La Kawasaki ZXR 400 fue una de las últimas supervivientes de la batalla de los años ochenta y noventa por la supremacía de las motos deportivas de 400 cc. En una categoría repleta de modelos deportivos de 400cc, Kawasaki introduce un revolucionario modelo Supersport.
La Ninja ZX-4RR monta un motor In-Line Four de 400cc con unas prestaciones líderes en su clase en un chasis compacto. Comentaros que la Kawasaki ZXR 400 fue una de las últimas supervivientes de la batalla de los años ochenta y noventa por la supremacía de las motos deportivas de 400 cc.
Orígenes y Evolución
A finales de los años 80, Kawasaki entró en el segmento de las 750cc deportivas para competir contra las más exigentes y agresivas Suzuki GSX R 750, Yamaha FZR 750, Honda VFR 750 R (RC 30). El modelo GPX 750 no era lo suficientemente deportivo para competir con sus rivales. Fue cuando en 1989 se introdujo el nuevo modelo de Kawasaki, la ZXR 750. Internamente en Japón, fue denominada ZX 750 H. Kawasaki había dado a la luz un modelo con una tecnología moderna y revolucionaria.
Chasis y Suspensiones
El chasis “E-box” estaba fabricado completamente en aluminio. Referente a las suspensiones, la horquilla delantera disponía de barras de 43mm con 12 posibilidades de reglaje de hidráulico, también desaparecía la moda del sistema anti hundimiento de las motos ochenteras. El amortiguador trasero con precarga de muelle ajustable y cuatro posibilidades de regulación del amortiguador de gas.
Frenos
Los frenos de disco delanteros dobles con pinzas fijas de cuatro pistones, era algo poco usual en su época. Esta moto fue diseñada para ganar carreras en circuitos y demostrar sus cualidades en el uso diario en la carretera.
La ZXR 750 "J" y "RR"
En 1991, Kawasaki lanzó la nueva versión de la ZXR 750, esta vez con la designación interna ZX 750 “J”. Al mismo tiempo que el tipo J se produjo el tipo K. Esta era la versión de SBK lista para competir en las carreras del Campeonato del Mundo de Superbikes de 750 cc. Esta versión comercialmente era conocida con la ZXR 750 RR (doble R), con grandes modificaciones introducidas con respecto a la versión “R”.
Pintada en los colores de guerra del team Green la ZXRR aportó un nuevo chasis doble viga perimetral de geometría más cerrada y rápida que la anterior, más rígido y ligero y fabricado en aluminio estampado como el Deltabox de la OW 01 o EXUP. Este modelo era monoplaza y destacaba por su precioso colín trasero. Otro cambio fue la sustitución del depósito de combustible por uno de aluminio, reduciendo el peso en 2 kgs.
Componentes de la ZXR 750 RR
- Estructura principal del cuadro: 10 kg.
- Sub chasis posterior desmontable: 2 kg.
- Distancia entre ejes: 1.420 mm.
- Basculante gigantesco de aluminio.
- Horquilla delantera invertida con barras de 41 mm.
La altura posterior de la ZXRR puede ajustarse en función de cada circuito con un práctico sistema de tornillo y tuerca previsto en el punto de anclaje superior del amortiguador. En los frenos el material es también de primera fila, discos de 320 mm y pinzas de cuatro pistones, lo mismo que en llantas, 3,50 y 5,50 pulgadas para neumáticos Michelín Hi-Sport de serie en medidas 120/70-17 y 180/55-17.
El cambio más importante fue el uso de carburadores de compuerta plana Keihin FVK de 39mm ofreciendo una potencia declarada de 121 cv a 12.800 rpm. Disponía de un «kit racing» de motor, disponible como extra, lo primero que incluye es un escape para circuito mucho más ligero y recogido.
Generación "L" (1993-1995)
Esta nueva generación vendría troquelada con la denominación L y constaría de tres series, L1, L2 y L3, desde aquel 1993 hasta 1995. Básicamente la versión R venía, a diferencia de la ZXR común, con la batería de carburadores de 39 mm y compuerta plana, así como el cambio de relación cerrada en sus primeras velocidades. Las cotas del modelo 1993 también se vieron afectadas, ya que ahora era un poco más larga entre ejes con una medida de 1.430 mm, 10 mm más que las ZXR 750 J1/J2.
Además en la versión más actualizada de la siete y medio de Kawasaki, se realizaron algunos cambios estéticos en zonas como el cuadro de mandos, donde las escalas interiores de sus relojes ahora eran en amarillo, confiriendo un toque al más puro estilo Endurance.
Resumen de Versiones
Para resumir las versiones de la ZXR:
- La primera versión de 1989 es la H1.
- La de 1990 es la H2.
- Las versiones "J" son de 1991 a 1992 limitadas a 100cv, aunque estos mismos años tenías las versiones más "R" que eran las "K1" y "K2".
