El Presupuesto Detallado del Equipo Ducati MotoGP: Un Análisis Profundo

Los éxitos en MotoGP se pagan caros. Simplemente la presencia de una sola moto en la parrilla supone un desembolso millonario. En los días en los que vivimos, hablar de un deporte conocido significa hablar ya de un deporte en el que el negocio está a la orden del día. Cada vez se genera más dinero en el deporte, todo sigue un círculo vicioso entre televisiones, aficionados, patrocinadores, ‘merchandising’, etcétera. El motociclismo no es para menos, un deporte (o negocio, como queramos verlo) que en su máxima expresión mundial mueve a millones y millones de aficionados alrededor del planeta.

Desde la llegada de Dorna al Mundial todo se ha magnificado, desde los seguidores de MotoGP hasta la emoción de las propias carreras. MotoGP es un gran escaparate para todo tipo de marcas, y una gran prueba de ello es Michelin, el proveedor de neumáticos de la categoría reina. Por esto, Michelin no recibe de forma directa una compensación económica, sino que debe pagar a la organización alrededor de 23 millones de euros.

A nadie se les escapa que participar en la máxima categoría del mundial de MotoGP no está al alcance de la mayoría de pilotos, ni por nivel ni por economía, ya que optar a una moto satélite puede llegar a costar más de dos millones de euros por temporada a un equipo, y eso sin contar el resto de gastos como recambios, personal o logística. MotoGP ha evolucionado mucho en los últimos años. Estas motos superan los 360 km/h, desarrollando unos 250 cv con un peso de solo 150 kg.

Un equipo relativamente joven en MotoGP que sabe bien cómo gestionar los presupuestos es KTM. En su día ya hablamos sobre los costes de meter una moto en el mundial, concretamente, en la categoría reina. Esa cifra se quedaría en nada si cada equipo quiere que la moto triunfe y logre subir hasta el podio. El ejemplo más claro es el de KTM, que en la última temporada consiguió dos podios (dos victorias) con Miguel Oliveira y otros tres con Brad Binder (tres segundos puestos en el cajón del podio). Ahora bien, subir a MotoGP y luchar contra motos que llevan años de ventaja en desarrollo solo se puede paliar con una cosa: el dinero. Pierer revela que “si quieres estar en el podio, las cifras son estas”. Nada que ver con los números que manejan en Moto2, que es incluso más económico que participar en Moto3. ¿El motivo? En ese caso, la presencia del grupo en las categorías inferiores del mundial se reduce a tener “atención mediática como fabricante en MotoGP”.

Si los costes de MotoGP los comparamos con los de la Fórmula 1 aún pueden parecernos incluso baratos, desde el punto de vista de los equipos hasta en algo tan básico como las licencias de los pilotos para poder correr.

Estrategias Financieras de Ducati para 2025

A pesar de perder esas dos Desmosedici con las que ahora mismo compiten Jorge Martín y Franco Morbidelli, la compañía italiana seguirá siendo el fabricante con más presencia en la parrilla, que, sin embargo, quedará más equilibrada. Este domingo, Gigi Dall’Igna, director general de la marca boloñesa, desveló que, con vistas a 2025, se ha tomado la decisión de prescindir de uno de los cuatro prototipos de la última especificación. "Queremos poner en pista tres motos oficiales y tres del año anterior. Este cambio de estrategia hará que, al margen de Marc Márquez y Pecco Bagnaia, la pareja que compartirá el garaje de las motos rojas los dos próximos ejercicios, solo se fabrique una tercera Desmosedici GP25, que irá a parar a la escudería VR46, quien todavía no ha anunciado la identidad de sus pilotos. De todas formas, la lógica y el histórico de Dall’Igna llevan a pensar que el corredor que la reciba no será un novato en MotoGP, dado que el ingeniero es un convencido de los beneficios de la meritocracia.

Así las cosas, no deja de ser llamativo que, en un momento en el que la competencia se ha acercado, sobre todo en el caso de Aprilia y, en menor medida, KTM, Ducati opte por eliminar de la ecuación una de las motos que, sobre el papel, ofrecen el mejor rendimiento al tratarse del modelo más evolucionado.

