Primeros Pasos en BMX Dirt Jump: Guía Completa para Principiantes

El dirt jump es una disciplina del MTB que ha evolucionado con los años. Pero el dirt jump no solo es saltar dobles enormes y hacer trucos; también es mesetas, peraltes, pump tracks, compartir con una comunidad y disfrutar con amigos y familia.

La práctica del dirt jump te beneficiará al practicar otras modalidades como enduro, descenso o incluso XC. No hace falta ser un profesional en otra disciplina para iniciarse en el DJ, pero tener conocimientos previos de MTB es una ventaja.

Equipamiento Esencial para Dirt Jump

Lo primero es encontrar el equipamiento adecuado, ya que en el DJ las caídas son más frecuentes y puedes hacerte mucho daño. Por lo tanto, es imprescindible conseguir unas buenas rodilleras, coderas y un casco, preferiblemente integral.

La bicicleta también es importante. Generalmente, las bicicletas de dirt jump todavía tienen ruedas de 26” por su mayor facilidad de manejo. Por eso, los cuadros son muy pequeños, con vainas muy cortas y horquillas de 100 mm de recorrido. Existen bicis rígidas (sólo horquilla) y dobles (horquilla y amortiguador), pero las bicicletas rígidas son lo más habitual. Puedes probar los primeros días con tu bici para ver si esta disciplina del MTB te gusta.

Dónde Practicar Dirt Jump

Con el material listo, será la hora de encontrar tu campillo más cercano y si puedes asegúrate de que tiene líneas de todos los niveles, para poder empezar desde el nivel más básico, donde no hace falta hacer saltos de gran tamaño. Otro lugar importante para los primeros días es un pump track.

Otra cosa muy importante es pedir consejo a las personas que saben. Si encuentras a alguien con más nivel que tú en el campillo o en el pump track que te pueda aconsejar, no dudes en preguntar o pedir ayuda, siempre con educación. Los campillos y pump tracks están reviviendo en España, cada vez se ven más en pueblos y ciudades.

Poco a poco notarás como tu nivel y confianza encima de la bici aumenta e irás atreviéndote a hacer nuevas líneas con saltos más grandes y pasos más complicados y técnicos.

Técnicas Básicas para Mantener el Equilibrio

Mantener el equilibrio sobre la bici en estático es mucho más sencillo conforme más anchas sean las ruedas de tu mtb. Dar saltos con la bici es una manera de mantenerse equilibrado en una posición estática -sin avanzar- en nuestra mountain bike. Asegúrate de usar pedales automáticos, pero que soltarlos sea lo más sencillo posible en un momento de necesidad.

• En cuesta: Busca una cuesta lateral y pon ambos pedales a la misma altura. Gira el manillar hasta lograr que, imprimiendo fuerza en el pedal subas un poco y aflojánolo bajes.
• En llano: Gira la rueda completamente y presiona al máximo el freno delantero. A partir de ahí dependerás de tu equilibrio, teniendo que inclinarte ligeramente a uno y otro lado de manera que la gravedad no tire de nosotros hacia el suelo.

Dibuja en el suelo dos “donuts” que se toquen o un lazo en ocho como hemos hecho nosotros. Una botella de agua grande es el “lápiz” perfecto ya que sólo marca el suelo temporalmente y además te servirá para hacer más ejercicios de equilibrio.

Estos ejercicios te servirán para hacer giros cerrados en los dos sentidos, que pondrán a prueba tu sentido del equilibrio. Usa un desarrollo suave e intenta girar, cuando ya tengas más práctica, sin tocar los frenos, a ver si puedes controlar bien tu velocidad. Muchos sólo trabajamos coordinadamente con un hemisferio del cerebro, es normal que tengas un lado de giro bueno en función de si eres zurdo o diestro y este ejercicio, por sencillo que parezca, estimula esa parte desentrenada. Además aprendes a interiorizar la capacidad máxima de giro de la horquilla de tu bicicleta y de paso probarás las cualidades de adherencia de tus neumáticos en estos giros.

