Shimano Nexus 8: Análisis Detallado de Ventajas y Desventajas

Al elegir una bicicleta, uno de los aspectos cruciales a considerar es el sistema de cambios. La elección entre cambios externos e internos puede marcar una gran diferencia en la experiencia de conducción, especialmente en entornos urbanos. Este artículo explora a fondo el Shimano Nexus 8, un sistema de cambios internos popular en bicicletas urbanas, analizando sus ventajas y desventajas en comparación con otras opciones disponibles.

Casi todas las bicicletas de ciudad o carretera incorporan cambios externos. Sin embargo, algunas bicicletas como la Brompton, tienen un sistema de cambios internos de 3 velocidades con dos piñones externos, ofreciendo así 6 velocidades (3×2).

Una de las principales diferencias entre los cambios internos y externos reside en su diseño y funcionamiento. El cambio integrado consiste en un conjunto de engranajes que van en el interior del buje trasero, que actúan como un cambio externo con sus respectivos piñones. Por lo tanto, en las bicis que llevan este tipo de cambios, no veremos más de un piñón en la parte trasera. Parecerá que llevamos un “singlespeed”, pero con el aliciente de llevar las marchas por dentro. Podemos encontrarlos en muchos tipos de bicis, pero son las bicicletas urbanas las que más y mejor han explotado este tipo de transmisión.

La fabricación de los cambios internos se realiza con la máxima precisión posible. El interior del buje contiene todos los engranajes necesarios para crear diferentes opciones de resistencia al pedaleo (marchas), creando así un sistema mucho más complejo que el de un cambio externo. Se asemejan al sistema de cambios que utilizan los coches y las motos, pero a una escala aplicada a la fuerza, velocidad y desplazamiento de una bicicleta.

Los bujes con cambio integrado o interno son comunes y muy apreciados en las bicis urbanas que se usan en el norte de Europa. En muchas de las bicis urbanas modernas, los fabricantes optan por el cambio integrado en el buje en vez del clásico cambio externo que estamos acostumbrados a ver otros tipos de bici.

Existen varias marcas que tienen cambios internos, pero dentro de los más conocidos encontramos el Shimano Nexus y Shimano Alfine, en este último, podrás optar por 8 u 11 velocidades y también contar con la opción Di2 de Shimano, haciendo que este cambio sea para ciclistas urbanos más exigentes. Quizás muchos de vosotros no habíais escuchado hablar sobre este tipo de cambios. O lo que es lo mismo, a favor de los cambios internos y las correas.

Todas las bicicletas tienen que llevar transmisión, y casi siempre es una cadena. Y casi todas las bicicletas, excepto esos engendros llamados fixies, suelen llevar algún sistema de cambio de marchas. En España, ese cambio de marchas suele ser uno o varios desviadores.

Por estos condicionantes, en Países Bajos o Dinamarca, países con amplia tradición de uso de bicicletas como transporte, el sistema de cambios más habitual no es el desviador sino el llamado cambio interno o cambio en el buje trasero. Este sistema es más antiguo incluso que el desviador, con modelos que se fabrican desde principios del siglo XX sin demasiados cambios.

Los bujes traseros con transmisión integrada han evolucionado considerablemente desde sus inicios. Aunque algunos sistemas de última generación datan desde hace poco tiempo relativamente, es conveniente saber que los primeros cambios integrados se fabricaron en el año 1898 por el inglés William Reilly, al cual denominó “The Hub”, se trataba de un cambio de 2 velocidades, el cual tuvo muy buena aceptación. Posteriormente se comenzaron a fabricar en 3 velocidades y resulta interesante saber que muchos hoy en día se siguen fabricando, con algunas modificaciones y mejoras.

Los cambios integrados que se fabrican abarcan desde 2, 3, 5, 7, 8, y hasta 14 velocidades y aunque los cambios hasta 7 velocidades se usan con más frecuencia en bicicletas de paseo, bicicletas plegables, y bicis urbanas, hoy en día se empiezan a montar en bicicletas de montaña, sobre todo los de 14 velocidades. Más adelante veremos las ventajas e inconvenientes que éstos tienen.

