras estilísticas introducidas en la nueva gama GTS, con acabados aún más trabajados y una calidad que logra niveles nunca antes alcanzados.
El conjunto de luces ahora son full LED, incluidosu característico faro bajo, mientras que la nueva instrumentación mantiene su elegante forma circular, pero ahora completamente digital, una novedad que le permite sacar partido a las características proporcionadas por el sistema de conectividad Vespa MIA, disponible como accesorio.
La instrumentación está unida al manillar mediante un original soporte y está rodeada por un carenado superior de aspecto agresivo, de reducidas dimensiones y de clara inspiración racing. El fly screen de color naranja, disponible como accesorio independiente, confiere a la Vespa GTV un aspecto aún más atrevido.
En el centro del carenado frontal, la inconfundible "corbata" cuenta con unas ranuras laterales deportivas y está realzada con decoraciones con bordes naranjas. El diseño de la llanta de cinco radios también es nuevo, pintado en negro mate con detalles naranjas.
Otro elemento distintivo de la Vespa GTV es el asiento monoplaza bicolor con aspecto racing y su parte trasera preparada para la instalación de una funda rígida con colores que van a juego con el conjunto, y que recuerdan a los típicos carenados de las Vespas de competición. La funda está disponible como accesorio independiente y es extraíble. En cualquier caso, el asiento está homologado para dos ocupantes y dispone de un amplio y cómodo espacio para sentarse, caracterizado por un particular estampado técnico y termosellado horizontal, enmarcado por costuras en color naranja.
El aspecto general de la Vespa GTV destaca por el embellecedor en negro mate que rodea el faro bajo y piloto trasero, el perfil perimetral del vehículo, el asidero y los reposapiés del pasajero, la tapa del silenciador, los retrovisores, el soporte, y el marco de instrumentación.
La nueva Vespa GTV está disponible en los dos colores, Beige Avvolgente Opaco y Negro Convinto, contrastando con gráficos en naranja en el frontal y en los laterales.
Vespa GTV abraza la tecnología y la vocación viajera típica de la extremadamente evolución reciente de la familia Vespa GTS: la famosa “Vespone”. Por lo tanto, representa la ergonomíaperfecta de Vespa, realzada por su comodidad y gran carenado. El asiento permite un control total del vehículo, además de una comodidad absoluta incluso en largas distancias.
La comodidad y la practicidad se ven realzadas por la introducción del sistema Keyless, que permite encender el vehículo sin la necesidad de una llave tradicional. En el contraescudo, el clásico interruptor de llave de encendido se reemplaza por un práctico interruptor. Para arrancar el vehículo, simplemente se ha de presionar y girarhacia la posición ON. El motor arranca en su forma habitual, usando el botón ubicado en la piña de controles del lado derecho.
La adopción de una nueva instrumentación LCD permite visualizar una completa información del viaje (velocidad máxima, velocidad media, consumo actual, consumo medio, autonomía y estado de carga de la batería), así como todas las notificaciones relativas a llamadas, mensajes y música, si el vehículo está conectado al smartphone mediante VESPA MIA (disponible como accesorio independiente).
Viene de serie con un puerto USB, ubicado en la guantera, mientras que el espacioso compartimiento debajo del asiento tiene una alfombrilla.
En cuanto a la seguridad, viene de serie con control de tracción electrónico ASR y un sistema de frenos antibloqueo ABS.
Si bien la primera Vespa se fabricó en 1946, para encontrar los orígenes de la compañía nos hemos de remontar a 1884, cuando Rinaldo Piaggio fundó en Génova una empresa de fabricación de barcos que posteriormente se amplió con la industria de ferrocarril, fabricación de furgones, autobuses y todo tipo de motores.
Con la llegada de la Primera Guerra Mundial, la compañía Piaggio comienza a fabricar aviones e hidroaviones, crece industrialmente y adquiere nuevas instalaciones como la planta de Pisa en 1917 y cuatro años más tarde la de Pontedera, que se convirtió en el centro de la producción aeronáutica.
La Segunda Guerra Mundial supuso un duró revés para Piaggio, ya que, al ser uno de los principales fabricantes de aviones italianos, civiles y militares, sus fábricas fueron bombardeadas y quedaron en una situación muy ruinosa después de la guerra. Es en este contexto cuando los hijos de Rinaldo, Enrico y Armando, inician la reconversión industrial. Fue Enrico concretamente quien tuvo la privilegiada visión de crear un vehículo de bajo coste, ideal para un país emergente de la guerra.