Consejos Adicionales para la Técnica

1. Acompaña con la mirada la línea y calcula el espacio necesario para que la rueda trasera no pise.
2. Con más práctica lo podrás hacer sin frenos, pero por el momento aprovecha la estabilidad que otorga la deceleración de los frenos.
3. Recuerda que la deceleración y aceleración controlada aportan un plus de estabilidad si no haces derrapar a la bici.

La línea es una referencia muy útil para hacer ejercicios de técnica. Trata de hacer una vuelta por fuera de ella a más velocidad, otra vuelta por dentro de ella a muy reducida velocidad y una tercera poniendo especial atención en que la rueda delantera no deje de pisarla.

Técnica en Curvas

A todos nos ha pasado que hemos acabado en el suelo después de que la rueda delantera, la trasera, o ambas hayan derrapado en una curva, provocando la diversión (y las carcajadas) de quienes nos acompañan.

1º. Anticipación: Una buena técnica en las curvas comienza con anticipación, es decir, mirando adonde quieres ir, no a tu rueda delantera. Antes de comenzar a girar mira al ápice o dentro de la curva. Una vez que empiezas el viraje, tus ojos deben dirigirse a la salida para saber qué viene. Parece fácil, pero la tendencia es quedarnos observando la rueda delantera hasta que el sendero nos lleva al suelo.

2º. Frena antes, no durante: Tus neumáticos tienen el máximo agarre cuando están girando, no cuando están derrapando. En vez de bloquear los frenos a mitad de la curva, frena antes de inclinarte en el viraje. Esto ayudará a que las ruedas sigan girando y a que llegues más deprisa a la siguiente curva. Recuerda, lo vital en un viraje es la velocidad de salida, no la de entrada. No lo olvides, es importante.

3º. Baja tu centro de gravedad: Al igual que en un automóvil, cuanto más bajo sea el centro de gravedad, más deprisa tomarás la curva. Esta es una de las técnicas más fáciles de aprender, solo tienes que doblar ligeramente las rodillas y los brazos al mismo tiempo que bajas tu pecho hacia la bici.

Con una buena técnica saldrás de la curva a más velocidad, pero te puedes llegar a confundir con qué marcha elegir. Al llegar fuerte a un viraje, muchos riders olvidan reducir alguna velocidad para estar preparados de cara a la salida, así que van en una marcha demasiado larga, y por eso les costará ganar velocidad de nuevo.

Una vez en el viraje es importante cargar el peso en el pedal externo a la curva. Esto tiene dos ventajas: primero, ayuda a que los neumáticos se peguen al suelo, proporcionando así más agarre (muy importante).

Caballitos (Wheelies)

Busca una subida suave y empieza con una postura “de preparación”, sentado en el sillín, con los codos flexionados y el torso bajo. Sincroniza este movimiento del cuerpo atrás con un golpe de pedal y un tirón del manillar atrás y arriba. Es clave la correcta sincronización: primero el cambio de peso atrás con extensión de codos, enlazando esta acción con una pedalada y tirón de manillar simultáneos.

Si te pasas de tirón y te vas hacia atrás, presiona fuerte el freno trasero y la rueda bajará automáticamente. TRUCO: Adelantarse es una reacción automatizada con la que intentamos evitar el vuelco hacia atrás.

Es importante que en tus primeros caballitos lleves los dedos en la maneta de freno, te costará, pero si no asimilas esto desde el principio luego te resultará mucho más difícil aprenderlo. Controlar este ejercicio te permitirá sobrepasar escalones con más facilidad, además estarás ganando en control y conociendo mejor tu bicicleta.

Mantenimiento Básico de la Bicicleta

Mantener nuestra bicicleta en perfectas condiciones alargará su vida útil, evitando gastos innecesarios. Los componentes de la bicicleta sufren desgaste y deterioro con el uso y hasta con el mero paso del tiempo. La falta del mantenimiento básico de una bicicleta puede provocar averías, pero también la pérdida de sus propiedades y calidad de funcionamiento de forma progresiva. Lo más frecuente es que nos vayamos adaptando sin ser conscientes de ello.

