Problemas Comunes en Kawasaki Vulcan 500: Guía de Soluciones y Mantenimiento

La Kawasaki Vulcan 500 es una motocicleta que ha gozado de buena reputación, pero como cualquier vehículo, puede presentar ciertos problemas comunes. A continuación, exploraremos algunos de estos problemas y ofreceremos soluciones prácticas para mantener tu Vulcan 500 en óptimas condiciones.

Problemas de Encendido y Chispas

Uno de los problemas más frustrantes es cuando la moto no arranca. A continuación, se detallan los pasos a seguir para diagnosticar y solucionar este inconveniente.

1. Comprobación de la Chispa: Saca la bujía y conéctala a su cable. Apoya la parte metálica en el motor y da al arranque. Debería saltar chispa. Si no es así, asegúrate de que la bujía haga buena masa, especialmente si las culatas o el chasis están pintados.
2. Bujías y Cilindros: Si tu moto tiene más cilindros, comprueba otro. En una monocilíndrica, prueba con otra bujía que sepas que funciona.
3. Inspección de Componentes: Comprueba la pipa, el cable y la bobina. Puedes medir la continuidad de estos elementos con un polímetro. Si alguno está cortado, ahí tienes el fallo.
4. Bobinas Separadas: Si tu moto tiene bobinas separadas, quita la pipa y acerca el cable a masa. Debería saltar chispa de la punta del cable a la masa. Si es así, la pipa está mal.
5. Estado de la Batería: Gran parte de las motos actuales no van a arrancar ni a empujones si no tienen nada de batería. Prueba a poner cables de arranque para descartar problemas con la batería.

Como principio general, te vendría bien hacerte con un libro de taller de tu moto. Ahí tendrás los valores eléctricos que tendrías que comprobar en una revisión de cualquier sistema eléctrico de tu moto. Un esquema eléctrico (vienen en el propio libro) también servirá para ayudarte a comprobar todos estos sistemas.

Desconectadores de Corriente

Cualquier moto actual suele tener varios desconectadores de corriente que pueden complicarte la vida. Comprueba todos los sensores de seguridad de tu moto: la pata de cabra está recogida, el embrague cogido o el freno si es un scooter, y que el cortacorrientes esté en posición abierto.

• Llave de contacto.
• Cortacorrientes en el manillar.
• Interruptor en la pata de cabra.
• Captador en el cambio que detecta si el cambio está en punto muerto.
• Interruptores en las manetas de freno (scooters o motos automáticas).
• Interruptor en el embrague (Suzuki o Triumph).

Problemas con el Motor de Arranque

Si al darle al botón de arranque no suena nada, comprueba que al motor de arranque llega corriente. Localiza el positivo, apoya ahí el polo rojo del polímetro y el negativo a cualquier parte metálica del motor que haga buena masa. Dando al botón del arranque tendría que llegar voltaje.

Un elemento importante a comprobar es el fusible principal de la moto y el relé del arranque. Es sencillo ver si el fusible está fundido o cortado, se aprecia a simple vista. El relé debería sonar un “clac” cuando actúa.

Si todo está bien puedes probar el propio motor de arranque con una batería y unas pinzas: del negativo a masa de la moto, el positivo directamente al borne de entrada de corriente del motor de arranque. Éste no lleva polo negativo, puesto que hace masa con el propio motor. Con que toques un poco, el motor de arranque, si está bien, girará.

Problemas con las Luces

La avería más clásica en las luces es, lógicamente, las bombillas fundidas. Una vez accesible, comprueba los filamentos y, ya que estás y antes de tocar nada, que no haya sido un cable pelado o desenchufado el que hace que la luz no vaya. Otro fallo típico puede ser un fusible. En este caso, lo normal es que deje de funcionar más de una luz a la vez, ya que los fusibles suelen agrupar varias funciones.

Si sabes dónde está la caja de fusibles de tu moto (generalmente, cerca de la batería) no te costará comprobarlos. Si no funcionan, el fusible está bien y la bombilla también (si dudas, mete corriente directa con unos cables desde una batería), tienes un fallo en el interruptor o en un cable que está haciendo mal contacto.

Con la luz de freno la cosa es igual, solo que hay dos interruptores: uno pequeño en la maneta (en las dos manetas en scooters) y en el pedal de freno. Es uno de los componentes más fáciles de comprobar y sustituir en caso de fallo.