"La coyuntura económica mundial nos obliga a ser muy cuidadosos en las cantidades que invertimos en las carreras. Estamos intentando volver a situarnos en unas cifras más sostenibles en la gestión de los equipos y en los salarios de los pilotos", reconocía Mauro Grassilli, director deportivo de Ducati, en una charla mantenida con Motorsport.com hace ya días. Es en este sentido que uno debe interpretar el tira y afloja que hubo con Pramac, antes de que la formación de Paolo Campinoti decidiera finalmente cambiar de aires y unirse a Yamaha.

Ducati pertenece desde 2012 al grupo Audi, que mantiene un exhaustivo control del presupuesto que destina a MotoGP. A pesar de que en todas las grandes corporaciones, y también en Audi, se han previsiones a medio plazo (de tres a cinco años), las áreas financieras realizan revisiones constantes, que pueden ser mensuales o bimensuales, para tener un control más detallado de la situación y discutir posibles imprevistos. En consecuencia, Ducati se ha comprometido a servir una GP25 a VR46 en las condiciones pactadas. De querer una segunda, la tropa de Tavullia tendría que hacer frente a un desembolso importante, en el que seguramente considera que no merece la pena incurrir, dado el buen nivel que ofrece la actual GP24. Menos aún si, sobre el papel, no dispondrá de dos corredores capaces de pelear por el ganar asiduamente carreras, o plantearse el asalto al título.

Si tenemos en cuenta que Ducati vende todo el estocaje a sus equipos satélite -tanto las unidades del año en curso como las del anterior-, lo que pretende la empresa es poder adjudicar sus motos más evolucionadas a sus clientes, al año siguiente.

Costos Detallados de una Temporada en MotoGP

Todos sabemos que la competición más grande del mundo de las dos ruedas tiene un alto coste, pero hoy analizamos algunas de las cifras con las que trabajan los equipos durante el Mundial de Motociclismo, gracias a la información aportada por Gavin Foster en la revista SuperBike Magazine, de Sudáfrica.

Salarios de los Pilotos

Si tenemos en cuenta los números que dio el team manager del Pramac Racing en 2016 para Bikesportnews, Francesco Guidotti, estas son las cifras que salen: si tratamos el sueldo de los pilotos, puede variar en gran medida, desde los más de 130.000 euros hasta auténticas cantidades millonarias con hombres como el campeón del mundo, Marc Márquez, el piloto mejor pagado en la historia por una fábrica de MotoGP.

Costos de las Motos y Recambios

En el caso del Pramac, son un equipo satélite con dos pilotos, por lo que el coste de las cuatro Ducati de las que disponen ronda los cuatro millones de euros. Este coste, no incluye los recambios y los daños de las caídas, que ascienden en un año habitual a los casi tres millones y medio. No hay ninguna caída barata en MotoGP, cualquier pieza de estas motos de competición tiene un gran valor, como reflejaron las declaraciones del pasado año a The Telegraph de Christophe Bourguignon, jefe de equipo de Cal Crutchlow en el LCR Honda: «Una caída te puede costar entre 15.000 y 100.000 euros».

Por partes, el coste de un motor ronda entre los 200.000 y los 250.000 euros según fabricante, teniendo en cuenta que su parte más cara son los cambios seamless, una pieza aparecida en las últimas temporadas cuyo coste es de 650.000. El sistema electrónico, con sus sensores, cables y panel, rondan los 100.000 €. El sistema de frenado es otra de las piezas costosas de una MotoGP.

El único componente que no deben pagar son los neumáticos. El proveedor actual, Michelin, suministra un total de 22 neumáticos por piloto y Gran Premio: 10 delanteros y 12 traseros de seco en los tres componentes disponibles (blando, medio y duro), consiguiendo un juego adicional en el caso de participar en las dos sesiones de clasificación. En el caso de lluvia, los pilotos disponen de 13 neumáticos de lluvia (6 delanteros y 7 traseros), ampliándose a un juego más en caso de lluvia en al menos cuatro de las sesiones de viernes y sábado.

A todos estos gastos hay que añadir la posibilidad de una caída, un arrastrón puede salirle al equipo por unos 15.000-20.000 € en reparaciones con el cambio de carenado, reposapiés o manetas de freno entre otros. Si la caída es grave, puede suponer más de 100.000 € con el cambio de otros componentes como llantas, discos de freno, radiadores, etc. En el caso de dañar elementos estructurales, como el chasis, la electrónica o las suspensiones, la cuantía podría superar los 500.000 €.

