Ducati Monster 821: Análisis a Fondo de la Naked Italiana

La Ducati Monster 821 se ha consolidado como una de las motocicletas más equilibradas y refinadas dentro de la familia Monster. Desde su presentación en 1992, la gama Monster ha evolucionado desde modelos básicos hasta superdeportivas desprovistas de carenado, acumulando más de 320.000 unidades vendidas.

Un Paso Adelante en 2018

Podríamos pensar que la nueva Monster 821 es simplemente la versión Euro 4 de la que ya conocíamos, pero la verdad es que, pese a que comparte la base de parte ciclo y motor con la anterior generación, se trata de un modelo aún más depurado y con detalles que la hacen aún más apta para todos los públicos. Contentará tanto a quien cuenta con poca experiencia en pilotaje y la adquiere como primera moto grande como a quienes disfrutan de la conducción deportiva en carreteras de todo tipo y que saben que más potencia o componentes más caros y sofisticados no les harán ir ni mejor ni más deprisa entre curvas.

Las principales diferencias respecto a la generación anterior, nacida en 2014, se centran en un nuevo sistema de escape, líneas renovadas en el depósito y tapa de colín, instrumentación TFT a color y soportes de estriberas de acompañante separadas para mayor confort. También es nuevo el faro delantero, que dispone ahora de una luz de posición DRL con leds de tono azulado muy visibles a pleno día, y las nuevas piñas de mandos, estrenadas hace un año con la Multistrada 950.

Mecánica y Electrónica

En cuanto a la mecánica, el Testastretta 11º es el mismo que encontrábamos en la anterior 821. No cambian las cifras de potencia (109 CV a 9.250 rpm, 86 Nm de par máximo a 7.750 rpm) ni los tres modos de funcionamiento disponibles (Sport, Touring y Rain), los ocho niveles de TC, los tres del ABS Bosch 9.1, o los tres de potencia. Cada uno de los tres programas, como de costumbre, pueden personalizarse a gusto del usuario por separado y memorizar sus parámetros. El cambio sí que incluye una pequeña modificación interna, ya que ha sido acondicionado para incorporar un Ducati Quick Shifter opcional que trabajará no solo a la hora de subir marchas, sino también a la hora de las reducciones.

Según nos comentaron los responsables de la firma, se instalará en minutos en cualquier concesionario de la marca y por un ajustado precio. Nos quedamos con las ganas de probarlo en el test que se llevó a cabo en las carreteras que rodean Rímini, pero aún no estaba disponible, dado que las 821 entrarán en producción masivamente a lo largo de estos días. Pese a ello, Ducati realizó un enorme esfuerzo para poner a disposición de la prensa de todo el globo cerca de cuarenta motos, todas en el bellísimo color amarillo que rinde homenaje al tono empleado en la primera Monster de 1992.

En cuanto a la nueva instrumentación, diremos que ha ganado mucho respecto a la anterior, y no solo por el color, al contar con indicador de nivel de combustible, de marcha engranada, y con posibilidad de gestionar el Ducati Multimedia System opcional. El esquema de pantalla se adapta a cada uno de los tres modos de potencia, y da mayor relevancia a la información que más importa en cada uno de los casos.

Ergonomía y Comodidad

El asiento puede regularse en dos alturas (785-810 mm), y nos pareció especialmente confortable (habrá un sillín opcional todavía más bajo). Este punto, el de la ergonomía, ya fue cuidadosamente trabajado en la de 2014, y ahora va un poco más allá con unas formas orgánicas en el tanque y un manillar con curvaturas que permiten pasar muchas horas a los mandos sin sentir fatiga por ello.

