Historia del Primer Mundial de Motociclismo

Desde 2002, MotoGP ha marcado la cima del deporte de motor de dos ruedas para motos de carretera, pero los orígenes del campeonato del mundo de motociclismo se remontan mucho más atrás.

El Mundial de Motociclismo empezó en 1949 auspiciado por la FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme). A lo largo de los años el campeonato se dividió en las siguientes cilindradas: 50 cc, 80 cc, 125 cc, 250 cc, 350 cc y 500 cc, además de 500 cc con sidecar. En los primeros tiempos las grandes dominadoras eran las marcas británicas e italianas con motores de 4 tiempos.

El 13 de junio de 1949 se disputó en la Isla de Man el primer GP puntuable para este campeonato, celebrando su 65º aniversario. A diferencia de lo que es habitual hoy en día, la carrera se corrió un lunes y las categorías en liza fueron (por este orden) 350 cc, 250 cc, y 500 cc.

Desde que se dio la salida a la primera carrera del Mundial de Motociclismo, miles de pilotos y centenares de marcas diferentes han probado suerte en un campeonato en el que Giacomo Agostini y sus 15 títulos son el máximo exponentente. Durante muchos años hubo un total de 5 categorías, 50 cc, 125 cc, 250 cc, 350 cc y 500 cc. Sin embargo a principios de los 80 desapareció 350. Poco después se cambió 50 cc por 80 cc, unas máquinas algo más potentes que solo compitieron hasta 1989.

El propio Agostini, Nieto, Mike Hailwood, Geoff Duke, Wayne Rainey, Kevin Schwanzt, Mick Doohan, Wayne Gardner, Phil Read, Jarno Saarinen, Kenny Roberts, Barry Sheene, John Surtees o Carlo Ubbiali, entre muchos otros, forman parte de las leyendas del Mundial de Motociclismo en estos 65 años y es más que probable que en los próximos años esta lista se verá aumentada con la llegada de tipos como Rossi, Lorenzo, Márquez o Pedrosa.

Primeros Campeones y Figuras Destacadas

Aunque vayamos a hablar de los Grandes Premios debemos ser justos con la historia, porque el primer campeón del mundo australiano, de hecho el primer campeón del mundo motociclista de la historia, fue Lionel Van Praag, que en 1936 ganó el Campeonato del Mundo de Speedway, la primera competición motociclista que alcanzó ese rango, mucho antes de la creación del Mundial de Velocidad (1949) o el Mundial de Motocross de 500 (1957). Hecha esta salvedad y los honores correspondientes a Van Praag, volvamos al Mundial de Velocidad.

Leslie Graham, nacido en Wallasey (Gran Breña) el 14 de septiembre de 1911, participó en muchas carreras antes de empezar a competir en aquel novedoso campeonato Mundial que se inició en 1949. De hecho fue piloto de la Royal Air Force durante la segunda guerra mundial. Llegó a alcanzar el rango de Teniente de Vuelo y recibió la Cruz de Vuelo Distinguida en diciembre de 1944 por valentía.

Una vez terminada uno de los peores episodios de la humanidad, pudo volver a competir y estuvo desde el principio en el Mundial. No era un piloto alto, pero tenía una constitución fuerte. Además tenía un gran valor, demostrado incluso en batalla y tenía conocimientos de mecánica. En 1947 Graham pasaría a formar parte de AJS para empezar a pilotar la 350cc y la 500cc.

La moto va evolucionando y cuando comienza el primer Mundial en 1949 está lista para competir por todo. Graham se enfrenta entonces a las Gilera y las Norton. En la primera carrera es décimo, por problemas mecánicos, pero en la segunda disputada en el circuito suizo de Bremgarten, se hace con su primera victoria en el Mundial.

Otro triunfo en el GP del Ulster y un segundo lugar en Assen, le sirvieron para ser campeón del mundo de 500cc a sus 38 años. El primero de la historia de MotoGP, desde él en ese 1949 hasta Marc Márquez en [2019], han estado todas las demás leyendas de la categoría reina. Graham fue campeón por un solo punto sobre Pagani con Gilera. El segundo final más apretado, tras el Hailwood-Agostini de 1967, igualados a puntos.