Problemas con el Claxon

Al igual que con las luces, tendrás que comprobar fusibles e interruptor, y como en todos los casos, mediante el polímetro, medir que cuando das al botón éste manda corriente al claxon y que llega aquí. Saca los dos terminales del claxon, ponlos en contacto con los del polímetro y comprueba que llega corriente. Otra prueba vuelve a ser, con él desconectado, corriente directa desde una batería.

Problemas con los Intermitentes

Los intermitentes reciben la corriente de la batería a través de un fusible, del interruptor y de un relé que regula su cadencia. Comprueba primero las bombillas. Si no funciona ninguno, comprueba el fusible y el interruptor. Si no es de aquí, prueba un bote intermitencia nuevo (es un relé y no es caro normalmente). Si tampoco encuentras así la solución, es el cableado.

Fusibles: Protección del Sistema Eléctrico

Los fusibles están ahí para fundirse y proteger los sistemas eléctricos. Es importante respetar el amperaje indicado. No te fíes del que está montado y menos si no conoces el historial de la moto o es de segunda mano. Es posible que haya montado el que tenían a mano y no sea el amperaje correcto.

Sistema de Encendido

El encendido es el sistema que provoca la combustión de la mezcla de combustible cuando el motor está en marcha. Como poco, en tu sistema de encendido habrá un generador eléctrico, una bobina de alta que “fabrica” la chispa que recorre el cable de bujía, la pipa y la propia bujía.

Comprueba la corriente que sale del alternador. El libro de taller te dirá qué valores debe tener. Si no llega a ese valor es posible que las bobinas del estátor estén mal, aunque también es posible que los imanes del rotor no tengan fuerza. Puedes comprobarlo midiendo la continuidad de las bobinas.

Regulador-Rectificador

El regulador-rectificador convierte la corriente en corriente continua y estabiliza el voltaje en un rango alrededor de los 12 a 13v. Si no funciona, la batería se estropeará con frecuencia.

Bobinas de Alta

Las bobinas de alta son fáciles de comprobar. Con el polímetro puesto en medida de resistencias (Ohmios) mide entre la entrada que viene de la bobina de carga y masa y te dará los valores de resistencia del bobinado principal y este debe ser, como regla general cercana a 1 Ohmios. Para medir el secundario, mide entre masa y el cable de la bujía sin pipa y este debe ser de unos 10 k Ohmios (10.000 Ohmios).

CDI (Ignition Control Module)

El CDI es el que ordena cuándo deben saltar las chispas dentro de los cilindros. No se puede comprobar salvo montando uno distinto que sepas que funciona. Por eso es importante comprobarlo lo último. No es barato, pero si has comprobado los elementos anteriores y estaban bien, este puede ser tu problema.

Problemas de Carburación y Alimentación

Los problemas en la carburación son una causa común de fallos de encendido y rendimiento deficiente. Los siguientes puntos detallan cómo abordar estos problemas:

• Verificación de Componentes: Revisa que las bujías tengan buena chispa y estén en buen estado. Inspecciona la instalación eléctrica de las bobinas, buscando conectores sulfatados.
• Agujas del Carburador: Cambiar el kit de agujas puede solucionar problemas de inyección incorrecta de gasolina.
• Mangueras y Conexiones: Comprueba que todos los tubos que van del depósito en comunicación con el carburador estén perfectamente puestos y no haya ninguno pellizcado.
• Sincronización de Carburadores: Asegúrate de que los dos carburadores manden la misma cantidad de mezcla a los cilindros.

Problemas con el Volante Magnético

El volante magnético es una pieza clave en el sistema de encendido. Un problema común en algunos modelos de Vulcan 500 es la desintegración de los imanes del volante magnético. Si experimentas tirones o fallos intermitentes, revisa el plato magnético. Considera la sustitución por un volante magnético blindado para evitar futuros problemas.

Reparación del Volante Magnético

Para los que no y aun no habéis comprobado como va el rotor, debéis comprobarlo lo antes posible: Si destrozáis algún imán aun puede tener solución, pero si destrozáis el bobinado, la cosa se complica y se pone cara.

