¿Sientes que tu bicicleta de montaña no responde como debería, a pesar de llevar una horquilla Fox o un amortiguador RockShox de alta gama? ¿Notas que se hunde en las curvas, rebota sin control en los descensos o te deja los brazos agotados tras un día en el sendero? ¡Es hora de tomar el control!
El 80% de los ciclistas ruedan con suspensiones Fox o suspensiones RockShox mal ajustadas, desaprovechando el potencial de su horquilla de €800 o €1000.
Elegir el amortiguador adecuado puede transformar por completo el comportamiento de tu mountain bike, convirtiéndola en una máquina más rápida, segura y divertida. En esta guía definitiva, te vamos a contar todo lo que necesitas saber para elegir el tuyo y por qué marcas como Fox o Rock Shox son las reinas indiscutibles de la montaña.
Tipos de Suspensión Trasera
La llegada de las dobles suspensión fue la última revolución antes del debate generado con los tamaños de rueda. Una vez conseguido, la evolución de los sistemas de suspensión ha sido imparable. Centrándonos en la trasera, tenemos diferencias de hasta 10 cm de recorrido en función del uso que le vayamos a dar a la bicicleta.
Por eso hemos preparado esta Guía Rápida de los sistemas de suspensión trasera. Para conocer las nociones generales de cada uno de ellos, sus puntos fuertes y los débiles y alguna necesidad específica que puedan tener. En realidad, aunque parece haber miles de ellos, derivan de los mismos 3 o 4 sistemas base.
Monopivote
El monopivote es uno de los sistemas más sencillos. El amortiguador se ancla por un extremo al cuadro (de forma directa o mediante alguna bieleta) y por el otro al basculante trasero. Sus ventajas, además de un menor mantenimiento, es que es sencillo gestionar la sensibilidad del recorrido, ya que depende enteramente del amortiguador y su tarado (cuanto más se comprime el amortiguador más blanda se vuelve la suspensión, luego podemos jugar con la cantidad de aire del amortiguador para compensar este efecto).
Para paliar estas desventajas en la medida de lo posible, pero manteniendo la sencillez del sistema, aparecieron los sistemas de monopivote articulado, que incluía una bieleta para independizar el amortiguador del triángulo trasero dotándole de un recorrido diferente y mayor progresividad. Dependiendo del tamaño y ubicación de dicha bieleta se consigue una mayor progresividad del recorrido y una mejor independencia de la pedalada y frenada, aunque sigue siendo un sistema en el que interfieren bastante.
Split Pivot
Se trata de un sistema que mezcla el uso de bieletas cortas y una amortiguación más desmultiplicada con la ubicación del punto de giro del triángulo trasero en la vaina, es decir, antes de la rueda.
El Split Pivot es un sistema que deriva de un Monopivote articulado y del Horst Link, ya que el triángulo trasero está unido a los dos extremos del amortiguador, con una bieleta en la parte superior y directamente a las vainas en el inferior e incluye un punto de giro concéntrico a la rueda. Ambos sistemas independizan prácticamente del todo la interacción de la pedalada y la frenada con el amortiguador, logrando un excelente comportamiento aun sin bloqueo. Además, la capacidad de absorción que se logra es mayor, siendo un sistema bastante progresivo con una trayectoria de la rueda en forma de arco en lugar de ser vertical.
Pivote Virtual (VPP, Maestro)
En este sistema las bieletas empiezan a cobrar mucho más protagonismo, ya que son las encargadas de unir el triángulo trasero tanto con el principal como con el amortiguador por ambos extremos. En él desaparece el punto de giro de la rueda trasera, obteniendo un basculante unificado (vainas y tirantes forman un bloque).
Si se logra un perfecto tarado del amortiguador, que por lo general es bastante blando con las ventajas que esto conlleva, este sistema apenas necesita bloqueo para ser efectivo.
Santa Cruz e Intense son marcas que han sido pioneras en el desarrollo del sistema VPP.
El Sistema Maestro de Giant, es otro ejemplo de Pivote Virtual.
Amortiguador Flotante
Derivado también del VPP encontramos los sistemas de amortiguador flotante, llamado así porque el amortiguador no se ancla directamente al cuadro, sino que lo hace a los dos extremos del basculante mediante bieletas en ambos extremos que, a su vez, están ancladas al triángulo principal.