En estos sistemas de transmisión es bueno saber que pueden diferenciarse en tres sistemas diferentes, sobre todo en el sistema de frenado que incorporen. Principalmente son:

• Buje con cambio integrado y freno contrapedal
• Buje con cambio integrado y freno de zapata de accionamiento manual
• Buje con cambio integrado y sistema de acople para freno de discos

Básicamente su funcionamiento se compone de unos engranajes de tipo planetario que se alojan en el interior del buje trasero, los cuales son manejados mediante un mando situado en el manillar, el cual a través de uno o dos cables, nos permite aflojar o tensar el sistema para poder subir o bajar de marchas. A diferencia de los cambios externos, la lubricación de éstos es similar a la de una caja de cambios de un vehículo a motor, en la cual se aloja el aceite lubricante y mediante tornillos o desmontaje del mismo, se puede realizar el cambio de lubricante cada cierto tiempo.

A continuación vamos a conocer los principales fabricantes que trabajan estos sistemas y sus correspondientes modelos.

• SHIMANO
  • NEXUS de 3, 7 y 8 velocidades
  • ALFINE de 8 velocidades
• SRAM
  • T3
  • P5
  • P5 CARGO
  • S7
  • I-MOTION 3
  • I-MOTION 9
• STURMEY-ARCHER
  • DUOMATIC de 2 velocidades
  • 3 velocidades de piñón fijo
  • 3, 5, y 8 velocidades con piñón libre
• ROHLOFF
  • SPEED HUB 500/14 de 14 velocidades
• FICHTEL & SACHS
  • TORPEDO DUOMATIC de 2 velocidades
  • TORPEDO AUTOMATIC de 2 velocidades
  • TORPEDO AUTOMATIC de 3 velocidades

Despiece de un buje Shimano Nexus 8 (Fuente: Wikimedia Commons)

Como habréis podido ver en las imágenes, el sistema resulta algo sofisticado, pero os puedo asegurar que en su mayoría no suelen dar problemas, todo lo contrario, suelen durar muchísimos más kilómetros que los cambios convencionales, el único mantenimiento que precisa es el cambio de aceite, que en función al fabricante y modelo puede variar entre los 3000 Kms. y los 5000 Kms. aunque se recomienda cambiarlo aunque no haya alcanzado estos kilometrajes una vez al año. En el caso de Rohloff, nos asegura que sus cambios tienen una vida de más de 100.000 Kms. sin ocasionarnos problemas ni averías, con solo realizarle su correspondiente cambio de aceite.

Ventajas de los Cambios Internos (Shimano Nexus 8)

Los cambios internos, como el Shimano Nexus 8, ofrecen varias ventajas significativas:

• Mantenimiento reducido: El sistema se encuentra en el interior del buje, protegido contra la suciedad y la humedad, lo que prolonga su vida útil y reduce la necesidad de mantenimiento.
• Cambio en parado: Puedes hacer los cambios con la bicicleta parada en un semáforo, lo cual es muy útil en el tráfico urbano.
• Suavidad en el cambio: El cambio de marcha es mucho más suave que en los sistemas externos.
• Protección de la cadena: La cadena no realiza los clásicos saltos de piñón, lo que permite utilizar un cubrecadena para protegerla y evitar manchas en la ropa.
• Durabilidad: Aguantarán mejor el paso del tiempo.

Desventajas de los Cambios Internos (Shimano Nexus 8)

A pesar de sus ventajas, los cambios internos también presentan algunas desventajas:

• Precio: Al tener un diseño tan complejo y sofisticado, los precios de los cambios internos suelen ser un poco más elevados.
• Menos marchas: La mayoría de ellos no disponen de tantas marchas como los cambios externos.
• Peso: El peso respecto a un cambio cotidiano es más elevado.

