La fascinación por las bicicletas y sus componentes es innegable. Hoy, exploraremos la historia de un sistema que revolucionó el ciclismo: la transmisión. Gracias a la capacidad de variar las relaciones, se pueden alcanzar velocidades cercanas a los 40 km/h en etapas de más de 200 km con múltiples puertos de montaña.
Contrario a lo que se podría pensar, la competición no fue la fuerza impulsora detrás del desarrollo de estos sistemas. En los primeros días, los ciclistas de competición se preocupaban principalmente por las fricciones y el peso de sus bicicletas.
A finales del siglo XIX, poco después de la invención de la rueda libre por Ernst Sachs, que permitió que la bicicleta fuera algo más que un juguete, ya existían sistemas de cambio de marchas curiosos y elegantes. Un buen ejemplo son los sistemas planetarios de Sturmey Archer (Inglaterra) y Sachs, integrados en el buje trasero.
Mientras los cicloturistas disfrutaban de cambios precisos, los ciclistas de competición se aferraban a sus ideas, limitándose a colocar una corona a cada lado del buje trasero. En caso de ascenso, el ciclista se bajaba de la bici, desmontaba la rueda trasera (fijada con palomillas) y la volteaba para situar el piñón grande en la transmisión.
El Nacimiento de una Leyenda: Tullio Campagnolo
El 11 de noviembre de 1927, Tullio Campagnolo, un conocido ciclista italiano, se enfrentó a un problema en los Dolomitas italianos. Tras descender el Croce D’Aune, necesitaba cambiar al piñón grande, pero el frío había congelado las tuercas de palomilla, impidiéndole aflojarlas.
Este incidente impulsó a Campagnolo a buscar una solución. En 1930, presentó en la oficina de patentes de Vicenza su sistema de cierre rápido para ruedas de bicicleta. Abandonó su carrera como ciclista y comenzó a trabajar en su taller de manufactura de piezas de bicicleta, en el trastero de la ferretería de su padre.
Campagnolo ideó un complejo sistema de cambio basado en tensores, barras y chapas. A pesar de su complejidad y la necesidad de destreza por parte del ciclista, este sistema cambió la historia de la competición.
El Cambio Corsa constaba de dos palancas largas que permitían al ciclista alcanzarlas montado. Una aflojaba el cierre rápido trasero, y la otra desviaba la cadena entre dos chapas anexas (como en los desviadores delanteros actuales). Para ejecutar el cambio, era necesario soltar el cierre para que la rueda se acercase o alejase del plato, ya que no había ningún tensor en la cadena.
En esta imagen vemos a Gino Bartali en el Tour de 1948, cambiando en plena ascensión. Tullio seguía de cerca las carreras para identificar áreas de mejora en sus bicicletas. Desarrolló una versión mejorada del Cambio Corsa, llamada Roubaix, que unificaba el cierre y el cambio en una sola palanca.
Después de la II Guerra Mundial, todos los grandes ciclistas utilizaban Campagnolo. En 1950, Campagnolo dio el gran salto, desarrollando una versión con muelle que permaneció con pequeños cambios durante mucho tiempo. El Grand Sport revolucionó el ciclismo.
Maeda Industries (SunTour): Un Competidor Clave
La Maeda Iron Works Company fue fundada por Shikanosuke Maeda en 1912 en Kawati-Nagano, fabricando ruedas libres y piñones para bicicletas y maquinaria agrícola. En 1931, el Sr. Taizo Maeda fue elegido presidente.
Durante la II Guerra Mundial, los trabajos de hierro de Maeda se combinaron con otras once fábricas pequeñas, llamándose Toa Seiki Kosakusho. En 1943, el gobierno militar de Japón asumió el control de la compañía combinada. El 10 de julio de 1945, una incursión de B-29 en Osaka quemó la fábrica de Maeda.
En 1946, Junzo Kawai entró en Maeda. Al final de la II Guerra Mundial, había cerca de 7 millones de bicicletas en Japón. La industria japonesa de la bicicleta se centró en Osaka, que había sido fuertemente bombardeada. La industria se reconstruyó lentamente después de la guerra.
En 1949, Junzo Kawai visitó Europa, llevando muestras de ruedas libres y desviadores. En 1951, una serie de carreras entre ciclistas japoneses y norteamericanos se celebró en Japón. Para que los ciclistas japoneses contaran con material competitivo, se importaron bicicletas francesas equipadas con desviador. Éste fue el inicio de la industria japonesa en la tecnología del desviador y la rueda libre múltiple.