El objetivo es aumentar el efecto conseguido en los VPP de que a la hora de pedalear un extremo busque comprimir el amortiguador mientras que el otro “tire” de él compensándose ambas.
Flex Pivot
No podemos cerrar una guía de suspensiones sin mencionar el último sistema en instaurarse. En este caso no existe un punto de giro principal entre el pedalier y las vainas, sino que se recurre a la propia flexión del carbono de las vainas para dotar a la rueda trasera de cierto recorrido.
Realmente tampoco es una idea revolucionaria, ya que algunas marcas como Cannondale experimentaron con este concepto.
Componentes de la Horquilla
Una vez vistas las horquillas, vamos a ver cómo funcionan los amortiguadores, que aunque no os lo creáis, funcionan exactamente igual que una horquilla. No os preocupéis, que os lo aclaro ahora mismo. Los amortiguadores, al igual que las horquillas, tienen una parte hidráulica que correspondería al cartucho, lo que va dentro de la pata derecha de las horquillas, y una parte neumática, que es lo que va en la pata izquierda de las horquillas. Pero en este caso, en lugar de llevar izquierda y derecha, lo tienen dentro y fuera.
Exteriormente, vamos a ver que el amortiguador tiene esta pieza voluminosa, que esto sería la cámara del aire. ¿Qué más vemos exteriormente también del amortiguador? Vemos esta pieza que pone Kashima, a la que llamamos el cuerpo.
La segunda parte del chasis serían las botellas. En inglés se llaman ‘lower legs’, las piernas inferiores. Estas botellas tienen varios componentes también instalados. Los primeros son los casquillos. Van a tener dos más o menos a esta altura, uno en la parte superior y otro en la parte inferior. Por lo tanto, si el casquillo se baja más de su medida correcta, hará más presión sobre la barra y tendrá más fricción. Por eso, la mano del mecánico y de la persona que haga el mantenimiento de la suspensión es importantísima.
También los nuevos modelos de botellas tienen unos canales donde esa lubricación circula por toda la botella, garantizando que los casquillos y este teflón tienen aceite, una buena lubricación y no tenemos un exceso de fricción.
Estas botellas, exteriormente, todo el mundo lo podéis ver en vuestras suspensiones, en la parte superior tienen unos retenes. Son estas piezas que nos garantizan que el aceite de lubricación no va a salir para afuera y que ningún tipo de impureza ni suciedad va a entrar para adentro.
Esta esponja es vital que esté muy limpia y que esté perfectamente lubricada. Es la esponja que nos va a garantizar también que la suspensión está perfectamente lubricada.
Un truco: ya que el aceite de lubricación suele quedarse en la parte inferior de las botellas, es aconsejable de vez en cuando darle la vuelta a vuestra suspensión para que ese aceite impregne perfectamente casquillos, esponjas, retén, etcétera, y garanticemos una perfecta lubricación a lo largo de todas las botellas.
Siempre en la pata derecha de una horquilla vamos a tener el cartucho hidráulico. Este cartucho puede ser de diferentes tipos y como os digo, siempre lo encontraremos en la pata derecha. Nunca lo vamos a tener en la izquierda, como puede ser el caso de otras marcas de horquillas. En este caso tenemos una FOX 34 SL 2026 y su cartucho, el cartucho más apropiado para esta horquilla es el Grip SL. Todos los cartuchos actuales con tecnología Grip, que pueden ser Grip, Grip SL, Grip X o Grip X2, van a tener una tecnología de autopurgado. Tienen un aceite en el interior.
Dejando la pata derecha a la izquierda de vuestra imagen, nos vamos a la pata izquierda. Aquí no tenemos ningún tipo de parte hidráulica, sino que tenemos la parte neumática, la parte del aire. Si volvemos a coger nuestra corona en la pata izquierda, vamos a ver por la parte interior cómo nos vamos a encontrar una pequeña hendidura. ¿Qué es esa hendidura? ¿Por qué es tan clave? Porque el sistema neumático depende esta pieza. Esta pieza es el vástago del aire. Aquí tenemos un pistón que es el que nos va a separar la cámara positiva del aire y la cámara negativa.
