Esta semana la Fórmula 1 llega a uno de los circuitos más glamurosos del calendario, también uno de los grandes premios más recientes, el de Miami, el último antes del desembarco en Europa, donde llegará a Emilia-Romagna, Mónaco y Barcelona en mayo, y hemos querido echar un vistazo a la velocidad máxima a la que puede ir un vehículo de fórmula 1 en la actualidad.
A propósito del GP de Gran Bretaña en la mítica pista de Silverstone con sus famosas curvas, hicimos este pequeño homenaje.
Velocidad Máxima en Fórmula 1
Obviamente, la velocidad de los coches de Fórmula 1 ha variado con los años, incrementándose a medida que la tecnología iba proporcionando vehículos más sofisticados.
A día de hoy, si se ve un gran premio de F1 en un circuito, apenas se pueden ver manchas de colores yendo a velocidades endiabladas.
Y es que actualmente, los coches de la parrilla tienen una velocidad máxima que suele oscilar entre los 338-340 y los 354-355 km/h. En un circuito, obviamente, hay fuertes variaciones de velocidad, dadas las curvas de los trazados, que a menudo sólo tienen un par de rectas largas en las que los coches llegan a sus máximas velocidades, pero la velocidad media de un Fórmula 1 en un gran premio ronda unos impresionantes 250 km/h.
La Mayor Velocidad Jamás Registrada en F1
La mayor velocidad jamás vista en Fórmula 1 no es tan reciente como se podría pensar; data de octubre de 2016, en el Gran Premio de México de aquel año.
Tampoco la escudería sería de las primeras que vendrían a la cabeza a los acérrimos seguidores de la categoría reina de la velocidad en coches, ya que fue en un Williams, equipo histórico donde los haya pero que hace muchos años que está lejos de la cabeza.
Y el piloto tampoco sería de los más destacados de la parrilla, aunque sí es un nombre histórico por su longevidad y trayectoria, el finlandés Valteri Bottas, que llegó a llevar a su coche hasta los 371,4 km/h en los entrenamientos libres del evento azteca.
Bottas no es el primer piloto de ningún equipo esta temporada, por primera vez desde su llegada a la categoría en 2013, aunque sí es piloto reserva de Mercedes, escudería en la sumó cinco campeonatos del mundo de constructores consecutivos, 10 victorias en grandes premios y dos subcampeonatos del Mundial de pilotos, en ambos casos sólo por detras de su compañero de equipo de entonces, Lewis Hamilton.
¿De qué depende la velocidad en F1?
Alcanzar esas velocidades depende de muchos elementos que los equipos tienen que tener en cuenta, y todas requieren de inversión, investigación y pruebas.
Y es que estas velocidades se consiguen gracias a una combinación de aerodinámica de vanguardia, potentes motores híbridos y lo último también que la tecnología puede ofrecer en materia de neumáticos. Además, todos los reglajes del coche deben ser adaptados a cada piloto y a su estilo de pilotaje, lo que a veces explica la mejor o peor adaptación de un piloto a un coche.
A veces, como en otros deportes, fichajes sonados han acabado siendo fracasos. Uno de los casos más mediáticos en los últimos años fue el de Daniel Ricciardo, que había ganado grandes premios en Red Bull y revitalizado Renault, hasta lograr dos podios, por McLaren.
Mucha gente tenía ganas de ver el binomio del australiano con Lando Norris. Pero lo cierto es que Ricciardo nunca cuajó en el coche papaya pese a lograr ganar una carrera en su primer año. La trayectoria de la estrella de Perth nunca se recuperó de ello y regresó al segundo equipo de Red Bull, pero el ascenso de Liam Lawson y su incapacidad para mostrar su mejor nivel acabaron con la presencia de su carismática sonrisa en el 'Gran Circo'.
Los coches de Fórmula 1 han seguido una gran evolución, pero comenzaron siendo más rápidos de lo que muchos piensan; en los 50, ya coches como el T51 de Jack Brabham alcanzaron una velocidad máxima de 290 km/h, y a finales de los 60 el Lotus 49 ya sobrepasó los 320 km/h (322 exactamente).
