La puesta a punto de una Vespa es un arte que combina conocimiento técnico, paciencia y un profundo amor por estos vehículos clásicos. Esta guía te proporcionará información detallada sobre cómo optimizar el rendimiento de tu Vespa, abordando desde la carburación hasta la solución de problemas comunes.
Restauración y Preparación del Motor
La Primavera que ves en las fotos fue restaurada por David, un colaborador y amigo. La compró hace más de 10 años en estado prácticamente de desguace y la fue restaurando poco a poco en el trastero de su casa. El buen hacer y el mimo de nuestro amigo en su trabajo dio como resultado una Primavera impecable, como recién salida del concesionario. En la restauración se respetó la estética original de la moto, y todas y cada una de las piezas que se acoplaron eran las originales de la casa Piaggio.
La moda de las Vespas ha provocado que haya infinidad de posibles preparaciones para todos y cada uno de sus motores, y la Primavera, como no podía ser de otra manera, es una de las estrellas también en este campo.
Como hacer un motor de Vespa paso a paso - Capítulo #1 | Desmontaje
David recurrió a un mecánico profesional para que acoplara el kit Polini a la Primavera. La complejidad a la hora de instalar cada componente no es algo al alcance de cualquiera. Hay ciertos puntos especialmente delicados a la hora de instalar un kit de competición como este.
El segundo problema al que hay que enfrentarse es a la colocación del cilindro porque es más ancho que el original. Para acoplarlo hay que recortar la guía del volante magnético. Otro punto importante ha sido la reducción del desarrollo de la 4ª velocidad. La última velocidad de serie es demasiado larga para el funcionamiento del nuevo motor.
Una vez puesto el kit toca carburar y hacer 1.000 kilómetros de rodaje sin revolucionar demasiado el motor. Al acabar el rodaje ya tenemos lista la Primavera. Nada más arrancar el motor, el sonido es similar al de una moto de cross 2T de 125 cc. Los golpes de gas en vacío son “música celestial”, de auténtica moto de carreras.
En marcha hay que reconocer que su carácter es un tanto brusco, la aceleración es brutal y las marchas muy largas. Primer problema: el embrague se gastó enseguida. Las arrancadas bruscas literalmente lo deshicieron. El encendido también hubo que sustituirlo, no producía la electricidad suficiente y la luz del faro apenas se veía.
El escape es de competición, por tanto el ruido es ensordecedor. Esto aparte de atraer las miradas de todos los policías cuando pasas a su lado, puede llegar a suponer un problema a la hora de pasar la ITV, solución: colocar un escape de alto rendimiento (con capacidad de escape para un carburador de 28 mm) con un silencioso algo mayor pero que suene menos.
Mantenimiento del Motor
Apenas ha salido aceite al abrir, ha ido perdiendo aceite por las juntas y esto ocurre muy a menudo en las Vespas. El motor esta escondido y no se mira.
Antes de montarlo, hay que comprobar que este nuevo bocolo entra bien en su tapa, pues al ser nuevo puede no encajar en el casquillo viejo. Compramos un juego de juntas, pero justo la del centro no acaba de coincidir en la zona del cigueñal. Ponemos los tornillos del pedal de arranque en el bocolo, para que nos ayude a girarlo y anclar el muelle de retorno en su muesca.
Los que andamos con Vespas, nos encontramos a veces que al meter la primera marcha, y aunque tengamos el embrague apretado a fondo, la moto pega un tirón para luego quedar embragada. Estos son los síntomas típicos de que el piñón elástico no esta haciendo su función. Esta cerrado por dos chapas metálicas remachadas entre si, y dentro hay unos muelles que hacen de silenblock y suavizan el esfuerzo inicial del giro del motor a la transmisión.
Estamos con una Vespa 125N de 1961, este modelo ya lleva el motor con el carburador encima, es totalmente distinto al de la 125N. Soltamos el eje motor y el amortiguador, y sale solo. Conectamos faro, cuentakm, etc.
Carburación: El Corazón del Rendimiento
Carburar bien, no es una tarea fácil pero tampoco está reservada para los grandes “gurús” de la mecánica. Es cierto que requiere grandes dosis de oído, tacto, vista y hasta olfato por solo citar los sentidos que intervienen en ella. La paciencia y la perseverancia, también son cualidades que tendremos que poner en juego (sobretodo al principio).
Si no eres un “manitas” o eres de los que a las primeras de cambio se ofusca y pierde los nervios cuando las cosas no te salen como esperabas, quizás esta no es una tarea para ti.
Conceptos Clave
- Cuando se hable de que la carburación (Mezcla) va demasiado “rica”, nos estaremos refiriendo a que la mezcla aire/combustible lleva demasiado combustible.
- Cuando se hable de que la carburación (Mezcla) va “corta”, nos estaremos refiriendo a lo contrario, es decir, que la mezcla aire/combustible lleva poco combustible.
El carburador es el elemento mecánico que se encarga de suministrar la mezcla correcta de combustible/aire para que el motor funcione con el mejor rendimiento posible. La mezcla ideal es la que se conoce como la Estequiométrica, que es la mezcla de un gramo de combustible por cada quince gramos de aire aproximadamente. Esto es, la mezcla aire/gasolina de 1/14,7 a 1/15, es la relación Estequiométrica.