La limpieza de la bicicleta es la operación de mantenimiento más frecuente y tener la bicicleta limpia y lubricada es imprescindible para alargar la vida de los componentes. Si la limpieza es importante, la lubricación es el alma de la bicicleta. Debemos engrasar y lubricar la bici cada vez que limpiamos sus componentes o cuando muestren síntomas de falta de lubricación, especialmente en el caso de la cadena. Pero es muy importante hacerlo correctamente y usar los productos adecuados.

Revisiones Básicas

Para el correcto mantenimiento de la bicicleta, tenemos que hacer unas revisiones básicas, en las que iremos comprobando los desgastes, el apriete de la tornillería y las posibles holguras. Las holguras en cualquier componente, hay que detectarlas y solucionarlas cuanto antes, para evitar que provoquen averías o daños graves. Lo aconsejable es tener un protocolo para estas revisiones periódicas recomendadas, en el que establezcamos los elementos que hay que revisar y ajustar, según unos plazos previstos.

• Neumáticos: Comprueba la presión y que no hay objetos clavados.
• Llantas: Revisa que los cierres de las ruedas estén bien apretados y que no hay holguras en los bujes.
• Frenos.
• Transmisión.
• Tornillería del cuadro.
• Dirección y manillar: Comprueba que gira correctamente y que no hay holguras.

Para esta revisión básica, apenas hace falta herramienta específica y bastará con unas llaves allen y Torx, en la mayoría de los casos.

Tipos de Mantenimiento

• Mantenimiento bicicleta montaña: Por el exigente terreno en el que se usan habitualmente estas bicis, son las que más cuidados requieren y con las que menos os podéis descuidar, porque el deterioro puede ser muy rápido, si no realizáis con la periodicidad adecuada la limpieza y mantenimiento de la bicicleta MTB. También es crítico el cuidado de las suspensiones. En definitiva, es muy importante que os informéis de cómo hacer mantenimiento a una bicicleta MTB.
• Mantenimiento bicicleta carretera: Los plazos de revisiones y reposición de material se dilatan mucho con respecto a las de montaña.
• Mantenimiento bicicleta eléctrica: Los componentes para bicicletas eléctricas requieren de cuidados especiales, que encontraréis en los artículos y vídeos que os hemos recomendado, pero también es aconsejable leer con atención el manual del fabricante.
• Mantenimiento bicicleta plegable: Somos conscientes de que no siempre es fácil, ni incluso placentero para algunos, dedicar el tiempo necesario para cumplir de forma rigurosa todos los consejos que os acabamos de dar, pero son muchos los beneficios que obtendréis. Son motivos suficientes para esforzaros en dar a la bici estos cuidados.

Radiado de Ruedas: Conceptos Básicos

Aunque un montador de ruedas puede tardar menos de una hora para armar una rueda sin problemas, un principiante puede llegar a tardar varias horas hasta dar con cómo radiar una rueda. Es mejor no intentar hacer todo esto en una sesión, porque es probable que vaya a encontrar frustrante la lentitud de los procesos de tensado y alineación. Es mejor poner el trabajo a un lado, hasta toda la noche, que arruinar una rueda en montaje por falta de cuidado.

Este artículo se dedica al montaje de una rueda trasera, porque ésa es la más complicada. Para las ruedas delanteras, haga caso omiso a lo que no pertenece. Esta será una rueda de 36 radios a 3 cruces.

Herramientas Necesarias

Se necesita un destornillador plano, un centrador, un aparaguador y una llave de radios. Yo prefiero la llave de radios DT, aunque puede resultar cara ya que cuesta $50. La llave de radios económica que más prefiero es una de plástico con una boca de metal llamada “Spokey”.

Además, es útil tener un tensiómetro y un destornillador eléctrico con una broca adecuada. La broca que prefiero es la cruciforme gastada, de la cual he limado dos de las cuatro aletas. Esto deja una cabeza plana punteada.