Aerodinámica
La aerodinámica juega un papel fundamental cuando se trata de lograr velocidad y fiabilidad de los vehículos de F1. El detallado y complejo diseño de los alerones frontales y traseros, así como los bajos, contribuye a producir carga aerodinámica, que conserva el automóvil sujeto a la pista y disminuye al mínimo la resistencia del aire.
La carga aerodinámica facilita el incremento de la rapidez en las curvas y la mejora de la solidez y la resistencia aerodinámica es la que los ingenieros intentan reducir.
Los motores de los F1
Los coches de Fórmula 1 actuales llevan motores híbridos turboalimentados, a los que a menudo nos referimos como unidades de potencia, de las cuales cada piloto dispone un número limitado para la temporada, siendo sancionado si usa más de ese límite.
Esas unidades tienen un motor de combustión interna V6 con un sistema de recuperación de energía (ERS), que da un impulso adicional gracias a que captura la energía de los gases de escape y frenado. En total, se pueden superar los 1000 caballos de potencia.
Neumáticos
Durante años, cada equipo tenía proveedor de neumáticos y ello podía ser crítico en el rendimiento de un coche. Actualmente, toda la F1 usa neumáticos Pirelli, que los diseña buscando mejorar el agarre y la durabilidad, adaptándose a las diferentes condiciones que se dan en una pista de F1, que incluyen temperaturas a menudo muy altas, pero también gomas con diseños específicos para situaciones de lluvia.
Es crucial para las escuderías y para los pilotos no desgastar demasiado ni muy rápido las gomas, que son un elemento clave en el rendimiento de los coches.
Seguridad en la Fórmula 1
La seguridad en la Fórmula 1 ha ido mejorando sensiblemente a lo largo de los años. La F1 sigue siendo un deporte de riesgo, pero se han incrementado las medidas de protección en los circuitos para facilitar el frenado del coche cuando se sale de pista antes de impactar en los muros.
Casos como la mediática muerte del gran Ayrton Senna hace más de 30 años, aún recordada hoy, han obligado a la FIA a mejorar las condiciones. El casco, que comenzó a ser obligatorio en los 50, ha evolucionado enormemente y ha pasado de ser de corcho a tener actualmente una carcasa exterior de fibra de carbono con un forro de espuma y otro ignífugo, que pasan estrictas medidas de seguridad para mejorar su resistencia al fuego y a los impactos.
El mono de competición es el principal protector del fuego para el cuerpo de los pilotos. Es ligero y cómodo, y no debe apretar demasiado a los pilotos, que ya están sujetos a grandes temperaturas dentro del coche.
Reunir más de 4.500 caballos de potencia en una pista no es fácil y Red Bull lo hizo al poner en la línea de largada cinco vehículos, muy distintos entre sí, pero que son sinónimo de velocidad y adrenalina. La lista es encabezada por un auto de Fórmula Uno, seguido de una motocicleta KTM MotoGP, un auto de World Rallycross, un ejemplar del WRC y la SuperVan eléctrica E-Transit de Ford.
La idea era una y muy sencilla: Saber cuál de estás máquinas era la más veloz en una competencia de arranque de cuarto de milla por lo que la atención se centró rápidamente en el monoplaza F1 y la veloz MotoGP.
El auto escogido fue el Red Bull RB8 de 2012 con motor V8, el que genera una impresionante potencia de 850 hp y pesa sólo 700 kg (1.543 libras). (Piloto: Liam Lawson)
Pese a su impresionante carta de presentación el monoplaza presenta la desventaja de contar solo con tracción trasera, algo que no ocurre con los demás ejemplares de cuatro ruedas.
Por su parte, la MotoGP escogida fue la KTM RC16 de 270 hp y 157 kilos (346 libras) del año 2017. Esta impresionante máquina desarrolla menos potencia que el F1 pero se compensa con su muy bajo peso. (Piloto: Dani Pedrosa)
Por su parte, los autos de Rallycross y Rally generan una potencia de 600 hp y 550 hp respectivamente, pero a su favor tenían la tracción total que mejora considerablemente la salida.
Finalmente la SuperVan eléctrica Ford E-Transit era el vehículo más potente de todos los ahí reunidos con impresionantes 2.011 hp. Su gran desventaja es que también era el ejemplar más pesado, con 1680 kg (3.703 libras).