Gastos de Personal y Logística

En cuanto a todo el ‘staff’ del equipo, el millón de euros para unos 30 o 35 trabajadores está casi asegurado, así como unos cinco millones en el apartado de transportes y logística del equipo, para sumarle casi 200.000 euros en la logística y transporte de las motos, sus componentes y todo el material necesario.

Los costes de las operaciones de los camiones ascienden a los 120.000 euros, contando dos de los camiones para las motos y las piezas, y cuatro para el hospitality en territorio europeo (todo ello, considerando que el equipo ya tenga comprados estos camiones, sino los costes seguirían al alza). El funcionamiento de estos hospitalities tampoco es barato. En circuitos como los españoles, un equipo puede servir hasta 1.000 platos por día. Todo el equipamiento de esta zona cuesta dos millones de euros, y los gastos en los productos y servicios que se ofrecen llegan hasta los 700.000 euros.

La infraestructura de un equipo de asistencia ronda entre las 30 y las 40 personas durante las 19 pruebas que suele tener un campeonato. Esto significa entre 1.000 y 1.500 € de desplazamiento por Gran Premio, dependiendo el destino, a lo que hay que sumarle el jefe de equipo, los pilotos y demás componentes. Los hospitality de cada carrera cuestan alrededor de dos millones por temporada, un elemento clave para la manutención del equipo y afines a él y que en las últimas temporadas se ha convertido en una pieza clave más para la imagen de la marca.

Ingresos de los Equipos

En la categoría reina, los equipos reciben 2,5 millones por piloto por parte de los derechos televisivos de Dorna. Según datos de la calculadora de RTR Sports Marketing, el patrocinio total de un equipo puntero rondaría los 12.200.000 € por temporada, variando las condiciones según exigencias de resultados y uso de la imagen del equipo.

La mayor fuente de ingresos del equipo deriva de los acuerdos de patrocinio. Entre su pool de sponsors, además de Pertamina Enduro, se encuentran otras compañías como Monster, Ebay, Barracuda, Cupra o Comoli Ferrari, entre otras.

El Caso de Valentino Rossi y el VR46 Racing Team

Valentino Rossi continúa compitiendo en MotoGP. El equipo del expiloto italiano, conocido por motivos de patrocinio como Pertamina Enduro VR46 Racing Team, arrancará la temporada 2025 como equipo oficial Ducati. Por lo que respecta al área de gastos, un coste significativo al que se enfrentan los equipos satélite es el alquiler de las motocicletas. Estas suelen estar valoradas entre dos y tres millones de euros, sin embargo, los equipos pagan por usarlas durante la temporada regular. Al desembolso anterior se suman los sueldos de los trabajadores, incluyendo el de los dos pilotos, así como el transporte y la logística.

El equipo nació en 2014 con una estructura en Moto3 y en su alineación contaba con Romano Fenati y Francesco Bagnaia, bicampeón del mundo de MotoGP. En 2021, el equipo de Rossi dio el salto a la categoría de MotoGP. “Era la guinda del pastel”, reconoce Nieto. La pasada temporada, el Pertamina Enduro VR46 Racing Team contó con una dupla conformada por Fabio de Giannantonio y Marco Bezzechi, terminando en décima y decimosegunda posición, respectivamente, siendo este un resultado “complicado”. De cara al próximo curso, el Pertamina Enduro VR46 Racing Team da la bienvenida a Franco Morbidelli, tras el adiós de Bezzecchi, que pone rumbo a Aprilia.

El equipo es propiedad de Valentino Rossi, considerado uno de los mejores pilotos de la historia de MotoGP. El italiano nació en Urbino en 1979, aunque vivió en Tavulia desde sus primeros años. Rossi corrió 433 Grandes Premios y se coronó campeón del mundo en nueve ocasiones: uno de 125 centímetros cúbicos, uno en 250 centímetros cúbicos y siete en MotoGP. Además, ha logrado 115 victorias y se ha subido al podio en 235 ocasiones. En 2024, Valentino Rossi ha combinado su debut en el mundial de resistencia (WEC) con el GT World Challenge Europe (Gtwc).