Esta relación aire/gasolina, es la que, por así decir, se quema de forma perfecta no dejando oxigeno ni combustible sin quemar en los gases finales. Además de esto, el carburador tiene que funcionar de tal forma que esta mezcla de aire/combustible se haga en partículas de combustible tan pequeñas que un vez en la cámara de combustión se conviertan en un gas.
Esto tiene que ser así porque, por un principio de física fundamental, los líquidos no arden sino que lo que arde son los gases que estos pueden desprender. Cuando acercamos una llama a la gasolina, lo que arde no es la gasolina sino los gases que está desprendiendo. Si llevasemos la gasolina a un punto de presión atmosférica muy alto y a temperaturas muy bajas, sería casi imposible que ardiera porque no desprendería prácticamente ningún gas.
La gasolina tiene que llegar, por lo tanto, evaporada a las cámaras de combustión. Hay quien piensa que añadiendo más combustible del necesario para conseguir esta relación Estequiométrica, se consigue más potencia y no es así, aunque más tarde matizaré un poco más esta afirmación.
Consecuencias de una Mezcla Incorrecta
- Si mezclamos aire gasolina con una proporción demasiado alta de combustible en relación con el aire, el combustible tendrá dificultades para encontrar el oxígeno necesario para deflagrarse y su combustión será más lenta produciéndose la consiguiente pérdida de rendimiento.
- Si la mezcla tiene una proporción de aire mayor que la necesaria, el combustible se quemará también más lentamente al encontrarse un poco "perdido" entre tanto oxígeno. Al ser la combustión más lenta, el rendimiento será menor y cuando se abra la lumbrera de escape, aún estará produciéndose la combustión de la mezcla, calentando en exceso la cabeza del pistón y la lumbrera de escape.
Componentes del Carburador
Los carburadores están constituidos por un buen montón de piezas de aluminio, acero, latón y algunos materiales plásticos. Los chiclés o calibres del carburador, son unas pequeñas piezas roscadas al cuerpo principal del carburador. Normalmente son de latón pero también se suelen montar de material plástico. Poseen un taladro “calibrado” en la zona por la que tiene que pasar la gasolina y constituyen una de las piezas más importantes para carburar un motor.
- Chiclé de Bajas: Afecta la carburación en bajas revoluciones.
- Chiclé Principal (de Altas): Afecta la carburación en altas revoluciones.
- Aguja: Va montada en la campana del carburador y regula el paso de combustible.
- Tornillo de Riqueza (de Aire): Regula la cantidad de mezcla con el gas entre cerrado y 1/8.
- Tornillo de Ralentí: Regula la velocidad de marcha del motor al "ralentí".
- Cuba del Carburador: Contiene un flotador que regula el nivel de gasolina.
Ajustes y Diagnósticos
Si la moto falla con poca apertura del puño de gas, no servirá de nada cambiar el chiclé de altas. Si falla a medio gas, no servirá de nada cambiar el surtidor de bajas y si falla con el gas a fondo, por mucho que aprietes o aflojes el tornillo del aire, cambies el chiclé de bajas o montes una aguja diferente en una posición diferente, el problema va a seguir siendo del chiclé principal o de altas.
Aquí hay una guía para diagnosticar problemas basándose en el comportamiento del motor y el color de la bujía:
| Síntoma | Causa Posible | Solución |
|---|---|---|
| El motor se para | Ralentí muy bajo | Ajustar el tornillo de ralentí |
| El motor gira demasiado deprisa | Ralentí muy alto | Ajustar el tornillo de ralentí |
| El motor se ahoga y le cuesta acelerar hasta que abrimos más gas | Aguja está muy baja o la conicidad de la misma es muy poco pronunciada. | Subir la aguja un par de posiciones. |
| La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos | Mezcla demasiado pobre | Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). |
| La bujía presenta un color oscuro en el aislante y negro mate en el resto | Mezcla demasiado rica | Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). |
Nota Importante: Los ajustes que se hagan a cada uno de los elementos del carburador, afectan o pueden afectar al elemento inmediatamente superior o inferior ya que estos se "solapan" entre sí.
Carburadores YSN PHBH 28
Para montar en motores Vespa sin engrase separado. El modelo de carburador PHBH que se ofrece en este juego es mucho más fácil de ajustar. El carburador de diseño convencional PHBH de guillotina redonda reacciona claramente a los cambios y te lleva rápidamente a una configuración correcta. Otra gran ventaja de este conjunto es que el espacio de admisión es más largo.
Esto amortigua cualquier retroceso en el tracto de admisión y asegura una respuesta limpia del acelerador incluso en el rango de rpm más bajo. El carburador YSN PHBH 28 es casi idéntico al original Dell'orto en todos los detalles. La calidad es comparable con la original italiana Dell'orto y las piezas son también 99% intercambiables.
La configuración del carburador YSN ya está reajustada para su uso en un motor de Vespa. Como guía aproximada para motores Vespa con admisión por válvula rotativa el tamaño del chicle de alta sería entre 120-135.
Consejos Adicionales
- Tienes que apretar del todo el tornillo de la mezcla (el que está en la parte trasera del carburador). Una vez esté a tope, le quitas una vuelta y media, y regulas el tornillo del relentí (el de arriba) hasta que te quede un buen relentí.
- Cuando notes que las revoluciones caen, es facil de comprobar, si vuelves a cerrar de nuevo 1/4 el motor se vuelve a revolucionar, estás en la carburación grosera del circuito de bajas.