Cuando abrimos la tapa del alternador (la izquierda según se monta en la moto) sale algo de aceite, pero tranquilos: Solo sale un cuarto de litro y nada más, así que pondremos una bandeja, palangana o cubeta para recogerlo por si lo necesitamos luego.

Antes de sacarla, Kawasaki nos tiene una sorpresa preparada: La tapa no sale si no quitamos antes la estribera y la palanca de cambios. Carraca y vaso de 17 para la estribera, y la quitamos. tornillo del pedal, y lo sacamos para que el estriado salga bien. Ahora hay una dichosa arandela “circlip ” que hay que sacar con un alicate especial para ellas, si no lo tenéis, con un destornillador y un alicate de punta le cogeréis el truco y saldrá.

Antes que la tapa del alternador hay que sacar la del piñón de la correa, que va por encima.

Un truquillo para estas cosas: Coged un trozo de cartón,o un papel y cinta adhesiva, dibujad más o menos la forma de la tapa, y luego iréis pinchando en el cartón/pegando en el papel cada tornillo en su ubicación original según los vayáis sacando.

Cuando hayáis sacado los tornillos, la tapa ni cae ni sale sola: Está pegada por la fuerza de los imanes y por la junta, así que con un mazo de nylon o goma le damos unos golpecitos alrededor, la cabeceamos con las manos, y de repente tirando ya sale. Cuidado con la junta, que si está buena aún podremos reutilizarla.

En cualquier caso, debemos sacar el rotor: Si está perfecto, para reforzarlo, si no lo está, para intentar reconstruirlo.

Ahora también es el momento de intentar respirar tranquilos comprobando que el bobinado no haya sufrido daños de importancia.

Aseguraos de encontrar el que vale, porque uno más pequeño no llega a agarrarlo y quizá uno más grande no entre en el sitio.

Antes de ello, cogemos la carraca y un vaso de 14,y aflojamos el tornillo que aprieta el rotor GIRANDO A LA DERECHA: Es un tornillo con rosca a izquierdas precisamente para evitar que se afloje con el giro del rotor.

Ajustamos las 3 patas por la parte de atrás del rotor y el tornillo en el centro, para que entre justo donde estaba el tornillo especial que acabamos de sacar. Si el rotor no se ha sacado nunca, cuesta lo suyo hasta que sale, y lo hace de forma brusca dando un salto hacia adelante, con estruendo y el extractor cayéndose al suelo. No pasa nada.

perderla),el rotor en la mano,y seguramente algunos imanes cilíndricos y brillantes y algunas piezas de menor tamaño o incluso muelles pequeños que se han caído del rotor.

Esos imanes cilíndricos son los que están por la parte de atrás del rotor,y su función es la de trabar el eje en el primer empujón del motor de arranque. Se salen con pasmosa facilidad, pero es fácil meterlos: El muelle va en el agujero que veréis en cada hueco, al muelle lo tapa un capuchón cilíndrico, y el capuchón empuja al imán. Metemos capuchón e imán en el agujero con ayuda de un destornillador, lo sujetamos, y con la otra mano metemos el imán en el hueco que queda.

Si el rotor tiene los 6 imanes, somosafortunados. Si no, seguramente hay trozos más o menos grandes donde no deben.

no se sueltan tirando de ellos, empujándolos,cabeceándolos…Si no se sueltan,la resina original aún anda bien, así que simplemente reforzaremos todo rellenando los huecos con resina de metales NURAL 21.

Cogemos una dremel, una muela adecuada, y le retiramos la resina antigua al imán hasta dejarlo limpito. Antes de todo esto,tened la precaución de marcar la parte exterior del canto del imán (la que vemos) para no colocarlo luego al revés, con los polos al contrario.

Ahora es el momento de la limpieza del rotor: Gasolina (no uséis disolvente) brocha, y a asegurarse de que quede todo brillante para que la resina agarre perfectamente. Después, pasaremos la dremel por entre los imanes para rayar un poco la superficie.

Una vez limpito el o los imanes, se vuelven a dejar en su sitio, se pegan ellos solitos, lógicamente. Si se nos ha olvidado como iban, cogemos un imán que tengamos rodando, y en los que se han quedado puestos comprobamos en todos en el mismo extremo si el imán nuestro se adhiere o se repele: En todos pasará lo mismo en ese extremo y en el otro, lo contrario.