El Futuro de Marc Márquez y la Estrategia de Ducati

La prioridad de Ducati en estos momentos es asegurarse la continuidad a largo plazo del gran referente del proyecto, Marc Márquez. Están encantados con él, y desean retenerlo todo el tiempo que sea posible. Finaliza su contrato en 2026, y la intención es poder llegar a un acuerdo por la vía rápida, y que no se demore en exceso. Y si puede ser a principios de año, para evitar alguna sorpresa, mucho mejor.

Para empezar, por la oferta que en Honda tienen preparada para recuperar al ‘93’, al cual siguen echando de menos. De nuevo, vuelven a ser competitivos, y tienen un presupuesto infinito, que provoca que estén dispuestos a convertir al ilerdense en el mejor pagado de la historia de MotoGP, superando el sueldo que percibía antes, de 25 millones de euros al año.

Y otro motivo por el cual el de Cervera no acaba de tener clara su continuidad en la marca de Borgo Panigale es por las dudas con la moto. Como se ha demostrado en esta recta final de temporada, la Desmosedici ya no es tan dominante como lo era previamente. El problema es que las concesiones impiden poder realizar muchas pruebas, ni traer nuevas piezas. Están muy limitados por culpa del reglamento, al estar en el rango A, y esto da ventaja al resto de fábricas. Otro contratiempo también ha sido la lesión de Márquez, que le impidió realizar los test en el Circuito de Cheste Ricardo Tormo, y dar su opinión sobre la GP 26.

Tras la vuelta de Marc Márquez por todo lo alto la temporada pasada, todos los equipos son conscientes de que tienen que ir con todo para tener opciones de título. La salida de patrocinadores históricos como Repsol, la entrada de capital estadounidense vía Trackhouse y el desembarco de Liberty Media, han hecho que la economía de la competición haya cambiado por completo. Pero, ¿cuánto cuesta realmente ganar el mundial de MotoGP hoy en día?

El Nuevo Estándar: 70 Millones para Ser Campeón

Hasta hace no mucho - antes de la pandemia - un equipo de fábrica podía operar con 45 millones de euros, la inflación tecnológica y la guerra de talentos. Stefan Pierer, CEO de KTM, rompió el tabú al confirmar que el coste operativo de KTM Factory Racing ronda ya los 70 millones de euros.

Paradójicamente, quien más gasta no es quien gana, sino quien necesita recuperar terreno, como es el caso de Yamaha. Mantener a Quartararo y desarrolla el V4 para poder competir con Ducati ha obligado a los japoneses a invertir más que nunca. Por su parte, Ducati gasta menos que sus rivales japoneses, pero invierte mejor.

Los italianos venden 6 motos a equipos satélites, lo que amortiza gran parte de su desarrollo. Sin embargo, su partida de salarios se ha disparado al juntar a dos gallos en el mismo corral: Pecco Bagnaia y Marc Márquez.

La Revolución de los Satélites en MotoGP

Quizá el mayor cambio de un tiempo a esta parte ha sido la desaparición del concepto clásico de «equipo privado». Ya nadie corre con motos viejas y presupuestos al límite. Es el caso de Pramac. Su ruptura con Ducati para irse con Yamaha no fue solo técnica, sino financiera. Ahora operan de facto como un segundo equipo de fábrica, con Yamaha cubriendo salarios de pilotos y material.

Y luego está Trackhouse Racing. Los estadounidenses han traído la mentalidad NASCAR a MotoGP. Aunque, sin duda, Gresini es el culmen de la eficiencia. Con Álex Márquez y Fermín Aldeguer, han demostrado que se puede ser competitivo si se acierta con el talento joven y se evitan fichas astronómicas de los veteranos.

Desglose del Presupuesto de un Equipo de MotoGP

Una parte importante, y casi fija para todos los equipos es la logística que ronda los 4 millones de euros. Mover 40 toneladas de material y 60 personas por 22 países es el gasto más doloroso porque poco se puede ahorrar, agravado por el calendario expandido.

Si eres un equipo de fábrica, tu mayor inversión se irá en el desarrollo y construcción de cada moto. En los equipos satélite es diferente. Estos no compran las motos, las alquilan. Ducati cobra cerca de 3 millones por el paquete de dos motos para un piloto, incluyendo ingenieros en pista. Y la partida más variable, a la vez la que puede ser la más importante, es la de los salarios.