Los bujes de mayor calidad suelen estar hechos en forja, y sólo estos se deben emplear en las ruedas delanteras de radiado recto. Yo aconsejaría que se eviten los bujes de precios excesivos de los fabricantes pequeños que están hechos mediante el maquinado CNC, dado que las aletas de estos suelen ser más débiles que las de los bujes forjados.

Si compra unos bujes nuevos, los que mejor salen a cuenta, en muchos casos, son los de Shimano. Si desea los mejores sin importar el precio elija, en muchas aplicaciones, Phil Wood.

Radios/Rayos

El material preferido para los radios es el acero inoxidable. El acero inoxidable es fuerte y claro, no sufre la oxidación. Las ruedas baratas están hechas de radios de acero-carbón cromados o galvanizados, los cuales no son tan fuertes como los de acero inoxidable, y son propensos a oxidarse.

Las marcas más destacadas de radios disponibles en el mercado estadounidense son DT y Wheelsmith.

El titanio también se usa para fabricar radios, pero opino que son una pérdida de dinero. Los radios de titanio se deben usar exclusivamente con cabecillas de latón, lo que hace una combinación que no pesa mucho menos que unos radios de acero inoxidable con cabecillas de aluminio.

Los radios de fibra de carbono han estado disponibles, pero resultaron ser quebradizos y peligrosos.

El espesor de radios se expresa a veces mediante el calibre de alambres. Hay unos cuantos sistemas nacionales diferentes para medir el calibre, y esto ha causado mucha confusión.

Los radios son de espesor uniforme o estampados (conificados). Los radios de espesor uniforme tienen el mismo espesor durante toda su longitud desde las roscas hasta las cabezas.

Variedades de Radios Estampados

• Los radios monoconificados son más gruesos que lo normal en el extremo del buje, luego afilan hasta las roscas.
• Los radios biconificados son más gruesos en los extremos que en el medio. Los espesores más corrientes son 2.0/1.8/2.0 (también conocido como calibre 14/15) y 1.8/1.6/1.8 (calibre 15/16).
• Los radios triconificados, por ejemplo el DT Alpine III, son la mejor opción cuando se busca sobre todo la durabilidad y la fiabilidad, como en los casos de los tándems y las bicicletas para turismo con mucho equipo.
• Los radios ” Æro” (elípticos) son una variedad de radio biconificado en la cual la parte delgada está conificada en forma de elipse, lo que los hace un poco más aerodinámicos que los radios redondos. El radio de este tipo de mayor disponibilidad es el Wheelsmith Æro.
• Los radios Æro hojeados tienen una forma aerodinámica más marcada, más bien aplanada que elíptica.

Cabecillas

Las cabecillas se hacen comúnmente del latón niquelado. Esta es una buena elección de materia porque el latón acepta unas roscas muy suaves y las cabecillas de latón no se corroen fácilmente.

Para las ruedas de peso ligero de alto rendimiento, están disponibles las cabecillas de aluminio. Se las debe usar sólo con llantas que tienen ojetes de algún material distinto al aluminio, porque el contacto aluminio/aluminio entre la llanta y la cabecilla puede resultar en unas cabecillas inmovilizadas debido a la soldadura química.

Llantas

Las llantas antiguas se hacían del acero, aunque hoy en día están obsoletas, y se encuentran solamente en bicicletas baratas y más bien malillas. Las llantas de aluminio han sobrepasado el acero, porque pesan menos, son más fuertes, no sufren de la oxidación y aportan un mejor frenado.

Las llantas modernas están hechas de aluminio extrudido, es decir, el aluminio semifundido se hace salir de unas aperturas especialmente diseñadas que determinan la sección transversa de la llanta.

En el caso de las ruedas traseras para desviadores, se tienen que lubricar sólo los radios y agujeros del lado derecho. No será difícil girar las cabecillas del lado izquierdo porque estas estarán más sueltas y si las lubrique pueden soltarse espontáneamente en el camino.

El Radiado

El radiado se realiza más fácilmente sentado, con la llanta sobre las rodillas. Los profesionales empiezan por poner todos los radios en el buje y luego los ligan con la llanta uno a uno. Esta técnica es un poco más rápida cuando hay que montar muchas ruedas, pero el principiante corre el riesgo de cometer errores de esta manera.