- Las versiones "L1 a L3" son desde 1993 a 1995.
Los más puristas eligirían como moto clásica de colección una H1, aunque la H2 ya venía mejorada. Cada versión tiene sus fanes o detractores.
La GPX 600 R: Un Paso Adelante
Después del exito que tuvo Kawasaki a mediados de los años 80 con su rapidisima GPZ 600 R, Kawa se encontró que la competencia le estaba pisando terreno con motos más potentes y ligeras como la recién llegada CBR 600 F en 1987 con 10 caballos más y menos peso y con una carrocería "aero" a la que se sumarían otros fabricantes como Suzuki con su GSX600F. En una época en la que los fabricantes japoneses no podían dormirse en los laureles, Kawasaki decidió renovar su gran GPZ 600R incorporando un nuevo modelo en 1988 denominandose GPX 600 R.
Este nuevo modelo destacaba por un motor más potente de 85 cv en lugar de los 75 cv de su predecesora y por una cura de adelgazamiento gracias a su nuevo chasis tubular más estrecho lo mismo que su carrocería más estrecha fabricada en ABS. Esto le permitía más manejabilidad a la moto pero perdía la estabilidad a alta velocidad de la Gpz 600 R. Tampoco ayudaba mucho en la estabilidad las llantas de 16" que equipaba, cuando ya a finales de los años 80 las marcas apostaban por las nuevas medidas de 17" y neumáticos más anchos.
La GPz 400: Una Estrategia Comercial Exitosa
Estamos hablando de la Kawasaki Gpz 400, una moto que llegó a España en 1988, a pesar de que llevaba varios años comercializándose en otros países. Cuando en España una Honda CBR 600 costaba la friolera cifra de 1.399.000 pesetas en 1987 (unos 8.500 euros), la misma moto en Inglaterra costaba menos de 6.000 euros. La mayoría de usuarios no podían permitirse comprar motos deportivas de 600cc y se tenían que conformar con las 400cc como la exitosa Yamaha XS 400, Suzuki GS 400 E, Honda CB 450 y Yamaha RD 350.
Kawasaki hizo una estrategia comercial arriesgada, pero exitosa, importar un modelo comercializado en otros países hace años pero con un motor de 4 cilindros refrigerado por aire y 54 cv a 11.500 rpm con un equipamiento sorprendente con respecto a sus competidoras. Lo mejor de todo el precio, ofrecía más moto por menos dinero, sin llegar a las 700.000 pesetas el mismo precio que sus competidoras bicilíndricas. Esa fue la clave de su éxito y de la lista de espera de este modelo de 400cc con prestaciones deportivas.
ZX-4RR moto “pequeña” para ALTAS velocidades!! 400cc y mucha potencia!
La Gpz 400 destacaba no solo por su excitante motor (aunque con falta de bajos), sino por incorporar el mismo chasis y equipamiento que su hermana mayor la Gpz 550, y dos frenos de disco delantero y uno trasero. A pesar de su elevado equipamiento (relojes de instrumentos dignos de una moto de alta cilindrada), tecnológicamente no aportaba nada que el mercado iba incorporando. Si llevaba mono amortiguador trasero regulable, pero sus llantas seguían siendo clásicas con medidas 18 pulgadas y neumáticos estrechos, cuando la nueva tendencia eran las de 17”.
La Zephyr 750: Un Regreso a lo Básico
A principios de los años 90, en plena fiebre de motos deportivas japonesas y de "altos vuelos", donde estas "R" cubrían las expectativas de la mayoría de usuarios, Kawasaki decide sacar al mercado una moto lógica inspirada en sus modelos "Z" de los años 70. Era una apuesta arriesgada pues el público demandaba motos de elevada tecnología y altas prestaciones. La Zephyr 750 una moto realmente bella pero simple en componentes, retoma el legado de un motor de 4 cilindros de concepción simple refrigerado por aire, 2 válvulas por cilindro, eso si con doble arbol de levas en cabeza (DOHC), también empleado en las primitivas KZ 750.
Eso si puesto al día con un moderno encendido electrónico, radiador de aceite y modernos carburadores. La parte ciclo sin ser nada del otro mundo, ya incorporaba las llantas de 17" (siguiendo las tendencias actuales) con neumáticos anchos para ser una naked media. La estéticas sigue siendo preciosa hoy en día y la calidad de sus acabados hace que hoy en día podamos seguir viendo unidades circulando en las calles.
La Serie Z: Un Legado de Innovación
Kawasaki bautizadas con la letra Z ha habido una inmensidad, tantas que hacer una selección es realmente difícil. Con ella llegó el escándalo, una tetracilíndrica DOHC con más de 80 CV y unas prestaciones como nunca antes se había conocido, al precio de las motos japonesas. La Honda CB750F ya casi era una clásica cuando nació, pero hizo suya la frase de «El Rey ha muerto, ¡viva el Rey!». La evolución hacia arriba de las tetracilíndricas de la serie Z fue la Kawasaki Z 1300, con un motor de seis cilindros en línea, transmisión secundaria por cardan y una suavidad de funcionamiento sin igual en su tiempo, y que además estrenó la refrigeración por agua en las cuatro tiempos de la firma.