En 1950 la AJS no evolucionó como las Gilera y las Norton, viéndose claramente superado por Masetti y Geoff Duke. Graham disputaría las categorías de 350cc y 500cc, consiguiendo dos victorias en total y el tercer lugar en la clasificación final. MV Agusta, que posteriormente dominaría el campeonato durante dos décadas, empezaba a tomar posiciones y fichaba a Graham a partir de 1951.

El piloto británico, desanimado por la falta de desarrollo con el AJS, se unió al equipo italiano para desarrollar sus motos de 500cc. Tras un año de inversión, sin resultados, para 1952 la MV Agusta empezaba a acercase a las Norton y las Gilera. Graham gana el Gran Premio de las Naciones y el de España, acabando subcampeón del mundo de 500cc.

Para 1953, Graham y MV Agusta parecen preparados para luchar por el título Mundial. La primera cita aquel año es el Tourist Trophy de la Isla de Man. El jueves se disputa la carrera de 125cc y Graham se hace con la victoria, confirmando que aquella temporada iba muy en serio en varias categorías. Al día siguiente se disputa la carrera de 500cc, en la que parte como favorito para recuperar su corona de 1949.

Duke y Amm van escapados y Graham quiere recuperar décimas para acercarse a la victoria. Así llegan a la bajada de Bray Hill, uno de los puntos más difíciles del circuito. Aquel 12 de junio de 1953 bajó al límite y según parece, su horquilla hizo tope causando un bloqueo, consecuencia de la cuál sufriría la caída que le costaría la vida. A más de 200 kilómetros por hora, el primer campeón de 500cc se empotraba contra un muro y perecía al instante.

Graham fue el primero en ser campeón mundial de 500cc. Hubiese ganado mucho más con MV Agusta, si no hubiese sufrido aquel desgraciado accidente en su primera carrera de 1953 en la categoría reina.

Freddie Frith fue uno de los pocos pilotos capaces de ganar el TT de la Isla de Man antes y después de la Segunda Guerra Mundial. Por lo tanto también fue uno de los pocos pilotos que ganó carreras antes del Mundial y una vez creado este.

Gracias a sus excepcionales participaciones en el Junior Manx Grand Prix, que van desde 1930 hasta 1935, Freddie se ganó a pulso entrar a formar parte del todopoderoso equipo oficial Norton. En 1935 incluso llegó a ganar la categoría junior del Manx Grand Prix conduciendo una Norton privada.

En 1936 el equipo Norton lo formaban Jimmie Guthrie, John White y el propio Frith. Tal era el dominio que Frith ganó ese año el Campeonato de Europa de la categoría de 350 cc, ganando la carrera Junior del TT de la Isla de Man y quedando segundo en la carrera senior del TT de ese mismo año. En 1937 ganó el Senior TT con una vuelta al Snaefell Mountain Course a más de 90 millas por hora.

Después del conflicto, la gente ansiaba retomar la normalidad, y una de las mejores maneras de hacerlo era volviendo a disputar los grandes premios como antes de la Guerra. Para la temporada de 1948 Freddie volvió a subirse a una Velocette y de nuevo ganó el Junior TT de la Isla de Man.

De esta manera llegó 1949, el año en que se iba a disputar por primera vez un campeonato denominado Mundial de Motociclismo, organizado por la FIM y que no era otra cosa que la recuperación del antiguo Campeonato de Europa de Grand Prix. El calendario quiso que la primera carrera disputada aquel año fuera la de 350 cc, con lo que al ganarla Freddie se convirtió en el primero de la nueva época, y en uno de los pocos pilotos que había sido capaz de ganar carreras antes y después de la contienda.

Su leyenda se fue agrandando conforme ganaba una tras otra las carreras de ese año. Ese año se coronó campeón junto con Leslie Graham (500 cc AJS), Bruno Ruffo (250 cc Moto Guzzi) y Nello Pagani (125 cc Mondial). Estaba claro que las siguientes temporadas las iban a dominar pilotos italianos y británicos con motos también italianas y británicas.

Pero Freddie Frith tomó una decisión que hoy extrañaría a muchos. Colgó el mono y se retiró de la competición para dedicarse a regentar un próspero negocio de motos. Al poco tiempo recibió la Orden del Imperio Británico por sus servicios relacionados con el mundo del motor.

Carlo Ubbiali, con nueve títulos, solo es igualado por su compatriota Valentino Rossi, el gran Mike Hailwood y Marc Márquez desde el Gran Premio de Japón de [2025]. Y aunque pocos espectadores lo conocen hoy, es uno de los mejores pilotos de todos los tiempos.