Así es básicamente cómo funciona la cámara del aire de todas las horquillas fabricadas a partir del año 2016. El vástago del aire también es el responsable del recorrido de la horquilla. Como hemos visto, el ‘top cap’ del aire es la pieza por donde tenemos la válvula del aire, donde enroscaremos nuestra bomba y daremos el aire positivo, que a través del puerto de transferencia también cargaremos en el negativo y será la pieza donde instalaremos los espaciadores de aire. Cuantos más espacios pongamos, más reduciremos el volumen de aire de la cámara positiva y, por lo tanto, será más progresiva nuestra horquilla.
Ajustes de la Horquilla
Lograr un ajuste fino y personalizado en tu horquilla puede marcar la diferencia en tu experiencia de conducción. Las suspensiones mal ajustadas son como un coche de carreras con neumáticos desinflados: no importa lo caro que sea, no rendirá. Con esta guía, puedes transformar tu suspensión en una herramienta precisa que absorba cada bache, mantenga la tracción y te dé control total.
Antes de tocar cualquier dial, lo primero es ajustar el SAG. El SAG es, sencillamente, cuánto se hunde el amortiguador solo con tu peso corporal. Se expresa en tanto por ciento. Esta cantidad depende del tipo de bici. Está relacionado con el recorrido negativo de la amortiguación.
Hay que tener en cuenta que el SAG se calcula sobre el amortiguador, no sobre el recorrido total de la suspensión trasera. Son cosas diferentes. La Lapierre Spicy de 29” tiene un recorrido trasero de 160 mm, pero lleva un amortiguador de 205 x 60.
También hay que indicar que debe ser ligeramente diferente el SAG de la horquilla y el del amortiguador. Estos datos no han de tomarse a rajatabla, cada cual puede y debe adaptarlas según sus necesidades y su parecer.
Con un metro y una bomba para inflar amortiguadores ajustaremos el sag. ¡Ojo! en el amortiguador se encuentra en el extremo superior. Enrosca el cabezal de la bomba de suspensión. Luego súbete encima de la bici con suavidad. Lo siguiente sería ajustarlo según los que hemos comentado. Si quisiéramos regular la horquilla se haría exactamente igual.
El sag es el porcentaje de recorrido que la horquilla se hunde con tu peso al subirte a la bici. Es el punto de partida para cualquier ajuste.
- 15-20% para XC
- 25-30% para enduro o downhill
Usa una bomba de alta presión para inflar la horquilla. Mide el sag con una brida o la marca en la barra de la horquilla.
Rebote (Rebound Damping)
El ajuste de rebote se hace con un dial rojo (marcado con «R», una tortuga/conejo o «slow/fast»). Encontrarás este dial en la parte inferior de la horquilla. Girar hacia «+» cierra el rebote (más lento, más damping), y hacia «-» lo abre (más rápido, menos damping).
Controla la velocidad con la que las suspensiones se extienden tras absorber un impacto. Si el rebote está demasiado abierto (rápido), la horquilla vuelve rápido, pero puede sentirse inestable, como si intentara sacarte del terreno. Si está muy cerrado (lento), no recupera a tiempo para el siguiente impacto, perdiendo agarre y control.
Un rebote abierto (giro hacia «-«) permite que el aceite fluya con menos resistencia, por lo que la horquilla se extiende más rápido. Si notas que la horquilla rebota como un resorte y la rueda delantera parece despegar o «saltar» tras cada golpe, significa que el rebote está demasiado abierto (es decir, muy rápido).
Cuando cierras en exceso el rebote (girar hacia «+»), la horquilla tarda mucho en extenderse después de un impacto, quedándose literalmente «empacada».
El rebote es la reacción natural de la horquilla al extenderse después de comprimirse por un impacto. Está impulsado por la presión de aire que empuja la horquilla hacia afuera y regulado por el flujo de aceite dentro del cartucho (ubicado en una pata, mientras que el aire está en la otra).
Para que la horquilla rebote más rápido, debes girar el dial hacia el signo «-» para abrir el rebote y reducir el damping. Esto es especialmente útil en terrenos rocosos o muy bacheados, donde la rueda necesita seguir el terreno con rapidez.
Prueba estática: Párate junto a la bici, empuja el manillar hacia abajo y suelta. La horquilla debe extenderse sin que la rueda despegue del suelo. Abre progresivamente (-): Reduce el damping un clic a la vez (p. ej., Fox 38 ofrece hasta 18 clics).