Comportamiento en Curva

En cuanto a su comportamiento en curva, deciros que el chasis admite igual de bien tanto las mayores inclinaciones y un comportamiento muy agresivo a los mandos como un uso muy relajado y civilizado. Se adapta camaleónicamente a cualquier tipo de usuario y condición, que es mucho decir. Lo pudimos constatar en las calles de Rímini, donde moverse entre el denso tráfico y sobre su gastadísimo asfalto no supuso el menor problema, y en las retorcidas carreteras de la Emilia-Romagna, que tienen un asfalto con buen agarre pero plagado de grietas, baches y zonas desniveladas.

En ningún punto encontramos una moto ruda o incómoda, al haberse mostrado siempre poco dada a generar vibraciones, muy confortable, pero sin descomponerse en cuanto a suspensiones, y con una frenada tan potente como dosificable. Un modelo apto para todos los públicos que, en su modo Touring, sirve para recorrer todas las curvas del mundo con una sonrisa de felicidad en la cara, una mueca malévola escapándose de nuestro rostro en caso de preferir el Sport. Por cierto, pese a la reciente llegada de la Monster 797 como modelo destinado a los más jóvenes, habrá una versión de la 821 limitable para el A2.

Disponibilidad y Precio

La Ducati Monster 821 está disponible en los concesionarios Ducati desde el mes de diciembre en colores rojo con chasis rojo y amarillo con chasis negro. La variante de carrocería y chasis en color negro se hará esperar un poco más, hasta el mes de abril. Habrá un buen número de opciones para personalizarla, que incluyen desde una línea de escapes Termignoni hasta elementos CNC firmados por Rizoma.

En cuanto al precio, el oficial de 11.890 € se verá beneficiado de un descuento de 915 euros a modo de lanzamiento (100 € más en color amarillo), de modo que por ahora podrá adquirirse por 10.975 €. En caso de acogernos además a la financiación de VW Financial Services, si financiamos un mínimo de 7.500 €, se añaden otros 1.100 de descuento en caso de plan de pagos lineal, o bien esos mismos 1.100 € extra, más el tercer año de garantía oficial de regalo al optar por el programa Ducati Active, el que permite devolución, cambio o compra definitiva por un precio convenido de antemano al tercer año. Con todas estas opciones sobre la mesa, el caso es que tener un modelo tan completo como la M821 es más fácil que nunca...

Agilidad vs. Potencia

De nuevo me enfrento a un fuerte desafío. La eterna cuestión: ¿Es preferible diez caballos más o diez kilos menos? Es un hecho que un motor grande y potente lleva aparejada una parte ciclo a su altura, lo que exige chasis más anchos, fuertes y pesados, componentes más robustos, mayor lanzamiento de horquilla y distancia entre ejes… que irremediablemente penalizan la agilidad de nuestras monturas. La pregunta real sería: ¿Pero la ligereza hace más divertida la conducción, o son preferibles las extremas sensaciones de un potente motor?

Conducir una moto potente nos permite disfrutar de un motor inagotable, si bien los trazados y las reglas de circulación no permiten su uso. La Ducati MONSTER 821 busca ese perfecto equilibrio de agilidad y potencia ideal para los trazados curvilíneos que tanto nos gustan. En teoría contamos con geometrías ideales, una parte ciclo excelente, paquetes de seguridad electrónica de última generación a los que Ducati nos tiene acostumbrados, y además, un motor que sin haber perdido su toque gamberro característico, ofrece toda la potencia necesaria sin llegar sobrepasarnos por brutalidad de motor. ¿Será esta MONSTER 821 una perfecta muestra del concepto de máxima agilidad y eficacia?

Sin querer repetirme demasiado en cuanto a la historia de este mítico modelo, apuntaré que Miguel Galluzzi se inspiró en una Ducati F1 desnuda para desarrollar la primera Monster. Su intención era crear una moto con lo estrictamente necesario con la idea de ser customizada por su propietario. Su evolución posterior ha sido imparable para convertirse en la moto más vendida de la deportiva firma Ducati, y después de varias versiones seguimos hablando de una filosofía continuista, una moto moderna pero de fuerte impacto visual y elementos diferenciadores al resto de las marcas.