Shimano, Maeda (SunTour), Cheruvino, Dia/D.N.B./Dynamic y Sanko fueron los fabricantes japoneses de desviadores. A finales de 1956, el primer desviador posterior de SunTour, el 8,8,8 Wide SunTour, fue fabricado para Maeda por la compañía Iwai Seisakusho. El SunTour Wide era una copia sobreconstruida del típico desviador francés de turismo con funcionamiento por desplazamiento lineal.
La demanda japonesa de bicicletas ligeras para deporte llegó a ser significativa a mediados de los 50, proporcionando un mercado interior para los desviadores y los ruedas libres múltiples. En 1959, cerca de 20 millones de bicicletas estaban en servicio en Japón y 3 millones de bicicletas fueron vendidas. La gran mayoría de éstas eran bicicletas urbanas de transporte de una velocidad.
El primer SunTour Skitter fue el primer desviador de paralelogramo de Maeda. Era de acero estampado y se produjo en los primeros 60. SunTour inventó el desviador de paralelogramo inclinado o doble. Esto era una invención significativa.
La sincronización de SunTour con el mercado era buena porque el mercado de la bicicleta de calidad volvía de nuevo de los engranajes en el buje trasero a los desviadores en Japón. Las carreras de bicicletas en las Olimpiadas de Tokio de 1964 proporcionaron gran publicidad. Las ventas de desviadores llevaron de la mano a las ruedas libres multicorona.
Maeda SunTour abrió la fábrica de Mihara en 1965. El empleo total era de 171 personas. Las ventas eran próximas a los quinientos millones de Yenes. SunTour hizo su primer desviador delantero, el Vany, en 1965.
SunTour y Shimano deseaban exportar, pero desarrollar un mercado de exportación para los desviadores era un proceso lento. Las compañías de componentes francesas, especialmente Simplex, estaban bien establecidas. Antes de 1965, SunTour y Shimano habían asumido el control el mercado interior japonés para los cambios y los piñones.
A partir de 1965 a 1970, las "High Risers" o las "Sting Ray" eran un artículo caliente en los EE.UU. Los modelos más costosos tenían un piñón de cinco coronas con la palanca de cambio montada en el tubo superior. Las bicicletas americanas high riser eran uno de los primeros mercados para los componentes japoneses.
SunTour creó una palanca "Stick Shift" como la que equipan las Sting Ray con sistema indexado en 1969. Su nombre es 5 Speed Click. Es el primer cambio indexado del mundo. SunTour también hizo un buje trasero en el que la rueda libre está integrada, un sistema idéntico al que hoy llevan todas las mtb y bicis de carretera. Se llamaba Unit-Hub.
En 1968, Junzo Kawai hizo estudios extensos y concluyó que era hora de incorporarse al mercado internacional. SunTour asistió a las ferias europeas y americanas de la bicicleta, puso anuncios en las publicaciones para profesionales de la bicis, e inició contactos comerciales con los fabricantes.
1970 era un momento crucial para SunTour. Comenzaron la construcción de una fábrica nueva en Shiga. Cambiaron el nombre de la compañía de Maeda IWC a Maeda Industries. La marca SunTour fue utilizada para todos los productos. En 1970, 7 millones de bicicletas fueron vendidas en USA de los que que 5 millones y medio eran bicis de los niños. 1,2 millones eran bicicletas de adulto de freno contrapedal ("coasters", bicis de paseo). Apenas 200.000 eran bicicletas ligeras con buje 3 velocidades o desviador.
Entre 1970 y 1972, el mercado de bicis ligeras de adulto con desviadores crece 40 veces. De 200.000 a 8.000.000 de unidades. En 1972, 1973, y 1974, fueron vendidas en los EE.UU. más bicicletas que automóviles. El auge de la bici sucedió en 1972 porque una conjunción de factores. Había un conocimiento de la importancia del fitness y de la necesidad del ejercicio físico para la salud por parte de la gente. La congestión del tráfico y la contaminación atmosférica fueron discutidas extensamente.
El Legado de Shimano Dura-Ace
La historia de DURA-ACE Sitio web promocional del centenario de Shimano
El reto de Shimano fue la creación de componentes premium para la competición en carretera, algo totalmente nuevo para los japoneses. En ese momento, en Europa los equipos ya empleaban componentes de aluminio, ligeros y resistentes, de muchísima calidad.
Shimano suministró estos componentes a varios equipos europeos y firmó su primer acuerdo de patrocinio oficial con uno de ellos, el Flandria belga. Los comentarios de corredores y mecánicos tras el uso de los componentes en carreras reales resultaron ser una información muy valiosa para que los miembros del equipo de desarrollo conocieran la intensidad a la que se sometía cada componente.