La primera «café racer» japonesa fue esta Kawasaki Z1-R de mayor fama que ventas. Además de la cúpula y la nueva carrocería disponía de un motor más potente, de 90 CV, un sistema de escape 4 en 1 y también de discos de freno perforados. La llanta delantera es, por primera vez en la serie, de 18”. Un detalle curioso era que el pedal de arranque estaba bajo el asiento, para colocarlo sólo en caso de emergencia.
Evolución de la Serie Z
- Kawasaki Z500F: Nace la gama media de tetracilíndricas.
- Kawasaki Z1000 (años 80): Se instala inyección electrónica.
- Kawasaki GPZ 1100: Nacen tres modelos, el mayor de ellos fue esta 1100 que además de nuevos colores disponía de la admisión por inyección nacida justo antes.
- Kawasaki GPZ: Verde de guerra con asiento bajo, estribos retrasados, la pequeña cúpula, cambios en la geometría del chasis, mejores suspensiones, escape Kerker 4 en 1, radiador de aceite.
- Kawasaki GPZ (mediados de los 80): Capaz de alcanzar los 235 km/h y acelerar como ninguna moto de su momento.
- Kawasaki (motos turbo): La breve historia de las motos turbo también tuvo su modelo en la serie Z.
La Era Moderna: ZZ-R, ZX-9R y Z1000
Heredera de las RX y ZX-10, la ZZ-R con su sistema de admisión Ram Air, su motor potente como ninguno y su carrocería que permitía una velocidad máxima muy superior a la de sus contrincantes, fue todo un éxito. Se convirtió en uno de los modelos deportivos de más éxito y más longevos. Una de sus peculiaridades fue la adopción de un chasis de aluminio, inédito hasta entonces en la categoría.
La tradición de las 900 comenzada con la Z1 y seguida con la GPZ900R tuvo su réplica en los 90 con la ZX-9R, dotada de un motor de ZXR aumentado de cilindrada y un Ram Air similar al de la ZZ-R. Las Kawasaki ZRX nacidas por y para Japón representaban la unión de la tradición con la tecnología contemporánea.
El Renacimiento de las Naked: Kawasaki Z1000
Kawasaki cambió el concepto de sus modelos naked con el nacimiento de la nueva generación de la Kawasaki Z1000, una moto con una estética brutal y un motor tan potente como el de una deportiva de pocos años atrás, ya que estaba basado en el de la ZX-9R. El sistema de escape con cuatro salidas fue un guiño a la primera de las motos de la serie Z, aunque ya poco tenía que ver con ella. La última versión de la Kawasaki Z1000 ya combina la totalidad de los elementos habituales de las deportivas con la filosofía de una moto desnuda. El motor es más potente, y, sobre todo, el chasis mucho más robusto al emplear un doble viga.
Cumpliendo con Euro5: El Desafío de las Emisiones
La norma Euro5 fue una mala noticia gracias a los límites en las emisiones de hidrocarburos. Primero, con la Euro4 se redujeron de 170 mg/km, después con la actual a 100 mg/km. Además, también existe un límite de 68 mg/km para los hidrocarburos no metánicos (NMHC). Y el problema es que si tiene la superposición perfecta a altas revoluciones, causa problemas a bajas revoluciones.
Ahora, la nueva ZX-4RR genera 79 CV a 14.500 rpm y a la vez, cumple con los límites de emisiones a los que su predecesora nunca se enfrentó. Como os hemos comentado, Euro5 es la razón por la que no se alcanza ese potencial de 95 CV. No mucho más revolucionada que algunos motores mucho más grandes, por ejemplo, una Kawasaki ZX-10R alcanza el máximo a 13.200 rpm.
Detalles Técnicos para Cumplir con Euro5
- Entrada y salida: El mecanizado de dos etapas para los puertos crea una ruta de flujo recta.
- Refrigeración: Radiador de 30 filas y flujo de aire directo canalizado.
- Electrónica: Aceleradores de 34 mm de conducción por cable e inyección de combustible.
- Reducción de masa: Bielas de carbono agregado al hierro o acero, y pistones ligeros de aluminio fundido.
- Gran diámetro, carrera pequeña: El diámetro interior de 57 mm y la carrera de 39,1 mm de la ZX-4RR casi coinciden con los 57 x 39 mm de la ZXR 400 de los años 90.
El BMEP de la ZX-4RR es de 178 psi, mucho mejor que el de la antigua ZXR 400 (166 psi), pero ligeramente por debajo incluso de la relativamente mansa Kawasaki Ninja 650 (180 psi).