Nacido en Bérgamo, el joven Carlo decidió dedicarse al motociclismo en 1947, atraído por la emoción de la velocidad, el peligro y la adrenalina. Surgió una verdadera pasión y, naturalmente, se inclinó hacia carreras cada vez más prestigiosas. Aun buscando su camino, participó en los Seis Días Internacionales de Enduro, una famosa y legendaria carrera todoterreno.

Mientras tanto, una pequeña marca emergía cerca de Varese, en Lombardía. La empresa MV Agusta, aún familiar, se centraba cada vez más en las carreras al más puro estilo italiano: el modelo de producción que financiaba la competición. La Federación Internacional de Motociclismo (FIM), pionera en este campo, decidió establecer el primer Campeonato Mundial de la historia en 1949.

Como se puede suponer, Ubbiali ganaba cada vez más reconocimiento, pero su falta de experiencia le impidió competir con las motocicletas italianas de mayor rendimiento, como la Moto Guzzi, la Gilera y la Mondial. Decidió lanzarse a algo nuevo: la ruta MV Agusta. Fue bastante sencillo: solo tres pilotos (Giuseppe Matucci, Franco Bertoni y el propio Ubbiali) representaron al flamante equipo en su primer año a nivel mundial. Todos compitieron en la categoría de 125cc, por razones obvias de coste. Ubbiali se distinguió inmediatamente de sus compatriotas y terminó la temporada en cuarto lugar.

El talento de Carlo era innegable, pero la moto no era lo suficientemente buena. Así que, en 1950, decidió cambiarse a una Mondial, todavía de 125cc. El fabricante, consolidado y altamente competitivo, le dio su primera victoria en el implacable circuito del Ulster. Al año siguiente, sucedió lo que estaba destinado a suceder: un merecido primer título. Pero en 1952, la competencia era más dura en la categoría de 125cc. Tras obtener solo segundos puestos durante todo el año, fue destronado por Cecil Sandford con… una MV Agusta. Estas motos habían mejorado enormemente y ahora competían con la Mondial.

Sorprendentemente, Ubbiali prefirió quedarse en las categorías inferiores y nunca corrió una de 350cc, y mucho menos una de 500cc, en toda su carrera. Intuyendo el cambio de rumbo, Ubbiali renovó con el equipo que le había dado su inicio en los Grandes Premios para el resto de su carrera. De hecho, Carlo se mantuvo fiel a la marca italiana durante los siguientes ocho años. Una decisión acertada.

La Consolidación de Ubbiali en las Cilindradas Pequeñas

A pesar de dos reveses en 1953 y 1954, logró remontar y conseguir su segundo título en 1955. Derrotó rápidamente a la competencia con una moto muy superior. Fue ese mismo año cuando probó por primera vez la moto de 250 cc, con gran éxito. Ganó el prestigioso Gran Premio de las Naciones en Monza en su primer intento. Esta carrera, sumamente alentadora, lo convenció para dar el salto. Hasta el final de su carrera en el motociclismo, compitió en ambas categorías simultáneamente.

A partir de 1956, comenzó su verdadero progreso. En la categoría de 250cc, logró un año perfecto, triunfando en todas las carreras de la temporada, una hazaña que pocos pilotos a lo largo de la historia han conseguido. Peor aún, casi logró una doble victoria perfecta, pero su rival Romolo Ferri con una Gilera le bloqueó el paso en el Circuito Solitude de Alemania.

En medio de todo esto, cabe destacar que fue él quien hizo atractiva a MV Agusta. En 1956, la marca atrajo a una de sus mayores leyendas, John Surtees. Dominó las dos categorías más importantes: 350cc y 500cc. La colaboración Ubbiali/Surtees aún se considera una fuerza legendaria en la historia de nuestro deporte. 1957 fue un año desastroso para el bergamasco. Ausente durante media temporada, no pudo defender sus dos títulos, pero era solo cuestión de tiempo antes de 1958.

Mientras que ganó con facilidad la categoría de 125cc, Tarquinio Provini arrasó en el título de cuarto de litro. MV Agusta estaba encantada: se adjudicaron los cuatro campeonatos. Una hazaña poco común. A partir de ese día, se desarrolló una gran rivalidad entre ambos.