Denominar CARÁCTER en lugar de TOSQUEDAD es una de los adjetivos donde el márquetin nos evoca reminiscencias de un pasado melancólico. Para definirla de forma exhaustiva diré que se trata de un modelo minimalista, sobria, elegante, una imagen moderna con pinceladas retro y sin las actuales estridencias de diseño manga que apenas dejan diferenciarse entre marcas.

Es recortona, aparenta mucho más cómoda y accesible que sus hermanas de motor de aire que presumen de postura radical, sin duda es más moto que ellas, aunque sigue conservando esa sensación de ligereza que les caracteriza. Se aprecia una moto musculosa y compacta en el conjunto depósito-chasis-motor, pero muy delgada de cintura y despejada en la parte trasera, y es que la M 821 se ha apuntado a la moda actual de recortar el colín para tener un aspecto más ligero y deportivo. Todo fluye de forma armónica.

La estética y la mecánica están perfectamente emparejadas, y es imposible hablar de la belleza de líneas sin detenerse en su chasis de nueva factura con forma piramidal, si bien ya no abraza el motor ni se extiende hacia los laterales, sino que se sitúan mucho más adelantado dejando todo el protagonismo al motor.

El manillar, ancho y plano, no es de sección cónica. Los puños parecen muy delgados, excesivamente estrechos, al igual que las piñas que apenas sobresalen del diámetro del manillar, los retrovisores tienen un diseño muy actual, pero en marcha se me hacían inservibles y debía adelantar la cabeza hasta el faro para hacer cualquier cambio de carril con cierta seguridad. El depósito de líquido de frenos se ha cambiado por uno mucho más cuidado, cuadrado y metálico, mejorando el horrible bote plástico transparente. El cuadro, totalmente digital, es una pantalla LCD, muestra la información en colores y cambia según la luminosidad exterior, no he encontrado problemas de lectura por reflejos del sol.

El faro es grande y redondo, moderno con reminiscencias clásicas, desde donde asoman los intermitentes, de tulipa blanca traslucida de bella factura, el conjunto óptico apenas sobresale de la horquilla invertida a la que está sujeta, en acabado metálico. El depósito tiene una ejecución impecable, anguloso con acabados redondeados, como moderno pero con toque clásico. El chasis tubular en forma triangular y acabado en rojo, signo de distinción de la marca, es impecable.

Bajo del chasis el radiador, elemento diferenciador con las Monster de aire. El motor está acabado en color bronce. Los colectores se retuercen como si fueran artesanales y quedan geniales, aunque silencioso con forma de doble puro en negro mate parece mejorable. El lateral izquierdo del motor no presenta una imagen tan limpia, y a pesar de contar con alguna tapa embellecedora deja ver la fontanería y cableado, pero todo bien terminado. El basculante de tipo convencional (ya no es monobrazo como la 1200), también está acabado en el color bronce del motor y tiene moderno diseño.

Por último el asiento, de dos plazas, está cubierto con una tapa que forma el colín, muy corto pero bien resuelto, que le da una aire café-racer y está provisto de unas disimuladas asas para el pasajero.

El motor calienta mientras me deleito con el bronco sonido del escape, demasiado fuerte para mi gusto, pero muy puro de la marca. No voy con medias tintas y selecciono el modo sport incluso para salir de la ciudad. El asiento está a una distancia contenida en el suelo y los pilotos de talla pequeña encontramos una buena aliada en esta moto. Los pies caen con naturalidad en los estribos en la segunda ocasión que subimos, y es fácil adaptarse a la postura de conducción. Engrano 1º y un seco clock se deja escuchar, el acelerador es muy suave pero el recorrido muerto me parece algo excesivo pero no perjudica el tacto de aceleración, aunque es cuestión de acostumbrase.