Shimano Alfine 8 vs. Shimano Nexus 8

Cuando hace unos años conocimos el cambio de Shimano Alfine 8, la primera pregunta que se nos vino a la cabeza fue ¿por qué?… por qué un nuevo cambio en lugar de una evolución del Nexus, por qué mantener los dos bujes en catálogo si la diferencia no es tan substancial y se pueden unificar esfuerzos en un solo producto.

La respuesta la encontramos al ver los componentes completos del Shimano Alfine 8, Shimano pensaba en este cambio como un cambio interno combinado con dos platos, algo que parece que no demasiada gente ha entendido al montarlo, como primer si que vemos fabricantes que lo hace, pero si nos fijamos en los comentarios que giran por las web, forum o blog nos daremos cuenta que se habla poco o nada sobre la posibilidad del doble plato delantero. Esto coge más sentido si nos damos cuenta que un Rohloff Speedhub realmente es un cambio de 7 velocidades con dos desarrollos, por decirlo de una manera sencilla, las marchas del 1 al 7 son las mismas que las de la 8 a la 14, con una desmultiplicación interna.

El desarrollo interno del Alfine 8 (y el Nexus 8) es de 306%, y si le ponemos dos platos de carretera 53/39 el ratio aumenta a 415%. Con el Alfine 11 pasa de 409% a 555%, superior al Rohloff.

Shimano Alfine 11

El Alfine 11 cambia su tecnología con respecto al 8, pero no da el salto del Rohloff. Utiliza por fin un baño de aceite, que en contra de lo que se oye por ahí, no consigue un menor mantenimiento, si no una mayor duración. La mayoría de IGH (Internal Gear Hub), que podríamos traducir por BCI (Buje de Cambio Interno) utilizan un sistema de grasa estanca, que en el caso de Shimano no indica un periodo de mantenimiento, y que en la práctica no se realiza en España, para decirlo claro, talleres que desmonten un IGH en este país, se pueden contar con los dedos de la mano y nos sobrarían más o menos tres.

La realidad es que los bujes interiores que se utilizan para desplazamientos urbanos tienen una vida muy larga, la diferencia es que un buje interno en baño de aceite, para una utilización mucho más intensa y dura puede ser eterno si seguimos las pautas de mantenimiento, que no nos obligan a desmontar totalmente el buje, simplemente realizando un proceso de vaciado, limpieza y llenado.

El Alfine 11 es una mejora substancial sobre el Alfine 8. ¿Es competencia de el Speedhub de Rohloff?. Creo que con lo dicho hasta ahora todos estaremos de acuerdo en que son dos productos diferentes, exagerando un poco me atrevería a decir que tan diferentes como un Rohloff Speedhub y un Sram Red.

No podemos comparar un sistema de cambio con un ratio de 526% y otro de 409%. Puede ser que con la tendencia actual de acortar desarrollos para aligerar pero, en BTT 2×9 muy frecuente y menos frecuente 1×9 haya mucha gente que no necesite más de 409%, pero nunca será el mismo tipo de gente que valore un cambio interno que permita un ratio similar al 3×9.

Si lo que perseguimos es mantener un amplio ratio de cambio, el Alfine 11 combinado con dos platos permite competir en este aspecto con el Speedhub, pero perderemos algunos puntos importantes, el sistema combinado significa eliminar simplicidad, el cambio de plato necesita ajustes y mantenimientos frecuentes, la cadena aumenta el desgaste y los riesgos de problemas y roturas se aumentan. Además perdemos las ventajas de peso y precio, puesto que necesitamos más componentes que pesan y cuestan.