En 1978, Shimano presenta la primera evolución del Dura-Ace con la serie EX, que incluía buje libre y por primera vez una corona pequeña de 11 dientes. Otro de los grande hitos introducidos por el Shimano Dura-Ace llegaría en 1984 con la serie 7400 que contaba ya con el sistema indexado o sincronizado de cambio, denominado SIS (Shimano Index System).
Seis años más tarde, en 1990, nacería también de la mano del Dura-Ace el primer sistema de cambio integrado en las manetas de freno, conocido como STI (Shimano Total Integration). La electrónica llegaría en 2009 en forma de las primeras versiones Di2 y los frenos de disco en 2016.
Como alguno de vosotros ya sabrá (especialmente si sobrepasas los 40…), el exitoso Ultegra deriva del originario Shimano 600 lanzado en 1975. Ultegra (palabra que deriva de ‘Ultimate’ e ‘Integrity’) ya nació con el objetivo de ofrecer alto rendimiento y tecnología, pero al alcance de más usuarios.
Es decir, acercar la tecnología aplicada en Shimano Dura-Ace al ciclista mayoritario y, además, cuidando especialmente la estética y el diseño de cada componente. Aquella primera serie 6400 de 1987 incorporaba ya las pinzas de freno con tecnología SLR (Shimano Linear Response) así como cambio sincronizado (Shimano Index System), todo ello ‘heredado’ de su hermano mayor.
Shimano presentó el 105 en 1982, por debajo de Dura-Ace y Shimano 600, como un grupo enfocado a uso urbano y deportivo para aficionados recreativos de ciclismo de carretera.
Tal y como te contamos en este vídeo, a día de hoy el nivel de excelencia alcanzado por el Shimano 105 Di2 es tan elevado que puede llegar a ‘rivalizar’ en rendimiento con Ultegra, sobre todo teniendo en cuenta que ofrece un precio inferior y una diferencia de peso no excesiva.
Las Ruedas: El Vínculo con la Carretera
Las ruedas son de gran importancia en una bicicleta de carretera. Como único vínculo con la carretera, condicionan en gran medida el comportamiento de la máquina. Es importante no equivocarse, sea cual sea tu práctica (cicloturismo, cyclosport o competición pura).
¿Qué tipo de terreno vas a recorrer? ¿Llanuras, caminos montañosos o montañas? ¿Cuál es tu ritmo y nivel? ¿Frenado de disco o a patines? Es importante hacerse las preguntas correctas.
En contacto directo con el suelo, las ruedas aseguran la transmisión del esfuerzo de ciclismo. Es a través de ellas que pasa el rendimiento. Es a través de ellos que el poder del ciclista se transforma en km / h. Especialmente cuando se trata de bicicletas de carretera. Por lo tanto, es esencial equipar su máquina con ruedas que estén totalmente en línea con su enfoque al ciclismo.
Una rueda es una optimización subjetiva de los tres parámetros de ajuste de la aerodinámica, la inercia y rigidez. Una rueda con alta calidad aerodinámica permitirá al conductor minimizar su esfuerzo, para una velocidad de movimiento igual, Si no es más alto.
La inercia de la rueda es crucial, aunque es bastante difícil de tener en cuenta. Cuanto más potencia requiere una rueda para alcanzar una velocidad determinada, mayor es su inercia. Como corolario, cuanto mayor sea la inercia, más limitada será la fuerza necesaria para mantener la velocidad.
Queda la rigidez, que es la capacidad de la rueda de no deformarse, especialmente lateralmente. Esta rigidez depende de la rigidez intrínseca de la llanta, el número y grosor de los radios, la distancia entre las bridas y el buje (especialmente en la parte trasera) y el tipo de radio (radios radiantes, radios cruzados).
Las restricciones mecánicas que s ‘ejercer sobre las ruedas debe tenerse en cuenta. Cuanto mayor sea el peso del ciclista, mayores serán estas restricciones. Se relacionan con la bicicleta en su conjunto y con las ruedas en particular, a través de los cojinetes, la llanta o los radios.
Los tamaños más pequeños (especialmente por debajo de 65 kg) podrán equiparse sin gran riesgo a su como desee, según sus requisitos específicos. Obviamente, los más fuertes y los más grandes tendrán que favorecer ruedas más rígidas y robustas. Además del peso del ciclista, habrá que tener en cuenta su estado de forma.
Los principiantes no tendrán otro interés en usar ruedas de carbono, aparte del placer de conducir en equipos « tecnológicos ». Lo mismo ocurre con todos aquellos que conducen poco (menos de 5000 km al año). Este último debería preferir ruedas que no sean muy rígidas y razonablemente ligeras.