Los mecánicos que montan ruedas sólo de vez en cuando suelen instalar los radios en grupo. Una rueda normal tiene 4 grupos de radios: La mitad de los radios van a la derecha de la aleta del buje, y la otra mitad a la izquierda. Los radios en cada aleta son mitad puntero y mitad zaguero.

Cruces y Números de Radios Diferentes

Las instrucciones siguientes son para una rueda de 36 radios a 3 cruces pero se adaptan fácilmente a patrones distintos por la sustitución de los números apropiados.

Con todos los patrones de cruces, se entrelaza sólo el cruce extremo para que los radios pasen uno bajo el otro.

Cómo Radiar una Rueda

El primer radio que hay que instalar es el “radio clave”. Este radio se debe colocar correctamente para que el agujero de la válvula esté correctamente colocado y para que el taladro de la llanta se corresponda con los ángulos de los radios. El radio clave será un radio zaguero en el lado de la rueda libre. Es más fácil empezar con los radios zagueros porque pasan por el interior de las aletas del buje. Si empieza con los radios punteros, estorbarán con los radios zagueros.

Dado que el radio clave es un radio de tensión, se debe instalar de fuera hacia dentro. La cabeza del radio quedará en el exterior de la aleta.

¿Qué Lado de la Aleta?

Es costumbre orientar la llanta para que la etiqueta se lea desde el lado derecho de la bicicleta. Si el buje tiene una etiqueta entre las aletas, se debe colocar para que la etiqueta dé al agujero de la válvula. Estos consejos no contribuyen al rendimiento de la rueda, pero los buenos montadores prestan atención a este tipo de detalles por cuestión de orgullo y estética.

Las llantas se llaman “derechas” o “izquierdas”. Esto tiene que ver con la relación entre el agujero de la válvula y los agujeros de los radios. Los agujeros de los radios no están en el medio de la llanta sino que están descentrados de un lado al otro. Los agujeros del lado izquierdo de la llanta se corresponden con radios que salen de la aleta izquierda del buje.

Visto desde el lado derecho del buje, el radio clave va a sentido contrario de las agujas del reloj al primer o segundo agujero a la derecha del hueco de la válvula, dependiendo de cómo se taladró la llanta. La meta es orientar los cuatro radios más cercanos al agujero de la válvula para facilitar el acceso a la válvula.

Asegure el radio clave enroscándole un poco una cabecilla. Después, pase otro radio por el buje dos agujeros a la derecha del radio clave dejando un agujero libre en la aleta entre los dos. Este radio termina en la llanta 4 agujeros a la derecha del radio clave, con tres agujeros libres entre los dos radios sin contar el agujero de la válvula.

Siga alrededor de la rueda hasta que los 9 del primer grupo de radios esté en su sitio. Vuelva a comprobar que el espaciado esté igual en el buje (cada tercer agujero debe estar vacío) y en la llanta (debe haber un radio, tres agujeros vacíos, un radio, etc.). Asegúrese que los radios pasan por los agujeros del mismo lado de la llanta que la aleta del buje.

El Segundo Grupo

Ahora voltee la rueda y examine el buje. Los agujeros de la aleta izquierda no se alinean con los agujeros de la aleta derecha sino entre medias de los mismos. Si no puede verlo con facilidad, introduzca un radio por la aleta izquierda paralelo al eje, y verá cómo acaba chocando contra la aleta derecha entre dos agujeros de radios. Oriente la rueda para que el agujero de la válvula esté encima.

Como ahora se ve la rueda desde el lado opuesto de la rueda libre, el radio clave terminará en un agujero a la izquierda del agujero de la válvula.

Si no hay un agujero libre entre el radio clave y el agujero de la válvula, introduzca un radio en la aleta izquierda en el primer agujero a la izquierda del radio clave y termínelo en la llanta en el primer agujero a la izquierda del radio clave.

Si haya cumplido correctamente este paso, el radio que acaba de instalar no cruzará con el radio clave.

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