De algo que aun no hemos hablado es del sistema del mando. Rohloff para su Speedhub decidió un mando tipo revo, de puño, con doble cable, un sistema que elimina problemas técnicos, sin muelles, puesto que se realiza la selección con un sistema de doble tiro. Esto significa que si se rompe un cable podemos seleccionar una marcha intermedia y acabar nuestra ruta en ella, como si de una singlespeed se tratase, y volvemos a un sistema con una tendencia a ser eterno, que cambiaremos el mando cuando nos aburramos de verlo tan gastado pero funcionando.

Seguramente alguno de Ustedes ya conocerá estos componentes que, más que innovar, nos llevan en una dirección relativamente opuesta a la habitual. La idea no es nueva, de hecho, las primeras motocicletas producidas por Harley Davidson llevaban correas de cuero para transmitir la potencia a la rueda trasera desde la caja de trasmisión.

Las ventajas de la aplicación son pocas pero contundentes. Disminuye la inversión de tiempo y material para el mantenimiento, ya que se elimina la necesidad de limpiar y lubricar la cadena. Adicionalmente, la resistencia de la banda o cinta a la flexión, torsión o estiramiento puede resultar más resistente que una cadena convencional en circunstancias específicas, dejando atrás el peligro de que la cadena se rompa. En cuanto a los contras, también son bastante claros.

¿Son estas restricciones suficientes para impedir que probemos la tecnología? En mi caso particular me encantaría tener la oportunidad, pienso que la sensación ha de ser interesante y, por que no, puede que me resulte más atractivo que el tema "cadena".

Porque son complejos, se desajustan con bastante facilidad, y eso requiere mantenimiento muy frecuente. Estamos hablando de un ajuste cada mes, o más, según lo robusto que sea el sistema; algunos fabricantes recomiendan ajustarlo «antes de cada salida».

Es difícil o imposible taparlas por completo con un cubrecadenas y siempre quedará alguna parte expuesta. Hemos hablado mucho en este blog de que en España, el principal uso de las bicis es deportivo.

Y las prioridades de diseño de una bicicleta de uso deportivo suelen priorizar el bajo peso, por encima del mantenimiento u otras cuestiones de comodidad. Queremos una bicicleta que pueda usarse en toda circunstancia, incluso si llueve o es de noche, así que necesitaremos guardabarros y luces.

Queremos una bicicleta que requiera el menor mantenimiento posible. Solo esa es una ventaja tan inmensa que ya justifica todo lo demás. Recuerda: una bici de transporte es algo que usarás con mucha frecuencia, quizás a diario.

Seguramente, cuanto menos mantenimiento necesite, más cómodo será usarla. ¿O te imaginas tener que regular los cambios del coche o de un ciclomotor cada quince días o cada mes? ¿Verdad que sería un peñazo?

La cadena queda siempre alineada entre el piñón y el plato, sin requerir torsión, por lo que puede ser más duradera. Además, puede usarse una cadena gruesa, lo que la hace todavía más duradera o resistente para bicicletas de carga.

Por el mismo motivo, si el cuadro de la bicicleta lo permite, puede usarse una correa en lugar de una cadena; y las correas ni siquiera necesitan lubricación, es suficiente con mantenerlas limpias de polvo.

Algunos pueden integrar un sistema de frenado mediante contrapedal, que es poco habitual en España, pero también sirve para reducir el mantenimiento (porque no lleva zapatas que puedan desgastarse).

Por todos estos motivos, está claro que los cambios internos presentan grandes ventajas para el uso de transporte. Suelen tener menos marchas que los desviadores (entre 3 y 8, algunos modelos muy especiales y caros hasta 14), aunque para la mayoría de usos 7-8 marchas dan un rango suficiente.

En casi todos los casos, para desmontar la rueda trasera requieren soltar uno o más cables adicionales que con los desviadores, haciendo más complicado el cambio de rueda trasera o de alguno de sus elementos (en caso de pinchazo o necesidad de cambio de la cubierta, por ejemplo).

No todos los sistemas de cambio interno son compatibles con bicicletas de pedaleo asistido, sobre todo con los modelos que entregan más par, que pueden dañar los engranajes internos. Por ese motivo, hay sistemas diseñados de forma específica para esas necesidades.