En el llano más que en otros lugares, pediremos a sus ruedas que demuestren excelentes cualidades aerodinámico. Por lo tanto, será necesario optar por un pequeño número de radios planos, a fin de minimizar al máximo el arrastre de aire detrás del volante. Asimismo, las ruedas de alta inercia deben ser favorecidas.
En las montañas, lo importante es la ligereza. Y allí las ruedas de carbono generalmente resultarán mucho mejor ubicadas, aunque un peso pluma inevitablemente se traducirá en un precio mucho más alto. De hecho, serán versátiles. Cuesta abajo, su rigidez les permitirá asegurar trayectorias precisas. El único inconveniente será el frenado de la llanta, ya que se requerirán pastillas específicas.
En crono, las ruedas deben combinar ligereza y aerodinámica lo mejor posible. El diseño elegante contribuirá en gran medida a la optimización de esta asociación. La elección puede ser una rueda trasera sólida, que actuará activamente en la aerodinámica, utilizando el viento para optimizar el progreso de la bicicleta.
Ciclistas, así como competidores y excursionistas deportivos, que buscan el rendimiento en los llamados eventos mixtos, es decir, entre llano, valles y montañas, tendrá que encontrar el compromiso adecuado entre rigidez, comodidad o fiabilidad.
Los competidores que defiendan con pasión y voluntad, los colores de su club, tendrán que optar por ruedas muy rígidas con las que la salida será enormemente El paso en la comodidad. Los competidores y ciclistas más eficientes no dudarán ni un segundo y pasarán directamente a un juego de ruedas de carbono, tubular, buscando gramos superfluos tomando, efectivamente, un papel preponderante en la elección final.
Además, la comodidad de los tubulares (al menos con productos de gama media y media) demostrará ser mucho mejor que la de los neumáticos. Pero cuidado, las mangueras serán mucho más exigentes en términos de mantenimiento.
Las ruedas de carbono con neumáticos ahora son casi tan ligeras y eficientes como las ruedas tubulares, con la ventaja adicional de un aspecto mucho más práctico. De ahora en adelante, es la elección de los neumáticos lo que se vuelve esencial.
La elección de ruedas de carbono también aumenta una pregunta ineludible: ¡la elección del frenado! Porque si es perfectamente posible seguir frenando tradicionalmente, sobre patines. Sin embargo, se deben usar patines específicos (o incluso mixtos), que se desgastan con relativa rapidez y son menos eficientes, especialmente en climas lluviosos. ¿La solución? Tal vez sea un frenado de disco.
Además del presupuesto eterno, la elección de un juego de ruedas de bicicleta dependerá, una vez más, de su práctica, su nivel y sus deseos. Además, será necesario lidiar con su peso, debido a las tensiones que se ejercerán durante la fase de pedaleo, en las llantas, en los radios y en los cubos.
Más ligeras que sus contrapartes para el frenado de disco, las ruedas para el frenado con pastillas también son más baratas … y más ligeras. Están optimizados para su uso en las llanuras y en los valles, cuando el clima no es lluvioso.
No olvide elegir los radios correctos, así como la calidad de los bujes, sus rodamientos o la naturaleza del cuerpo de la rueda libre (SRAM / Shimano o Campagnolo). También se tendrá en cuenta la rigidez.
Marcas Destacadas en el Mundo de las Ruedas
A continuación, presentamos algunas marcas destacadas en el mundo de las ruedas para bicicletas:
- MAVIC: Creado en 1889 en Lyon, MAVIC se ha convertido en uno de los líderes mundiales en la rueda de bicicleta. Ofrece productos de calidad con una longevidad reconocida.
- DT Swiss: Especialista en radios de bicicletas, también es un jugador clave en la rueda de bicicleta, de rango medio y alto.
- Campagnolo: Ofrece una gama de carreteras particularmente completa. Diseñado para el rendimiento en todos los terrenos, sin comprometer la comodidad o la fiabilidad.
- Fulcrum: En términos de ruedas de aluminio para cubiertas, Fulcrum es sin duda uno de los puntos de referencia en el mercado.
- Shimano: Líder mundial indiscutible en equipamiento para bicicletas y ciclistas.
Este nuevo programa de pintura de Project One está disponible ya de forma exclusiva para las bicicletas de carretera Trek Madone SLR 9. De esta manera, el cuadro completamente negro hace un guiño al elegante diseño del pedalier. Asimismo, el ciclista encontrará el clásico diseño estriado de los escaladores de las manetas del grupo más exclusivo de Shimano en el tubo del sillín y de dirección. Y no podía faltar, lógicamente, el montaje de la propia bici con los componentes Dura-Ace Di2, la última versión electrónica y semi inalámbrica de esta transmisión llena de victorias en las carreras y fuera de ellas, además de los frenos de disco del grupo.