Cuando nos enfrentamos a la restauración de una Vespa antigua, la pregunta inicial es clara: ¿Por dónde empezar? Aunque no existe un método único, ya que cada restaurador tiene su propio enfoque, lo esencial es lograr el resultado deseado. Este tutorial está diseñado para orientar al restaurador principiante, basándonos en los pasos que seguimos para llevar a cabo el trabajo.
Evaluación Inicial y Compra de la Moto
No empezaremos por el principio sino por el paso anterior, que no es otro que la compra de la moto (siempre que no sea una herencia del abuelo o que nos la hayan regalado). Para evaluar la conveniencia o no de hacernos con una determinada moto clásica y hacer una valoración de su precio hemos de tener en cuenta varios aspectos fundamentales que nos evitarán muchos quebraderos de cabeza en el futuro.
En primer lugar, y esto es algo fundamental, hemos de asegurarnos de que la moto tiene matrícula y que el chasis de la moto corresponde con esa matrícula. En este sentido, antes de comprar hemos de solicitar al vendedor el nº de matrícula y acudir a nuestra oficina de Tráfico más cercana para pedir un informe de antecedentes. En él aparecerá el nº de chasis de la moto que llevaba esa matrícula, el estado en los registros de Tráfico (alta o baja, ...) y otros datos de interés...
Una vez conocemos todo esto, hemos de prestar especial atención la una serie de factores que influirán en gran medida en el tiempo y dinero que habremos de invertir en restaurarla.
Estado General de la Moto
Es crucial comprobar si la moto está completa o si le faltan piezas y cuántas. Con el tiempo, al examinar motos antiguas, sabremos qué piezas son restaurables y cuáles no. Este es un aspecto importante porque aquellas que no lo estén las tendremos que buscar y comprar y en ello invertiremos, en primer lugar tiempo, y en segundo, dinero. El desconocimiento que habitualmente se tiene cuando se afronta el primer trabajo de restauración hace que no sea posible afinar tanto en eso detalles, pero si es importante que nos fijemos en como está de entera y si las piezas que tiene son suyas (recomendable siempre informarnos si no conocemos bien el modelo).
Estado del Motor
Otro aspecto importante será conocer el estado del motor, si el motor "mueve" (no está trabado el pistón) y además la bujía da chispa, la restauración y puesta en funcionamiento del mismo será mucho más sencilla que en caso contrario ya que si el motor está trabado requerirá una profunda reparación y cambio de varias piezas fundamentales y el hecho de que la bujía no de chispa nos indica que existen problemas eléctricos que a veces son dificiles de solucionar para el restaurador novato. En todo caso, entre un motor que esté trabado y otro que no lo esté y que no de chispa siempre será mas facil de recuperar el segundo, amén de que el coste será menor. Si el motor mueve hemos de reparar también en su compresión ya que una mayor compresión normalmente es síntoma de mejor estado. Para comprobar la compresión presionaremos la palanca de arranque (esto ya lo deberíamos haber hecho antes para comprobar que no estaba trabado) y ver la resistencia que esta opone, a mayor resistencia mayor compresión tiene el motor y eso, para nosotros, siempre serán buenas noticias.
Proceso de Restauración Paso a Paso
Una vez seleccionada la motocicleta antigua a restaurar pasaremos al proceso de restauración en sí, el orden que nosotros proponemos como orientación es el siguiente:
- Lavado de cara: Lo primero será lavar bien nuestra "joya" con abundante agua y jabón, de esta forma podremos apreciar mejor su estado.
- Fotografías: Es importante hacer fotografias de la motocicleta desde varios planos, ya que esto nos ayudará a la hora del montaje. Por otra parte, comparar el estado final de nuestra moto vieja restaurada con estas fotos es una de las cosas más reconfortantes de todo proceso de restauración.
- Desmontaje: Hemos de ser cuidadosos a la hora de desmontar, debemos de tener manuales de despiece del modelo para conocer sus componentes. Es muy importante realizar fotografías también durante el desmontaje ya que serán una inestimable ayuda a la hora de volver a montar.
- Organización de piezas: Hemos de odividir las piezas por grupos en función de cual sea el proceso (bien por nuestra parte o por parte de un profesional) que requieran para ser restauradas. Desecharemos en este punto las inservibles y haremos una lista de los recambios que hemos de buscar. Por una parte irán las piezas que han de ser cromadas, por otra parte las que hemos de decapar para pintarlas posteriormente, de otro lado aquellas que requieren reparación por un profesional si nosotros no nos vamos a hacer cargo de la misma (motor, reloj cuentakilómetros, ...), por otro lado las que necesitan ser pulidas, las que solo requieren ser limpidas, etc.
- Realización de procesos o envío a profesionales: Acometeremos aquellos procesos para los que nos veamos capacitados y para el resto acudiremos a profesionales, ejemplo de los primeros pueden ser la limpieza, el pulido de aluminios, el decapado químico, ...ejemplo de los segundos puede ser el arenado, el cromado o la reparación del motor.
Como hacer un motor de Vespa paso a paso - Capítulo #1 | Desmontaje
Mantenimiento del Carburador
El chiclé de alta del carburador determina cuánta gasolina se inyecta en el último rango del acelerador. El rango disponible para este tipo de carburadores SI es de 90 a 160. Debido al vacío en el atomizador, la gasolina es aspirada por el bloque de la boquilla desde abajo, y el aire también es aspirado pero desde arriba, por lo que ya se forma una premezcla de aire y gasolina en el atomizador.
También puede suceder que en motores preparados y que montan este tipo de carburadores (SI), que a pleno rendimiento tengamos un corte de gasolina porque la cámara del flotador se queda vacía. Pero si con esto no es suficiente, entonces si debemos utilizar una boquilla de freno de aire adecuada a nuestras necesidades. En el filtro original, a menudo se realizan dos agujeros que caen justo encima del chiclé, para permitir un mejor flujo.
Puede ser incluso más extremo cuando utilizamos el famoso “Venturi”, en un carburador estándar el freno de aire suele ser de 160, con esta configuración la carga parcial que se debería producir en el atomizador esta descompensada. La designación del atomizador o tubo mezclador no puede ser usada para decir que tipo es para una mezcla más grasa o más pobre. Según este orden, el mezclador BE4 es bastante grasa a bajo régimen y seco a alto régimen.
El proceso de premezcla en el atomizador es bastante complejo y depende de la presión y la velocidad. El atomizador tiene varios agujeros cruzados. Estos están en parte a en el nivel de la gasolina y parte en el área del aire.
Reparación de la Cruceta
En scooterhelp tienes el tutorial para cambiar la cruceta a un motor smallframe.
Cambio de Correas y Tensor
A continuación, se describe el proceso de cambio de correas y tensor, utilizando como ejemplo una furgoneta:
- Quitar la abrazadera del tubo que va de la botella de expansión al bote de llenado de anticongelante, el bote de anticongelante y desconectar un borne de la batería.
- Quitar la carcasa de la correa de distribución, que tiene varios anclajes y tornillos.
- Quitar la protección que tiene la furgoneta para el motor.
- Quitar la carcasa que hay entre la correa de la distribución y la del alternador.
- Quitar el tensor de la del alternador, aflojar el alternador y bajarlo para que pueda salir la correa.
- Sacar el tensor de la correa de distribución.
Es importante dejar marcadas las correas para poner las nuevas igual que estaban puestas las antiguas.
Referencias de las correas (ejemplo):
- 10a0888c marca dayco (alternador)
- 135rhx254 94416 marca isoran (distribución)
Para saber si la correa está bien tensada, debe dar un cuarto de vuelta cuando se gire con los dedos.
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