Si funcionan con correa y hubiera que cambiarla, hay que pedir una exactamente igual que la anterior, tomando nota del modelo o número de dientes, porque no se puede ajustar la longitud de una correa.

Personalmente, para mis necesidades de transporte, ya no considero una bicicleta que no tenga cambio interno y transmisión por correa. Tengo tres bicicletas con ese sistema desde hace años y es una maravilla no tener que preocuparse de ajustar el cambio ni la cadena.

En una de ellas llevo más de 7.700 km y tres años y la correa está, aparentemente, como el primer día. Esto también significa que algunas preguntas habituales cuando se compra una bici dejen de tener sentido. No me interesa «cuántas marchas tiene» una bici, sino el rango del cambio, que se expresa como un porcentaje. Esto es especialmente importante si vives en una ciudad con muchas pendientes.

La principal pega en este tipo de cambios, además del precio más elevado de compra, es lo que pasa si pinchas una rueda y tienes que cambiarla. Hay que soltar el cable del cambio, abrir el cuadro para poder quitar la correa, y si además tienes freno a contrapedal, soltar el brazo de reacción, que debe ir fijado al cuadro.

Pero hay muchas maneras de evitar o reducir la posibilidad de un pinchazo. Hay cubiertas que son especialmente resistentes a los pinchazos, porque llevan una capa interna de protección. Son famosas las de marca Schwalbe, pero muchos fabricantes ofrecen prestaciones semejantes.

Dentro de la cámara, puede usarse un producto que pueda autorreparar un pinchazo leve, como un producto llamado Slime o sus equivalentes de marca blanca o de grandes superficies del artículo deportivo.

Es verdad que todas estas cosas van sumando al precio de una bicicleta, pero la comparación, en mi opinión, no debe hacerse con el precio de otra bicicleta más económica: es con el precio de compra y de mantenimiento de un coche, que fácilmente puede suponer entre 3.000 y 5.000€ anuales o más.

Con la diferencia anual y el ahorro, puedes permitirte coger algún taxi de vez en cuando o alquilar un coche cuando realmente sea necesario.

Tabla Comparativa de Cambios Internos

Para facilitar la comparación, aquí tienes una tabla con algunos de los modelos de cambios internos más comunes:

Es importante considerar que un cambio tradicional de 3×9 nos da un total de 27 velocidades, de estas sólo nos recomiendan usar unas 14, ya que el uso de velocidades en las que la cadena se cruza en demasía, no son recomendables, también hay relaciones que se repiten o se asemejan tanto que son prácticamente idénticas. Por consiguiente en un cambio integrado de 14 velocidades tendremos en la práctica las mismas que en una de 3×9 (27v).

Bueno, espero que os haya quedado claro tanto el sistema de funcionamiento como sus características y composición, en realidad las modalidades que más suelen usar estos tipos de cambios, son en bicicletas de ciudad Urbanas, pero últimamente se están extendiendo mucho en bicicletas de montaña y de largas travesías.

Esto no es ni más ni menos que otra posibilidad que nos ofrece el avance de la tecnología, deciros que ya existen éstos cambios con mandos electrónicos y seguramente en poco tiempo veremos éstos mismo con cambio automático, parecido al de los coches automáticos, irán subiendo o bajando de velocidad en función a las revoluciones del pedaleo, esto último que os acabo de decir, ya está en estudio con algunos fabricantes.

Aunque no vamos a profundizar en otro tipo de cambio integrado como es el del pedalier, ya existen en el mercado, para determinados modelos de bicicletas. Uno de los fabricantes de estos sistemas es PINION, que ofrece cambios integrados de hasta 18 velocidades, para que os familiaricéis con estos nuevos sistemas, os pongo algunas fotos y espero que os sirva toda esta información, en un próximo artículo ampliaremos más detalles.

Interior transmisión Pinion

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