Dio forma a su intuición gracias a la colaboración del ingeniero aeronáutico e inventor Corradino D’ Ascanio, con el que creó un prototipo conocido como el MP5, un scooter sobre la base de las pequeñas motos del cuerpo de paracaidistas, apodada Paperino, el nombre italiano del Pato Donald, debido a su peculiar forma.
Gracias a la experiencia aeronáutica de Corradino D’Ascanio y a la colaboración de Mario D’Este, su diseñador de confianza, se encontró solución a todos los problemas que iban apareciendo en el nuevo scooter y se crearon innovadoras soluciones que se convertirían en marca de la casa, como la eliminación de la suspensión trasera, del chasis tubular y de la cadena, la colocación del cambio de marchas en el manillar, la suspensión delantera inspirada en la usada en la aviación o el mítico diseño de una carrocería que protegía al conductor del viento y de la suciedad.
Fue el propio Enrico Piaggio quien bautizó el scooter; al estar delante del prototipo MP6, con su amplia parte central y su estrecha cintura, exclamó: “¡Parece una avispa!”. Y así nació la leyenda.
Del escepticismo al milagro
El 23 de abril de 1946, Piaggio & C. SpA. presentaron las patentes de la primera Vespa 98 c.c. En un corto espacio de tiempo fue mostrada al público, pero provocó reacciones no muy alentadoras. Sin embargo, Enrico Piaggio no dudó en lanzar la producción en fábrica de dos mil unidades de la Vespa 98 c.c.
Se pusieron dos versiones a la venta con dos precios: 55.000 liras para la versión normal y 61.000 liras para la versión de lujo, que incluía algunos elementos opcionales, como el velocímetro, el caballete lateral o los neumáticos con banda blanca.
Los fabricantes y los expertos en el mercado estaban divididos: por un lado, las personas que veían la Vespa como la realización de una idea brillante y, por otro, los escépticos, que pronto cambiarían de opinión.
Al año siguiente apareció la Vespa 125, un modelo más grande que pronto se estableció firmemente como el sucesor de la primera Vespa 98. El milagro Vespa se había convertido en realidad y la producción crecía constantemente; en 1946, Piaggio puso 2.484 scooters en el mercado. Estos se convirtieron en 10.535 al año siguiente y, en 1948, la producción había llegado a 19.822. Cuando en 1950 el primer licenciatario alemán también comenzó la producción, esta superó los 60.000 vehículos, y solo tres años más tarde, 171.200 vehículos salieron de las fábricas.
Los mercados extranjeros también observaron el nacimiento de la moto con interés, y tanto el público como la prensa expresaron curiosidad y admiración. El “Times” lo llamó “un producto completamente italiano, como no hemos visto desde el carro romano”. Enrico Piaggio continuó trabajando tenazmente para fomentar la difusión de la Vespa en el extranjero y creó una extensa red de servicio en toda Europa y el resto del mundo. Mantuvo una atención constante y un creciente interés por su producto, con una serie de iniciativas que incluían la fundación y difusión de los clubs Vespa.
La Vespa se convirtió en el producto Piaggio por excelencia. Sus perspectivas comerciales traspasaban las fronteras nacionales y, en 1953, gracias a su incansable determinación, había más de diez mil puntos de servicio Piaggio en todo el mundo, incluyendo América y Asia. Ese mismo año llegó a España a través de Moto Vespa, S.A.
El nuevo scooter había traspaso su enorme éxito comercial, se llegó a producir en 13 países y comercializar en 114, al convertirse además en un símbolo de un estilo de vida que dejó su marca en su época al estar presente en el cine, en la literatura y en la publicidad.
La Vespa en la actualidad
Vespa ha sido copiada e imitada de miles de maneras: pero la singularidad del vehículo aseguró a Piaggio un período muy largo de éxito, tanto que, en 1960, Vespa superó la marca de dos millones de unidades producidas; en 1970 alcanzó los cuatro millones y más de diez millones en 1988, que convirtieron la Vespa, que ha vendido más de 18 millones de unidades hasta la fecha, en un fenómeno único en el sector de las dos ruedas motorizadas.
Desde 2004, en que se produjeron 58.000 vehículos, el crecimiento de la marca Vespa ha sido espectacular. De hecho, el número pasó de 100.000 en 2006 a 122.000 en 2009 y casi 170.000 en 2015. Triplicó su producción en diez años, durante los cuales casi 1,5 millones de nuevos modelos de Vespa han salido a recorrer las calles de todo el mundo.
Actualmente, Vespa es más que nunca una marca global,que se fabrica en tres centros de producción: Pontedera, donde se han producido sin interrupción Vespa desde 1946, con destino a Europa y los mercados occidentales, incluyendo las Américas; Vinh Phuc, en Vietnam, que sirve al mercado local y el Lejano Oriente; y en la India, en la nueva planta de Baramati, abierta en 2012, donde se producen Vespa para el mercado indio.