Usa un trail conocido: Experimenta en un sendero que domines para notar los cambios.
Si tu horquilla tiene ajustes de rebote de baja velocidad (LSR) y alta velocidad (HSR), configura primero el LSR para movimientos suaves (curvas, pedaleo) y luego el HSR para impactos rápidos (rock gardens, saltos).
Compresión (Compression Damping)
El ajuste de compresión, ubicado en la parte superior de la horquilla (diales azules o marcados con «C»), regula cómo se comprime la horquilla Fox o suspensiones RockShox ante un impacto. Regula cómo se comprime la horquilla al recibir un impacto.
Monta en un sendero con curvas, frenadas o subidas empinadas. El amortiguador Fox o RockShox trasero sigue principios similares a la horquilla. El rebote se ajusta con un dial rojo (normalmente en la parte inferior del amortiguador). Siéntate en la bici o empuja el sillín hacia abajo y suelta.
Ajusta en un trail conocido, buscando un equilibrio con la horquilla. El rebote del amortiguador debe estar en sintonía con la horquilla para mantener la geometría de la bici equilibrada.
Ajuste las suspensiones de su bicicleta como un profesional ¡sin ser un experto!
Controla la velocidad a la que se comprime el amortiguador. Se regula mediante un dial que suele estar en la parte baja de la horquilla y en el amortiguador junto al bloqueo.
Encontrar tu setting ideal requiere tiempo y pruebas, pero es lo que diferencia una buena bici de una bici excepcional. Y recuerda, un buen ajuste va de la mano de un buen mantenimiento.
Espaciadores de Aire
Se trata de unos espaciadores, Rock Shox los denomina «tokens», y Fox «espaciadores de aire». El ‘top cap’ del aire es la pieza por donde tenemos la válvula del aire, donde enroscaremos nuestra bomba y daremos el aire positivo, que a través del puerto de transferencia también cargaremos en el negativo y será la pieza donde instalaremos los espaciadores de aire. Cuantos más espacios pongamos, más reduciremos el volumen de aire de la cámara positiva y, por lo tanto, será más progresiva nuestra horquilla.
¿Qué quiere decir eso? Que costará más llegar al final del recorrido. Será más dura al final del recorrido.
Mantenimiento de la Horquilla
Una horquilla Fox o amortiguador RockShox sucio o con aceite viejo no responde bien. Sigue el mantenimiento recomendado. Consulta el manual: Tanto Fox como RockShox ofrecen guías específicas para modelos como Fox 32, Fox 38, RockShox SID o Lyrik. Conocer qué prácticas evitar es tan importante como saber qué hacer.
Lo mejor que puedes hacer después de un largo viaje es limpiar todas las partes importantes antes de que se seque la suciedad. Lo mejor es un cubo de agua tibia con un poco de detergente líquido. Tras la limpieza, la suspensión agradecerá un poco de spray de silicona o aceite de teflón.
Un buen ajuste va de la mano de un buen mantenimiento.
Exteriormente, vamos a ver que el amortiguador tiene esta pieza voluminosa, que esto sería la cámara del aire. ¿Qué más vemos exteriormente también del amortiguador? Vemos esta pieza que pone Kashima, a la que llamamos el cuerpo.
Los tubos de esta corona pueden ser de dos tipos: en negro anodizado, como tenemos aquí en la mano, o también pueden ser con el ya genuino tratamiento Kashima.
Estas botellas, exteriormente, todo el mundo lo podéis ver en vuestras suspensiones, en la parte superior tienen unos retenes. Son estas piezas que nos garantizan que el aceite de lubricación no va a salir para afuera y que ningún tipo de impureza ni suciedad va a entrar para adentro.
Esta esponja es vital que esté muy limpia y que esté perfectamente lubricada. Es la esponja que nos va a garantizar también que la suspensión está perfectamente lubricada.
Un truco: ya que el aceite de lubricación suele quedarse en la parte inferior de las botellas, es aconsejable de vez en cuando darle la vuelta a vuestra suspensión para que ese aceite impregne perfectamente casquillos, esponjas, retén, etcétera, y garanticemos una perfecta lubricación a lo largo de todas las botellas.
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