Hay unas guías o topes para no meterlos más adentro, así que es fácil dejarlos en su sitio.

Después, cogemos el NURAL 21 (Tamaño grande,con el pequeño no llega) y empezamos a mezclarlo en varias partes, no es aconsejable hacer mucha masa de una vez porque luego nos tiraremos un ratito trabajándola para acoplarla y darle forma. el mismo diámetro.

Es importante darle forma a la resina con el dedo para evitar tener después que esmerilar sobrantes, que es una tarea larga cuando ésta ha endurecido. Si queda resina por encima de algún imán ,se retira con el dedo humedeciéndola y pasando papel de cocina, con paciencia.

Por los bordes exteriores se deja una capa de 1 mm. Por la parte de dentro lo rehundimos para que no llegue a sobresalir más que los imanes.

Una vez terminado el proceso, dejaremos endurecer la resina un par de días.

Si miráis bien las fotos,veréis el extremo de 3 tornillos y un hilo de rosca: Son los que sujetan la parte posterior, el “embrague ” del arranque, donde van los imanes cilíndricos que se caen tan fácilmente.

Están deformados en la punta para evitar que se salgan, cosa a veces común en este rotor, y si se sale uno tan sólo un par de milímetros os la puede liar parda rozando la corona de arranque o bloqueando el motor.

Ahora viene lo emocionante… Si algún imán se ha partido y ha dejado trocitos pululando por ahí, mientras esperamos a que endurezca la resina debemos ocupar el tiempo limpiando todo bien por dentro: Gasolina y brocha, y nos aseguramos de que no quede ningún resto por ahí.

entrando. Al final, tiene que quedar metido por entero. Acordaros de esa arandela que se soltó al principio, y aseguraros de que la ponéis donde debe, entre el rotor y la corona de arranque.

Después limpiaremos muy bien el tornillo del rotor, poniéndole dos gotas de sellador de roscas en los primeros hilos, y nos ponemos a enroscarlo con la mano recordando que rosca A IZQUIERDAS; luego terminaremos de apretarlo con la carraca y vaso de 14.

Recordad que si se mueve el rotor, podemos bloquearlo con algo que introduzcamos en los agujeros de lubricación.

Nos limpiamos bien las manos,porque ahora vamos a usar silicona de juntas: Si la junta original está muy deteriorada, podemos hacernos una con cartón de juntas que venden en las casas de repuestos de coches, o comprar una de origen (mohikans.net es una buena solución, bien de precio), o sellar bien con silicona de juntas.

Limpiamos bien las dos partes que se juntarán, con alcohol, y si hay junta pasaremos una película muy fina, casi transparente, de silicona por la tapa cuidando de que no se meta hacia el interior para que después no haya restos en el aceite.

Si no hay junta, deberá ser algo más gruesa. Tened en cuenta que cuando apretemos,la silicona se expandirá y rezumará.

Colocamos la tapa en su sitio despacio, metiendo el stator dentro del rotor, y el eje del cambio a través de su hueco para que todo coincida.

Cabeceando un poco la tapa conseguiremos que coja su postura.

Después iremos colocando los tornillos en su sitio,y los apretaremos EN CRUZ,esto es: Primero un tornillo de una esquina, y luego el de la esquina contraria, luego otra esquina y después la contraria. Así lograremos que la tapa encaje plana por completo, y no se quede más unida en una parte y algo separada en la otra.

Después viene la tapa del piñón de la correa,y por último aseguraremos el eje del cambio con la arandela circlip, colocaremos el pedal y la estribera.

Otros Problemas Comunes

• Humo y Carbonilla: Si observas mucha carbonilla y humo blanco, revisa la gasolina, los chiclés del carburador y el reglaje de válvulas.
• Problemas de Grifo de Gasolina: Si el grifo de gasolina pierde, revisa y reemplaza las gomas del kit de repuesto.
• Oxido en el Depósito: Si sospechas óxido en el depósito, vacíalo y límpialo.
• Problemas con la Luz de Freno Trasera: Verifica los muelles y el sensor debajo del pedal de freno.
• Pérdida de Potencia: Si la moto no pasa de cierta velocidad, verifica el filtro del aire y la carburación.

Tabla de Problemas Comunes y Soluciones

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