Su postura de conducción no está hecha para paseos en ciudad. Ante la ausencia de otras sensaciones me concentré en el motor cuyas vibraciones se dejan notar a ritmo de autovía, aunque será a partir de 6.000 rpm cuando pueden resultar molestas, creo recordar una velocidad sobre 140 km/h. Aprovecho el tráfico para jugar con la sexta velocidad y comprobar las recuperaciones, dejo caer hasta 60 km/h, abro gas de golpe y la moto cocea y traquetea, pero se recupera con energía, a los 70 km/h empuja con más vivacidad y a los 90 km/h se siente muy cómoda e incita a subir de vueltas mucho más rápido.

Solo con subir en parado se aprecia que la postura de conducción se ha remodelado respecto a sus hermanas pequeñas 696 y 796, alzando y adelantando el manillar para ser amable y cómoda para el piloto sin perder sus dotes deportivas que le caracterizan, y adelantando un poquito los estribos que siguen situándose bastante altos. El cuerpo se inclina hacia adelante algo más que cualquier naked al uso, y si mal lo recuerdo el manillar está algo más bajo que el de su hermana 1200, lo que repercute en una postura más adelantada y mayor control sobre el tren delantero.

Los brazos quedan estirados, casi rectos, y apuntando hacia el suelo con cierta inclinación, e intentar poner los antebrazos paralelos al suelo no es fácil, ya que obliga a llevar la espalda demasiado arqueada y pronto nos cansaremos, así que retornaremos a la postura inicial, brazos rectos sin agarrotar y sin cargar las muñecas. Las manos quedan distantes la una de la otra, y pese al recto manillar en ningún momento se sienten cansadas. La estrechez del depósito beneficia para una distancia corta entre rodillas, y al no necesitar abrir la cadera la postura resulta más cómoda y fácil de aguantar en trayectos largos. Otro punto de apoyo, el asiento, es estrecho pero de un mullido mejorado, es ergonómico en la parte final y se adapta muy bien a las posaderas, así que resulta cómodo, además su estrechez facilita mucho el deslizamiento hacia un lado y otro para una conducción deportiva, en la que el cuerpo tiene tendencia a inclinarse hacia adelante y nos acomodaremos al final del asiento.

Las estriberas no están retrasadas, pero quedan ligeramente más altas que en la postura naked convencional y las rodillas quedan bastante flexionadas, supongo que para dejar un buen espacio libre al suelo y favorecer un buen grado de inclinación.

Sinceramente la moto no me parece tan ágil como me esperaba, acostumbrado a moverme con la cadera y un ligero toque de manillar hoy me resulta difícil bailar con la moto. Encuentro que la moto va sobrada de potencia, acelera en la salida de curva más de lo que las gomas parece poder asimilar, pero algo falla, me falta precisión de trazada e incluso me cuesta aproximarme a las líneas exteriores de la calzada antes de la curva. En cada curva me centro en corregir mis trazadas a base de ligeros retoques de manillar.

Hablando de suspensión encontré la moto con comportamiento excesivamente seco de la horquilla delantera, posiblemente tenga algo de excesivo rebote por mi peso y pierda ligeramente adherencia y no lea totalmente la carretera. En tramos de asfalto perjudicado por alguna raíz, la suspensión acusaba ese desnivel y llegaba a despegar la rueda delantera del asfalto, me ocurrió dos veces en la prueba, pero no me descontroló ni me ocasionó peligro. En contrapartida debo expresar que la suspensión trasera mantuvo brillantemente el tipo todo el tiempo incluso cuando me veía obligado a cortar y abrir gas repentinamente, sin descomponerse ni balancearse.

La moto frena con mucha mordiente tanto delante como detrás. Es un poco brusca en el primer toque de freno delantero, digamos que nada más hacer contacto actúa con demasiada mordiente y hace bajar la suspensión de forma un poco súbita, pero no descompone la moto, después de esta primera fase la frenada se hace mucho más modulable y controlable.

Ducati Monster 821: Ficha Técnica

A continuación, se presenta una tabla con las especificaciones técnicas clave de la Ducati Monster 821:

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