Con un diseño único, sencillo y brillante, la pequeña Vespa revolucionó el sector de la moto proporcionando un medio de transporte ágil y económico a millones de personas en todo el mundo.
La historia de este éxito empresarial y comercial nace a principios del siglo XIX, cuando Rinaldo Piaggio funda una empresa para la construcción de locomotoras y vagones de tren. Los requerimientos de la primera Guerra Mundial, les lleva, por primera vez, a la construcción de aeroplanos, industria en la que se vuelcan durante la segunda Gran Guerra.
Toma el mando de las operaciones de reconstrucción el hijo del fundador, Enrico Piaggio. Sin recursos materiales y poco dinero, pelea por unos créditos que le permitan recuperar la actividad. Paseando por su ciudad en ruinas, detecta una necesidad inmediata más urgente que la de volver a fabricar trenes o aviones; el pueblo italiano necesita un medio de transporte cómodo, barato y de sencillo mantenimiento.
Las primeras ideas no le convencen y se sienta con su ingeniero estrella Corradino D’Ascanio, padre de aviones y helicópteros, que un primer momento no comprende bien el encargo de su patrón, pero al que se entrega con entusiasmo utilizando piezas viejas del almacén aeronáutico.
Ciertamente, la Vespa no fue el primer scooter que pisó las carreteras del mundo. Antes de la Segunda Guerra Mundial ya se pudo ver algunos intentos de motorizar patinetes, añadiendo poco más que un asiento. Aunque algún ejemplo fue mucho más que un juguete.
Si bien el diseño de Vespa es mucho más potente que el de sus abuelas, no se puede obviar algunos detalles técnicos realmente innovadores para la época y que han prevalecido hasta nuestros días. La idea del chasis monocasco revoluciona la configuración del bastidor y la disposición del motor y las suspensiones.
El escudo frontal con la barra de dirección monotubo pivotante, de evidente inspiración aeronáutica facilita ir sentado en una posición cómoda y que mujeres y hombres puedan acceder sin tener que vestirse de pilotos, protegidas las ropas y sobre todo los zapatos de las inclemencias del tiempo y del polvo de unas carreteras de las cuales la mitad eran caminos.
La Vespa ha tenido un papel protagonista en el mundo del celuloide. Su director Willian Wyler no quiso recurrir a escenarios prefabricados y la producción de desarrolló en la ciudad eterna. Enterado Enrico Piaggio del rodaje, se plantó en los estudios de Cinecittà con su equipo y algunas Vespas para convercerles de que se usaran durante la filmación.
Además de participar en muchas más películas, la Vespa conquistó el corazón de grandes estrellas que no dudaron en hacerse con una.
Con el paso del tiempo, el público fue siendo cada vez más joven y películas como Quadrophenia conquistaron a millones en todo el mundo, por su banda sonora, su estética y, cómo no, por su flamantes Vespas llenas de faros y retrovisores.
La Vespa tenía como objetivo principal facilitar la movilidad urbana. Aunque ello no era óbice para que los mas osados disfrutaran de estas pequeñas máquinas en competiciones y viajes de larga distancia.
La pasión por las carreras de los italianos los llevó, casi desde el mismo lanzamiento de la Vespa a promover carreras y así vimos preparaciones realmente espectaculares para elevar la potencia y mejorar la estabilidad y frenada.
Quizás, la que más me ha llamado la atención por su excepcionalidad y por el hecho de estar protagonizada por dos jóvenes españoles, es la hazaña de dar la vuelta al mundo en 79 días. Un reto claramente inspirado en la novela de Julio Verne y que lograron saliendo el día de Santiago y regresando el 12 de octubre, día de la Hispanidad, del año 1962.
Santiago Guillén y Antonio Veciana eran de Albacete, compañeros del Instituto y que, estudiando sus carreras universitarias en Madrid, con 20 años, decidieron abordar la magnífica aventura. Su Vespa 150, a la que bautizaron Dulcinea y que fue bellamente pintada por Dalí antes de partir les transportó durante casi 19.000 kilómetros atravesando Francia, Italia (en el Vaticano les recibió el Papa Juan XXIII), Grecia, Turquía, Irán, Afganistán, Pakistán, India, Malasia, Hong Kong, Japón, EE.
Les recomiendo la lectura del libro que hay editado contando la gesta, delicioso por sus anécdotas y fotografías. Y por el listado de su equipaje, en el que no faltaron las navajas de Albacete como regalo institucional y sus dos trajes de gala para las recepciones.