A finales de 2023, Marc Márquez renunció al año de contrato que le quedaba en vigor con el Repsol Honda para asegurarse una Ducati, la mejor moto de la parrilla en la actualidad. Esta decisión le costó cerca de 25 millones de euros y pasar a cobrar un salario muy discreto en Gresini, un equipo satélite de Ducati que le permitió reencontrarse con su mejor versión y fue su trampolín a la GP25 de fábrica en el Ducati Lenovo oficial.

Si Marc suele decir que corrió 'casi gratis' con aquella primera Desmosedici, que además no era la moto 'pata negra', en 2025, en su primer año de rojo, Marc ha mejorado notablemente su salario, que se estima entre 10 y 15 millones por temporada, aunque la base sigue estando muy por debajo de lo que ganaba en Honda. Eso sí, los de Borgo Panigale también le han cubierto de ‘oro’ gracias a las primas suscritas en su contrato por victorias y resultados, que son pactados de antemano por Ducati con sus pilotos oficiales de una parte, y con los que compiten en equipos cliente, por otra.

En el caso de Marc y Pecco Bagnaia, el presupuesto de Ducati contempla bonus de 150 mil euros por victoria, 80.000 por cada 2º puesto, 40.000 por un 3º, 40.000 por cada triunfo en el sprint y 3 millones de euros por el título.

A todo eso hay que sumarle lo que percibe el campeón por parte de MotoGP. El título conlleva un montante económico de 1,5 millones de euros.

El Futuro de Álvaro Bautista y Jack Miller en Ducati

El futuro de Álvaro Bautista en Ducati parece cada vez más incierto. El doble campeón del mundo de Superbike, a pesar de su éxito, podría decidir abandonar la escudería italiana al final de la temporada. La razón son las diferencias financieras. Mientras tanto, va tomando forma un sustituto llamado Jack Miller.

Ducati habría ofrecido un contrato muy por debajo de las expectativas de Álvaro Bautista. El piloto español, que actualmente recibe unos 750.000 euros al año, exige un aumento salarial. Una petición considerada excesiva por los directivos de Borgo Panigale, que quisieran distribuir el presupuesto salarial de forma más equitativa entre los dos pilotos. Nicolo Bulega, compañero de equipo de Bautista, debería ver su salario aumentar significativamente.

Ducati tiene un presupuesto de alrededor de 1 millón de euros para sus dos pilotos en conjunto. Nicolo Bulega ganará alrededor de 200.000 euros en 2024, mientras que Bautista se llevará 750.000 mil. Sin embargo, se dice que Bautista quiere más, mientras que Ducati ya le ha dado a Bulega un aumento sustancial a 450.000 mil para 2025 debido a sus actuaciones esta temporada.

Ante esta negativa, Ducati habría puesto sus ojos en Jack Miller . El australiano, al final de su contrato con KTM en MotoGP, se encuentra sin manillar para la próxima temporada. Sin embargo, aún no ha tomado una decisión definitiva y quiere esperar hasta el Gran Premio de Austria para tomar su decisión.

Esta posible salida de Bautista supondría un punto de inflexión para Ducati. El español le dio a la estructura italiana dos títulos mundiales consecutivos. Su salida sería una pérdida importante, pero Ducati parece decidida a renovar su plantilla y centrarse en el futuro.

Hay mucho en juego para ambas partes. Bautista busca extender su carrera al más alto nivel y conseguir un contrato que esté a la altura de sus ambiciones. Ducati , por su parte, quiere construir un equipo competitivo y sostenible en el tiempo. Las próximas semanas prometen ser decisivas para el futuro de Álvaro Bautista y Jack Miller.

Las cifras para competir una temporada en la categoría reina del mundial no están al alcance de cualquiera. Como hemos dicho al inicio, el precio de una MotoGP oficial supera los tres millones de euros por temporada, eso sí, sin contar el coste del desarrollo una vez acabada la moto. Para los equipos satélite, el precio de alquiler de las dos motos necesarias por piloto para competir se reduce en aproximadamente un millón de euros, siendo el coste final de algo más de dos millones.

Tabla Resumen de Costos Estimados (por temporada)

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