En 1958, el duelo prometía ser increíble. Con la retirada de los principales fabricantes italianos, solo MV Agusta podía aspirar a la victoria. Tras una temporada increíble, Ubbilai le arrebató ambos títulos a Provini por tan solo dos puntos en la categoría de 125cc y doce en la de 250cc. Una vez más, aprovechó su fantástico, fluido y notablemente tranquilo estilo de pilotaje para superar a su rival.

Esto fue lo que definió a Ubbiali. La estrella nunca decayó, en una época en la que una mala caída podía ocurrir con demasiada facilidad. El «zorro» sabía priorizar, sacrificando puntos por consistencia para alzar el trofeo más importante al final del año. Su estilo cauteloso, pero increíblemente efectivo le permitió mantenerse libre de lesiones durante once temporadas; una hazaña notable.

Así, 1960 terminó antes de empezar. El anuncio de la marcha de Provini a Morini no dejó lugar a dudas en las dos categorías de motores más pequeños. Una vez más, Ubbiali impuso con calma su dominio y decidió retirarse de inmediato.

La Retirada de Ubbiali

Comenzaba un nuevo capítulo. Siempre reflexivo, no quiso esperar a lesionarse para retirarse y decidió hacerlo en su mejor momento. Nueve títulos y, por supuesto, el récord del momento. ¿Quieres una estadística al estilo de Ubbiali? Compitió en 74 carreras del Campeonato Mundial. Subió al podio 68 veces. Una leyenda absoluta, respetado por todos, fue un gigante que falleció el 2 de junio de 2020. Abrió el camino a Agostini y Hailwood y sentó las bases de la dinastía MV Agusta en el Gran Premio. Este auténtico entusiasta, que hasta hace poco seguía compitiendo en eventos especializados, jamás será olvidado.

Los pilotos australianos estuvieron presentes en el campeonato desde sus inicios. Al abrigo de la Commonwealth, todos los procedentes de ultramar eran acogidos cálidamente por la metrópoii, en buena medida porque muchos de ellos procedían de familias británicas que emigraron en los duros años de la crisis derivada del “crack de 1929”. En Australia siempre hubo una enorme afición a las competiciones motociclistas, y llegaba un momento que a los más destacados el país se les hacía pequeño.

Así que recogían sus pocos bártulos y compraban un billete de ida para Europa, porque en su vocabulario no existía la palabra fracaso. El primer pionero australiano fue Eric McPherson, que en la primera edición del Mundial logró la cuarta plaza en la categoría de 350 con una AJS, llegando a lograr un podio incluso. Acostumbrados al Speedway y el derrapaje, los australianos se manejaban bien con las motos de gran cilindrada, potentes y exigentes en su pilotaje.

Kavanagh se presentó con un par de Norton Manx privadas con las que se metió de lleno en el grupo de cabeza de 350 y 500, rivalizando con los oficiales de la época, como Geoff Duke, Dickie Dale y Johnny Lockett. Los resultados de Kavanagh tuvieron un efecto llamada en Australia, y desde la isla continente empezaron a llegar multitud de pilotos, cuyo número aumentó a medida que Kavanagh mejora sus clasificaciones. Cuando fichó por Moto Guzzi en 1954 la llegada de pilotos australianos al campeonato fue masiva. Para entonces Kavanagh ya era uno de los favoritos.

Desgraciadamente, igual que los australianos conocieron el éxito y la gloria de las carreras, no tardaron en descubrir el lado aciago de la competición. A Kavanagh el título se le resistiría una y otra vez. Primero Geoff Duke, luego Fergus Anderson, y después Bill Lomas se le cruzaron en el camino, y se quedó sin opciones de ser campeón. En 1957 ya no compitió en el Mundial, renunciando a un puesto en MV Agusta casi en vísperas del TT, aunque para entonces otros pilotos australianos habían tomado su relevo. Los jóvenes Keith Campbell, Keith Bryen y Bob Brown hacían que no se le echara de menos.

Los australianos estaban en todas partes, incluso en sidecares, donde Bob Mitchell realizó dos brillantes campañas. Sin duda que el gran año del motociclismo australiano iba a ser 1957. Campbell, que es cuñado de Geoff Duke -se casó con la hermana de la mujer de Duke-, consigue dejar a un lado sus Norton privadas y se hace con un hueco en Moto Guzzi junto a Giuseppe Colnago, Dickie Dale y Bill Lomas.