En cada carrera, la ligereza y la potencia de la MotoGP le dieron una ventaja difícil de superar, ganando toda vez que fue exigida y aumentando el margen de diferencia.
La emoción estuvo en la disputa del segundo lugar entre el monoplaza F1 y la superVan cero emisiones.
Curvas Famosas en la F1
Hay de circuitos a circuitos y ¿qué hace la diferencia? Las curvas. Es decir: hay de curvas a curvas. Sin embargo, hay muchos nuevos seguidrores que necesitan ser instruidos sobre la importancia y relevancia de ciertas curvas a lo largo del calendario.
Vamos a repasar algunas de las curvas más famosas de la temporada:
- Eau Rouge-Raidillon | SPA-Francorchamps| Bélgica
Si bien la tecnología la ha ido domando, sigue siendo una de la serie de curvas más complejas de la F1. El piloto tiene que ser suave con el volante, pero firme y atinado, y esperar no encontrarse con un auto lento, porque Raidillon es curva ciega. La 'mala suerte' aquí, puede ser muy costosa.
“Cuando la atacas a fondo, tus entrañas se caen. ¡Y luego, cuando llegas a la cima, vuelven a subir y parece que todo saldrá de tu boca, lo cual es muy emocionante cuando vas a 200 mph!", Lewis Hamilton.
- Alboreto, (antes Parabolica) | Monza | Italia
Es una de esas curvas arruina vueltas: si el piloto la traza mal, pierde la vuelta en la que venía y pierde la que abre. ¿Por qué?
Parabolica es una curva de alta velocidad y amplio radio (180°). Conecta dos rectas importantes: la que va de la variante Ascari a Parabolica, y de Parabolica a la Variante del Rettifilio. Por lo tanto, es fundamental hacerla bien para cerrar fuerte la vuelta y abrir con toda la velocidad posible la que sigue (más tratándose de una curva que conecta las dos rectas más largas del circuito).
“Tienes que hacerla bien al final de tu vuelta para asegurar un buen tiempo, y si la haces mal también compromete tu siguiente vuelta. Es difícil hacerla por que el coche tiene poca carga para las rectas y se pone difícil en las curvas -especialmente en una tan larga como la Parabolica, que es dura y rápida, la más crucial en Monza”, Pastor Maldonado.
- Maggots-Becketts-Chapel | Silverstone | Gran Bretaña
Si hemos dejado claro lo imponente que es Copse en Silverstone, pasemos a otra sección del circuito que también ‘enchina la piel’: la veloz y técnica secuencia Maggots-Becketts-Chapel.
Es una zona técnica porque se requiere de precisión: entrar mal a Maggots compromete las otras dos; ergo, al salir de Chapel no se tendrá ni la marcha ni la velocidad deseadas para encarar la larga recta del Hangar hacía Stowe y se pierde el sector, uno que es crucial para la vuelta.
“La sección Maggots/Becketts es muy, muy rápida. Es izquierda, derecha, izquierda, derecha, izquierda y te mantienes ocupado. Es importante tratar de no frenar y mantener la cosa fluida, manteniendo el auto al límite todo el tiempo”, Eddie Irving.
- 130R | Suzuka | Japón
Sin lugar a duda es uno de los más complicados del calendario.
Técnicamente la Cuchara o las SS son más complicadas, pero nos hemos quedado con la 130R, para esta pieza. Un giro a la izquierda de altísima velocidad -tan rápida como Eau Rouge-Raidillon y Blanchimont en Spa o Copse en Silverstone-.
“Algunas curvas te hacen sentir vivo", Martin Brundle.
- Nouvelle Chicane | Mónaco | Mónaco
Es la curva más lenta de nuestro texto. Pero no por eso fácil. Además de coquetona, pues exige uno que otro 'besito'.
Aceptamos que desentona un poco entre puro monstruo de más de 250 km/h, pero había que tener algo del circuito más famoso de la categoría y nos decidimos por esta complicada Chicana, acaso la más complicada de la temporada.
Para hacerla, hay que tener muy buenos frenos y ser muy preciso con el volante, de otra manera, se besean de más los muros y es todo.
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Tabla Comparativa de Velocidades Máximas
| Categoría | Velocidad Máxima (km/h) |
|---|---|
| Fórmula 1 | 338-355 |
| MotoGP | Aproximadamente 350 |