Aunque Gilera empezó ganando las dos primeras carreras con Libero Liberati y Bob McIntyre, el australiano enlazó tres triunfos consecutivos en Assen, Spa y Ulster, y allí, una carrera antes de que concluyera la temporada, Campbell ya se proclamó campeón del mundo de 350, dando a Australia su primer título mundial. El título de Campbell se vio acompañado por su aluvión de buenos resultados de pilotos australianos: Bryen es cuarto en 350 y séptimo en 500, y Brown es séptimo en 350 y noveno en 500, y los dos subiendo al podio en ambas categorías.

Tristemente, la historia de Campbell no acaba bien. La retirada de Gilera, Moto Guzzi y Mondial en septiembre de 1957, nada más concluir el Mundial, deja sin moto a muchas de las estrellas del Mundial. Solo hay sitio para un par de pilotos en MV Agusta, unas plazas que serán para Surtees y Hartle en 350 y 500, y Ubbiali y Provini en 125 y 250.

Una semana después del GP de Bélgica compite en Cadours, en las cercanías de Toulouse. Tras la retirada de los equipos oficiales los pilotos se ganan la vida compitiendo allí donde les ofrecen atractivas primas de salida. Campbell, campéon de 350 reinante y en esos momentos tercero del Mundial de 350 y quinto en 500, es la principal atracción de la carrera. Gana con autoridad en 350, pero en la carrera de 500 sufre una caída mortal en la que fallece prácticamente en el acto.

Freddie Frith en el TT de la Isla de Man de 1949

Evolución Técnica de las Motos de Gran Premio

En 1983 se suprimió la categoría de 350 cc y un año después se sustituyó la clase de 50 cc por la de 80 cc. Antes las carreras empezaban con los pilotos empujando las motos hasta que estas se ponían en marcha, a partir de finales de los años 80 las salidas pasaron a ser desde parado con los motores en marcha.

En la década de los 90 se suprimió la categoría de 80 cc y la de sidecares. Hasta 2001 el Campeonato del Mundo de Motociclismo tenía tres categorías: 125 cc, 250 cc y 500 cc.

Al mismo tiempo, también se creó el llamado Campeonato del Mundo de Superbikes (SBK) bajo el paraguas de la FIM, en el que pilotos y equipos competían con motos de serie. En un principio lo pusieron en marcha los cuatro grandes fabricantes japoneses Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki.

En el transcurso de la temporada 2001, la presión de los fabricantes japoneses, sobre todo Honda, sobre el organismo rector llegó a ser tan grande que se produjo una profunda reestructuración en el campeonato del mundo de motociclismo. A partir de entonces, en la máxima categoría del motociclismo se utilizaron motores de cuatro tiempos con una potencia máxima de 990 cc. En el último año de la clase de 500 cc (2001), Valentino Rossi, “The Doctor”, se coronó campeón del mundo.

Los primeros años de MotoGP fueron para el italiano, que entre 2002 y 2005 se llevó cuatro títulos, primero con Honda y luego con Yamaha. Tanto Valentino Rossi como Marc Márquez han alcanzado seis coronas en la máxima categoría del motociclismo.

Las categorías de menor cilindrada (125 cc y 250 cc) siguieron celebrándose bajo el paraguas del Campeonato del Mundo de Motociclismo. De hecho, aumentó la velocidad de paso por curva y con ello las caídas.

Para la temporada 2012, la cilindrada volvió a aumentar. A partir de esta temporada, las motos pasaron a tener una cilindrada de 1.000 cc y, al mismo tiempo, el número máximo de cilindros se limitó a cuatro. La potencia sigue siendo libre.

Una MotoGP actual ronda los 300 CV. El récord actual de velocidad máxima lo estableció Johann Zarco (Ducati) en Catar.

La temporada [2024] comienza el 10 de marzo de [2024] con el Gran Premio de Qatar en Lusail. La carrera en el Autódromo Internacional Sokol de Kazajstán, que tendrá lugar el 16 de junio de [2024], es una nueva incorporación en el calendario de MotoGP. De este modo, Kazajstán se convierte en el 30º país de la historia de MotoGP en albergar un Gran Premio.

Carlo Ubbiali

Tabla de Campeones Destacados

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